«Вы посвящаете себя уровню, где нет компромиссов. Вы отдаёте всё, что у вас есть, всё, абсолютно всё». /Айртон Сенна/
Предисловие
Эта моя статья была опубликована в декабре 2018 г. на сайте, которого больше нет. Вместе с ним исчезли все размещённые там материалы. Я решил восстановить самые интересные из них. Этот – первый. Чтобы не перегружать читателей, я разделил некогда единую статью на пять частей.
Первая часть: Ayrton
В прошлом году группу McLaren покинул её лидер и основатель компании McLaren Automotive британский предприниматель Рон Деннис. В чём причина? Амбициозный проект с Honda в «Формуле-1» потерпел крах, и отношения с другими совладельцами бизнеса у Денниса буквально развалились. Постепенно дело дошло до скандала и даже суда, после чего Рон был вынужден продать свои акции бывшим партнёрам и распрощаться с Уокингом.
Теоретически стратегическое решение McLaren о подписании контракта с Honda (раз уж та решила вернуться в «Формулу-1») на использовании её силовых установок было для британцев единственно верным. Ведь речь шла о статусе привилегированного клиента, то есть почти заводской команды. Иной возможности у McLaren взять Кубок конструкторов (а у пилотов из Уокинга стать чемпионом) просто не существовало. Увы, не срослось. С одной стороны, специалисты Honda переоценили свои способности, как минимум, по части сроков достижения целей. С другой стороны, как мне показалось, сами британцы слишком сильно ожидали от коллег из Японии чуда, вместо того чтобы совместно с ними упорно работать на результат.
Одним из следствий чересчур оптимистичной оценки ситуации стало приглашение в команду двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо, в компанию к ещё одному чемпиону – Дженсону Батону. Помимо амбиций в Уокинге объясняли это решение как раз тем, что два опытных пилота помогут разработчикам быстро довести до ума машину с абсолютно новой силовой установкой. В итоге потратили на них кучу денег (чемпионам нужно много платить), а взамен получили лишь капризное нытьё.
Имея за плечами огромный опыт, Рон Деннис отлично знал, что побед в «Формуле-1» порой приходится ждать, долго ждать. Но ему, думаю, не удалось объяснить это арабским соинвесторам – уговорить тех потерпеть ещё некоторое время. Ведь к чему, в конце концов, привёл разрыв контракта с Honda и переход на моторы Renault? McLaren описал круг – но не по спирали вверх, а по спирали вниз. Таким образом, команда вновь вернулась в ту точку, в которой находилась ещё до подписания соглашения с японцами – потратив уйму времени и опять потеряв даже теоретическую возможность выигрывать.
Полагаю, из-за длительного отсутствия позитивных результатов возникли проблемы с мотивацией персонала. Да и сам Деннис, вероятно, устал. По крайней мере, в его интервью время от времени стало проявляться плохо маскируемое раздражение, причём едва ли не всеми. Казалось, что единственным человеком, о котором Рон вспоминает с неизменными любовью и восхищением, остаётся Айртон Сенна, трагически погибший в 1994 году. Такого гонщика и человека, партнёра и друга британцу в теперешней «Формуле-1», по-видимому, не доставало.
Король Монако
Конечно же, Айртон Сенна был особенным! Для того чтобы вспомнить, насколько он был необыкновенным, достаточно, например, посмотреть на результат квалификационного круга в Монако, который бразилец продемонстрировал в 1988 году: 1.23.998! Даже своего напарника по команде McLaren-Honda (в которую Сенна переместился из Williams вслед за японскими моторами) Айртон превзошёл на 1.427 секунды. Притом что данным напарником был не кто иной, как Ален Прост – к тому моменту двукратный чемпион мира. Показавший третье время Герхард Бергер на Ferrari уступил Сенне 2.689 секунды, а Микеле Альборето, второй пилот скудерии, отстал от Айртона больше чем на 3 секунды.
Правда, гонку потом бразилец не выиграл, хотя на 54 круге и опережал Проста на 49 секунд – почти на три четверти круга! Дело в том, что на 64 круге Рон Деннис, беспокоясь о машине, попросил Сенну сбавить скорость. Тот подчинился, замедлился, а спустя три круга, потеряв концентрацию, неожиданно ошибся, зацепил барьер и разбил болид. Зато затем в Монте-Карло Айртон Сенна побеждал целых пять (!) сезонов подряд (!), за что его прозвали «Королём Монако».
Кстати, яростное соперничество между Сенной и Простом привело к тому, что в 1988 году пилоты команды McLaren-Honda выиграли чуть ли не все гонки – 15 из 16. Занятно, что в тот сезон Алена Проста называли пилотом McLaren с двигателем Honda, а Айртона Сенну – гонщиком Honda с болидом McLaren. И это был наиболее результативный сезон в истории команды из Уокинга. Чемпионом мира впервые стал Сенна – на болиде MP4/4 под номером «12» с мотором Honda RA186E.
Волшебник
Затем Сенна подтверждал статус быстрейшего автогонщика на планете ещё дважды – в 1990 и 1991 гг., продолжая гоняться за команду McLaren. В целом за 10 лет выступлений в «Формуле-1» бразилец выиграл 41 гонку и завоевал 65 поулов. За свою феноменальную манеру пилотажа (на пределе человеческого сознания, а порой, возможно, и за его гранью, как во время квалификации в Монако в 1988 г.) Айртон получил от журналистов прозвище «Волшебник» - в противовес званию «Профессор», которым нарекли его главного соперника – расчётливого и острожного Алена Проста.
Человек дождя
Одной из самых ярких гонок в карьере Волшебника стал Гран-при Европы 1993 года, который состоялся на трассе Донингтон-Парк. Рон Деннис называет этот этап лучшей гонкой для команды во все времена: «Айртон был молодцом, но и команда всё делала правильно – верно выбирала моменты для пит-стопов, в то время как другие совершали ошибки». Гонка проходила при переменчивых погодных условиях – дождь начинался четыре раза! В итоге Сенна, стартовавший четвёртым, стал победителем этого этапа, опередив Деймона Хилла, финишировавшего вторым, более чем на минуту. Особенно запомнился следующий момент гонки: бразилец после старта оказался пятым, однако затем на протяжении одного круга на мокрой трассе обошёл всех соперников и вышел в лидеры. Этот круг ряд экспертов до сих пор считают лучшим в истории «Формулы-1». Айртон же подтвердил на Гран-при Европы третье из своих имён – «Человек дождя».
Там же, в Донингтоне, произошёл ещё один очень забавный эпизод: Сенна установил лучшее время круга, проехав через пит-лейн – не стал менять шины, но благодаря тому, что пит-лейн расположен на внутренней части трассы, сократил дистанцию и сэкономил время.
Тест-пилот
Болид McLaren MP4/8 1993 года, на котором Айртон выиграл Гран-при Европы, был оснащён слабеньким мотором Ford. Однако он имел полуавтоматическую коробку, активную подвеску и Traction Control, благодаря которым мог соперничать с более мощными Williams. Рон Деннис вспоминает, что Сенна был удовлетворён этими «игрушками», дававшими ему преимущество. Пилот тщательно изучал все данные и любил заниматься оптимизацией настроек. Да и прежде Айртон вёл себя также. Он ведь отличался техническими знаниями и вдумчивостью – мог в течение часа рассказывать об одном единственном круге на трассе, детально описывая свои действия и отмечая малейшие нюансы в реакциях на них машины. Даже тогда, когда Сенна улетал в Бразилию, то постоянно думал об улучшениях – вскоре звонил Деннису, чтобы поделиться с тем своими идеями. По словам британца, это были не просто мысли – у Айртона все замечания записывались на бумагу, так как он был большим педантом.
Senna и Honda NSX
Благодаря навыкам испытателя и страсти к совершенству Сенна неожиданно помог разработчикам спорткара Honda NSX. В феврале 1989 г, когда Айртон прилетел в Японию, ему предложили прокатиться на прототипе данной модели. Пилот оценил автомобиль как «хрупкий», после чего ему пришлось участвовать в доводочных испытаниях NSX на треках по всему миру – от Судзуки до Нюрбургринга.
После вмешательства бразильца инженеры увеличили жёсткость кузова автомобиля и внесли изменения в конструкцию подвески. Спорткар, как мы помним, у Honda получился очень успешным. И японцы охотно признают, что без участия Айртона в доработке машины та была бы другой.
Интересно, что некоторые концептуальные решения, принятые для спорткара Honda NSX, проявились впоследствии в суперкаре MP4-12C, первенце McLaren Automotive. Речь идёт о центральной компоновке, лёгкости, отличной обзорности и удобстве в повседневной эксплуатации (при выдающихся динамических возможностях). Такое сходство объясняется не плагиатом, а близкими ценностями.
Сенна – гиперкар
Эх, как же мудро поступил Рон Деннис, когда создал в 2008 году компанию McLaren Automotive (серийное производство дорожных спортивных автомобилей стартовало через три года)! В то время Деннис рассматривал новый бизнес как страховку от превратностей «Формулы-1». И сегодня, когда коллеги из McLaren Racing пребывают в кризисе, McLaren Automotive накопила такой дизайнерский, инженерный, маркетинговый и экономический потенциал, что дерзнула реализовать его в гиперкаре, посвящённом любимому гонщику McLaren (и ещё, вероятно, сотен тысяч людей на Земле), легендарному Айртону Сенне, и названном его именем.
Назвать автомобиль именем Senna? Пойдя на подобный шаг, производитель рискует поставить себя под обвинения в том, что он пытается заработать на памяти. Но только, если это не McLaren. Айртон провёл в данной команде большую часть карьеры – шесть сезонов и завоевал за это время, как я отмечал, три чемпионских титула. Расстались они по-дружески. Деннис всегда понимал, что бразильцу нужен чемпионский болид. В 1994 году у Рона такого не было. Поэтому он не обиделся на то, что Айртон перешёл в Williams.
После гибели гонщика McLaren поддерживал и поддерживает тесные связи с семьёй Сенны. А на премьере документального фильма об Айртоне в 2013 году Рон плакал….
Полагаю, идея о названии Senna пришла к менеджерам McLaren не сегодня. Однако требовалось придумать правильный автомобиль – не только соответствующий величию знаменитого гонщика, но и подходящий ему по характеру. Скажем так, если бы Айртон был сейчас жив, то гиперкар ему бы понравился. Да, кстати, разработка модели McLaren Senna началась в январе 2016 года. Поэтому на этот проект можно смотреть ещё и как на символ прощания с эпохой Рона Денниса в Уокинге.
Читайте во второй части: концепция гиперкара McLaren Senna.
Читайте в третьей части: аэродинамика, баланс и шасси.
Читайте в четвёртой части: тормоза, рулевое управление и интеграция систем.
Читайте в пятой части: дизайн, стиль, цифры и факты.
Фотографии McLaren и McLaren Automotive.
Оригинал статьи, опубликованный 18.12.2018, не сохранился. Статья восстановлена и реконструирована 01.03.2020.
Оригинал реконструированной статьи
Юрий Кладов, 01.03.2020