Легендарные самолеты. Ан 2.
Созданный в 1947 году одномоторный биплан Ан-2 стал основой легкой авиации СССР и ряда других государств. Производство машины, получившей прозвище «Кукурузник», велось не только в Советском Союзе, но и в Польской Республике и Китае. Всего изготовлено не менее 18 тыс. самолетов в различных модификациях, причем сборка машин в Китае продолжается. Это достижение официально зарегистрировано в книге рекордов Гиннеса.
Ряд машин, находящихся в эксплуатации, имеет налет 20 тыс. часов и больше. Это говорит об огромном запасе прочности, который заложили конструкторы при создании самолета Ан-2.
Ходят разговоры, что на отношение Антонова к самолетам аналогичного назначения оказал существенное влияние самолет сельскохозяйственной авиации СХ-1, созданный в Ленинграде А. Г. Бедунковичем. Даже если это и правда, то за А. Г. Бедунковича можно только порадоваться, поскольку его идея живет почти 70 лет и не думает умирать. Главное — не стоит забывать, что СХ-1 и Ан-2 объединяет только идея, а их конструкции ничего общего не имеют.
Проект был разработан в Ленинграде и получил название «Самолет №4». По доброй традиции техника имела гражданское и армейское предназначение. Руководство ВВС забраковало идею такой машины, сочтя самолет слишком медлительным.
Несмотря на неудачу О.К. Антонов продолжил усовершенствование проекта, которое велось и в военные годы. В 1944 году создается грузовой самолет-биплан «Везделет», в конструкции которого были учтены замечания Н.С. Хрущева.
Документация на машину пошла на экспертизу в НИИ ГВФ, но одновременно конструктор демонстрирует проект А.С. Яковлеву. Шеф не одобрил идеи своего заместителя, поэтому в начале осени 1945 года О.К. Антонов оставляет свой пост в КБ Яковлева и получает предложение возглавить филиал ОКБ в Новосибирске.
Макет нового биплана, рассчитанного под поршневой мотор АШ-21, был построен в первые месяцы 1947 года. В то время машина носила обозначение СХ-1 (в ряде документов СХА).
После устранения обнаруженных замечаний началось строительство пригодного к полетам экземпляра. В процессе доработок в конструкцию вводились элементы, позаимствованные от серийных самолетов. Прототип Ан-2 построили летом 1947 года, после чего разработчики столкнулись с новой проблемой – трудностями с получением одобрения аэродинамики машины от ЦАГИ. Причиной стало неприятие концепции биплана, которая считалась на заре развития реактивной авиации бесперспективной.
В августе 1947 года начались прогоны двигателя прототипа с различными версиями воздушного винта. Первый вылет состоялся в последний день августа, пилотом стал испытатель из НИИ ГВФ П.Н. Володин.
Полет прошел успешно, более того, об испытаниях в тот же день сообщили западные радиостанции, а машина получила по классификации НАТО код Colt (Жеребенок). Заводские испытания новой машины заняли два месяца, в ходе полетов применялись моторы АШ-62ИР и АШ-21.
Государственные испытания продолжались до конца лета следующего года, по результатам тестов машина получила привычное сегодня обозначение Ан-2. В качестве изготовителя был назначен завод №473, располагавшийся в Киеве. Опытный образец самолета был продемонстрирован широкой общественности в ходе авиационного парада в Тушино в 1948 году.
Серийное производство самолета Ан-2 началось в конце лета 1949 года в Киеве. В процессе дополнительных тестов выявились проблемы конструктивного и производственного характера, которые сдвинули начало отгрузки машин заказчикам до лета следующего года. Всего в 1950 году было собрано 46 самолетов.
На подмосковном машиностроительном заводе в городе Долгопрудном производили модифицированный Ан-2м (детали для сборки поставлялись также из Киева).
Параллельно с 1958 года сборку машин вел авиастроительный завод в Польше, всего было изготовлено почти 12 тыс. экземпляров Ан-2. Последний польский самолет отгрузили заказчику в 2002 году. В это же время стартовало производство самолета в Китае. Сборка велась на заводе в Наньчане, а затем в Харбине и Шицзячжуане. Одновременно в Китае освоили производство двигателя для самолета. Сборка машин продолжалась как минимум до 2013 года.
У самолета имеется множество модификаций, позволяющих ему выполнять работы в разных сферах и природно-климатических условиях:
- Ан-2C – санитарные перевозки;
- Ан-2СХ – для сельскохозяйственных задач (главным образом, опрыскивание посевов от вредителей, за что и получил прозвище «кукурузник»);
- Ан-2Т – транспортные перевозки (способен взять на борт около тонны груза);
- Ан-2ТП – перевозит как грузы, так и пассажиров;
- Ан-2ТД – предназначен для высадки десантов, а также гражданских парашютистов (с выдвижной площадкой);
- Ан-2Ф – оборудован для проведения аэрофотосъемочных работ, также проводит артиллерийскую разведку в ночное время, оснащался кабиной для штурмана в хвосте, двигатель и кабина покрыты наружным слоем брони;
- Ан-4 – самолет с возможностью приводнения;
- Ан-6 – производит метеорологическую разведку;
- Ан-2 – для картографических съемок (со встроенными фотокамерами);
- Ан-2 – для радиационной (с рентгенометром) и геологической разведки (с магнетометром);
- Ан-2 – для спасательных операций (с люком в полу и рельсовой тележкой);
- Ан-2Л – для тушения лесных пожаров (с емкостями для огнегасящих смесей);
- Ан-2М – для сельскохозяйственных работ с длинным фюзеляжем;
- Ан-2П – для перевозки пассажиров;
- Ан-2С санитарный – может взять на борт 6 лежачих пациентов (имеются специальные носилки) и 2 сопровождающих, оснащен системой теплоизоляции, аптечкой и туалетом;
- Ан-2Э экраноплан;
- Aн-2PK – для работ в полярных условиях (оборудован лыжным шасси и возможностями дополнительного подогрева).
За все время выпуска было собрано больше 18000 экземпляров самолета АН2, свои задачи они выполняли в нескольких десятках стран.
Конструкция
В длину самолет АН-2 составляет 12,7 метров, высоту имеет 6,1 метр. Пустой «кукурузник» весит 3,4 тонны, максимальный вес при взлете – 5,5 тонн. Грузоподъемность (у стандартной модели) – 1,5 тонн, топливо на борту – 0,9 тонны.
Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.
На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.
Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарь кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.
Все летчики, имеющие опыт пилотирования этого биплана (кстати, самого большого), отмечают его уникальную «летучесть». Большая относительная площадь несущих поверхностей почти исключает такое неприятное явление, как «сваливаемость». При встречном ветре в 50 км/ч самолет Ан-2 может практически «зависать на месте», паря над фиксированной точкой земли. Это обуславливает способность к планированию в режиме с выключенным или неисправным двигателем. Простые, но очень хорошо продуманные тормоза, аналогичные тем, что используются в грузовых автомобилях, уменьшают выбег после посадки, а требования к взлетной полосе крайне условны.