Легендарные самолеты. Бомбардировщик ТБ 3.
Во второй половине 20-х годов авиационные конструкторы ряда стран начали работу по созданию тяжелых многомоторных бомбардировщиков-монопланов. Наиболее выдающегося успеха добился конструкторский коллектив, руководимый А. Н. Туполевым. Имея задел в виде созданных в 1925 и 1927 годах двухмоторных цельнометаллических самолетов — бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4) и разведчика Р-6 (АНТ-7), он приступил к проектированию воздушных кораблей с полетными массами 20, 30 и 40 т. Первым в этом ряду сверхтяжелых самолетов стал ТБ-3 (АНТ-6).
В 1925 году к ЦАГИ обратилось командование ВВС СССР с требованием создать тяжелый бомбардировщик. Он должен иметь двигатель мощностью 2000 л.с. и способность смены колесного шасси на лыжное. Через год инженеры из ОКБ Туполева начинают работу над проектом. Весь период с 25 по 29 год требования к бомбардировщику незначительно менялись, и только в 1929 году стали известны конечные критерии.
За базовую модель взяли уже имевшийся опыт с самолетом ТБ-1 с моторами «Кертисс» В-1570 «Конкерор». В планах было поменять его на «Микулин» М-17. Первую экспериментальную модель со сменными лыжными шасси испытали в конце декабря 1930 года. Его поднял в небо М. Громов. Самолет показал себя очень хорошо, и уже в феврале 31 года по постановлению ВВС СССР АНТ-6 (ТБ-3) с двигателями М-17 запустили в серийное производство.
Спустя некоторое время самолет-прототип переоборудовали двигателями БМВ VI 500. Их разработали в ЦАГИ, их мощность – 720 л.с. Радиаторы увеличили, и переделали постоянный угол атаки. Также поменяли одноколесные шасси на тележечные с колесами 1350 х 300 мм. Первый модифицированный экземпляр ТБ-3-4М-17 взлетел 4 января 1932 года. Но произошел неприятный казус. Уже поступивший в серию самолет оказался на 12% тяжелее спроектированного опытного образца, что, в свою очередь, понизило летно-технические показатели.
Данная оплошность случилась из-за плохого качества сырья листового металла, использованного в конструкции. На заводе не пожалели краски для камуфляжа. Ее изобилие также утяжелило бомбардировщик. Но инженеры из ОКБ и руководство завода нашли совместное решение проблемы, платя 100 рублей каждому работнику, который найдет выход уменьшения веса на 1 кг. Благодаря этому вес самолета уменьшился на 800 кг, но присутствовала разница в весе между машинами из серии.
В 1931 году ТБ-3 запустили в серийное производство с двигателями М-17 на заводах № 22 и № 31. По сравнению со своим предшественником ТБ-1 при практически одинаковой максимальной скорости 196 км/ч резко возросли бомбовая нагрузка и дальность полета, достигшая 2300 км. Практический потолок не превышал 3800 метров. Нормальный полетный вес возрос почти в три раза и достиг 17 200 кг. 27 февраля следующего года летчик-испытатель завода № 22 Лозовский поднял в воздух первый серийный ТБ-3.
В начале января 1932 года один из первых серийных ТБ-3 с двигателями М-17 и подкрыльевыми стрелковыми установками передали на испытания в НИИ ВВС и по их окончании приняли на вооружение в качестве эталона. По сравнению с опытной машиной у эталона уменьшился размах крыла при неизменной его площади и возрос полетный вес. Однако летные характеристики практически не изменились.
В ноябре в НИИ ВВС при участии ведущих инженера Куликова и летчика-испытателя Н. И. Кастанаева завершились испытания модифицированного ТБ-3–4М-17. На машине с крылом увеличенного до 41,85 метра размаха и площадью 235,1 м2 поставили зализы крыла и хвостового оперения в местах их сопряжения с фюзеляжем и обтекатели на шасси. Сняли крыльевые пулеметные установки. В результате максимальная скорость у земли возросла на 20 км/ч, а на высоте 3000 метров — на 10 км/ч, потолок же поднялся на 800 метров. Но для конца 1933 года этого было уже не достаточно.
Лучшие результаты надеялись получить на машине с двигателями М-34 конструкции А. А. Микулина. Но, несмотря на их большую взлетную мощность (840 л.с.), летные характеристики изменились мало. Так, максимальная скорость не превышала 207,5 км/ч, а практический потолок — 3900 метров. Причина заключалась в значительном снижении тяги воздушных винтов, вращавшихся с большими, чем на М-17Ф, оборотами, а отсутствие наддува приводило к снижению мощности двигателя и, как следствие, падению скорости с ростом высоты полета.
Тем не менее самолет запустили в серийное производство на заводе № 22. В 1935 году 56 машин с новыми моторами, после доводки в НИИ ВВС, перебазировали в Сещу. Впоследствии их можно было встретить на аэродромах в Серпухове (восемь бомбардировщиков), Кречевицах и Гродно.
Значительного улучшения летных данных смогли добиться лишь после установки редукторных двигателей М-34Р, но не сразу. На опытном самолете в 1933 году удалось достигнуть лишь скорости 229 км/ч, почти в полтора раза увеличить скороподъемность и немного потолок. И только после улучшения аэродинамики самолета на испытаниях в июле 1934 года получили характеристики, удовлетворявшие конструкторов и заказчика — ВВС.
В 1936 году появился самолет ТБ-3РН с моторами М-34РН, снабженными нагнетателями. Они не только развивали большую мощность (970 л. с), но и имели лучшие высотные характеристики. Кроме того, в очередной раз переделали оборонительное вооружение. На турелях вместо спарок ДА установили одинарные скорострельные пулеметы ШКАС, а вместо выдвижных подкрыльевых установок ввели люковую подфюзеляжную стрелковую установку с таким же пулеметом. Последним серийным вариантом бомбардировщика стал самолет с двигателями М-34ФРН или М-34ФРНВ мощностью 1200 л. с.
Конечно, огромный четырёхмоторный ТБ-3 производил впечатление на иностранцев. Первый раз его показали немцам в 1931 году — правда, случайно не вовремя выкатив из ангара. На вопросы изумленных германских гостей: «Что это за чудовище?» пришлось мямлить что-то среднее между «мы не можем сказать» и «вам вообще показалось».
Потом самолёт уже официально демонстрировали на парадах и авиавыставках. Особенно впечатлились японцы — им вовсе не улыбалось увидеть сотню-другую этих машин над своими городами. Отдельные горячие головы даже предлагали заложить в военные планы превентивные удары палубной авиации по приморским аэродромам — любой ценой, без учёта потерь, лишь бы не допустить до Японии страшные ТБ‑3.
ТБ-3 «поработал» не только бомбовозом. Все безумные идеи того времени — десантные воздушные корабли, транспортники, арктические «лимузины», экспериментальные торпедоносцы и даже авиатанкеры — все они оказались пресными по сравнению с разного рода смелыми мыслями, вращавшимися вокруг этого самолёта.
ТБ-3 мог стать "воздушным крейсером" — летающей платформой для множества огневых точек. Такие «крейсера» должны были занимать позиции по краям строя бомбардировщиков, и отгонять вражеские истребители.
Всего было построено 816 единиц бомбардировщика. За годы серийного производства было разработано около десяти модификаций самолета. Выпускался ТБ-3 в период с 1932 по 1937 год.
За годы серийного производства самолета было создано несколько его модификаций:
- ТБ-3-4М-17Ф. Первая, она же самая массовая модификация самолета. На ее долю приходится более половины выпущенных машин.
- ТБ-3-4М-34Р. Модификация ТБ-3, оснащенная мотором АМ-34Р с редуктором. Он уменьшал обороты винта, что увеличивало КПД и улучшало основные летно-технические характеристики.
- ТБ-3-4М-34. Вариант самолета с двигателем АМ-34. Выпущен небольшой серией.
- ТБ-3-4АМ-34РД. Самолет улучшенной аэродинамической формы, изготовленный для дальних перелетов. Именно эти машины совершали перелеты в Париж, Рим, Варшаву. Некоторые ТБ-3 этой модификации имели трехлопастные металлические винты.
- ТБ-3-4АМ-34РН. Эти самолеты оснащались моторами АМ-34РН, имели четырехлопастные винты на внутренних двигателях и двухлопастные – на внешних. Диаметр колес шасси достигал двух метров. Практический потолок бомбардировщиков этой модификации составлял 7740 метров. В серию машина так запущена и не была.
- ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ. Данная модель имела улучшенную аэродинамику, двигатели с большей мощностью, четырехлопастные винты, максимальную скорость до 300 км/ч.
- ТБ-3Д. Модификация самолета с дизельным двигателем, в серию так и не пошла.
- АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика». Машина, созданная для полетов в условиях Арктики. Самолеты имели закрытую кабину и четырехлопастные винты.
- Г-2. Транспортная модель самолета, разработанная для потребностей «Аэрофлота».
Конструкция
Самолет ТБ-3 имел дюралевый цельнометаллический корпус. Каркас самолета собирался из V-образных профилей, сверху они были покрыты гофрированной обшивкой, разной толщины. Практически по всей поверхности самолета можно было ходить в мягкой обуви, а по некоторым его частям – и в сапогах.
Экипаж самолета состоял из 6-8 человек, в зависимости от модификации.
Трапециевидный фюзеляж конструкционно делился на три части. Центральная часть фюзеляжа составляла единое целое с центропланом крыла. Конструкция фюзеляжа ТБ-3 повторяла конструкцию фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1, разница была только в размерах.
Крыло ТБ-3 состояло из двух консолей и центроплана. Оно поддерживало четырьмя балками, механизация крыла осуществлялась за счет системы тросиков.
В 1934 году размах и площадь крыла была увеличена за счет применения дюраля с более высокой прочностью.
Нос самолета под пулеметной турелью был остеклен, кабины пилотов были открытыми, что было вполне естественно для того времени. Закрытые кабины ставили только для самолетов, летающих в Арктике.
Большая часть выпущенных самолетов оснащали четырьмя двигателями М-17, топливо к ним подавалось из четырех бензобаков, общей емкостью 1950 л. Каждый из них имел три отсека, но не оснащался защитою от протечек или пробоин.
Вооружение ТБ-3 состояло из пяти легких пулеметов. Один из них устанавливался на носу самолета, два – на крыше фюзеляжа, еще две пулеметные точки могли быть размещены под крыльями. Максимальная боевая нагрузка ТБ-3 составляла 5 тыс. кг. Бомбы размещались как внутри фюзеляжа (в бомбоотсеке), так и подвешивались под крыльями самолета. Максимальный калибр – 1000 кг.