Легендарные самолеты. Ракетный перехватчик БИ 1.
В начале 1940-х годов авиация Советского Союза вплотную подошла к созданию реактивных самолетов. Идею создания истребителя с жидкостным ракетным двигателем предлагал еще в 1938 году Сергей Павлович Королев. Но с инициативой проектирования в 1941 году выступили конструкторы Березняк и Исаев. Отсюда и буквы «БИ».
Страна стояла на пороге большой войны, самолет нового типа был необходим.
Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение "БИ"; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.
Создание реактивного истребителя-перехватчика была начата в авиационном конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова при заводе №293 в Химках летом 1941 года, а уже 1 сентября был готов самолет без двигателя для проведения испытаний. В течение сентября и октября 1941 года были проведены испытательные полеты, которые показали правильность расчетов.
Тем временем, немцы наступали на Москву. Завод №293 пришлось эвакуировать из Химок на Урал. Производство было перенесено в поселок Билимбай в 60 километрах от Свердловска. Работы над созданием самолета были продолжены. Предстояло доработать двигатель Д-1-А-1100, использовавший азотную кислоту и керосин.
В апреле 1942 года самолет БИ был перевезен на аэродром НИИ ВВС в Кольцово. В мае самолет, пилотируемый Г.Я. Бахчиванджи, взлетел с использованием ракетного двигателя.
Посадка самолета получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась. Первый полет состоялся, но стало ясно, что придется строить новые экземпляры для испытаний. Были построены еще два самолета, получившие индексы БИ-2 и БИ-3. Самолеты к имеющимся на БИ-1 двум пушкам получили дополнительное вооружение в виде кассеты с небольшими бомбами для поражения осколками самолетов противника.
В течение 1943 года было проведено еще 6 испытательных полетов на БИ-2 и БИ-3.
Седьмой полет БИ состоялся 27 марта 1943 года. Самолет должен был набрать высоту 2000 метров, после этого летчик должен был дождаться выключения двигателя по окончании топлива. Однако испытания закончились катастрофой. Истребитель вошел в пике и столкнулся с землей. Григорий Бахчиванджи погиб.
Вскоре после катастрофы производство истребителей БИ было свернуто. Обстановка на фронте поменялась, стало ясно, что ракетные двигатели для самолетов использовать нецелесообразно.
Тем не менее истребитель БИ вошел в историю как первый советский реактивный самолет, а в честь испытателя Бахчиванджи названы улицы в Екатеринбурге и других городах и целый поселок в Московской области.
Конструкция самолета
Трапециевидное неразъемное прямое крыло самолета «БИ» имело конструкцию кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла - по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50 градусов.
Хвостовое оперение самолета - обычного типа, но с тремя особенностями: расчалки между килем, стабилизатором и фюзеляжем; круглые вертикальные шайбы на концах стабилизатора, подфюзеляжный киль, в который убиралась хвостовая опора шасси самолета. Шайбы на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных исдытаний по предложению И. Ф. Флорова. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном.
Фюзеляж самолета «БИ» - деревянный полумонокок. Кабина летчика имела бронезащиту из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм. Перед кабиной летчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете устанавливались две пушки ШВАК калибра 20мм с боезапасом по 45 снарядов. Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной летчика размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом.
ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливо - тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98%-ная азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2кг окислителя). Двигатель расходовал 6кг керосина и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 2 мин. Расчетная взлетная масса самолета "БИ" составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг.