Как мы и говорили выше, чтобы спрятать изъяны по ТТХ такого сложного и противоречивого истребителя как «Аэрокобра», то на уровне подразделений стали разрабатываться громоздкие схемы боевого построения этого самолёта. Чтобы нивелировать малую скороподъёмность – «Кобру» стали эшелонировать по высоте («этажерка»). Чтобы «скрыть» плохую приемистость – была создана схема боевого патрулирования «маятник». В верхней точке «маятника» «Кобра» сохраняет превышение по высоте, в нижней точке она конвертирует высоту в скорость, ч тобы сохранить возможность для эффективного манёвра. Дальше, благодаря наращенной скорости, «Кобра» подымается в противоположную верхнюю точку «маятника» и цикл повторяется. Такая боевая схема лишает противника возможности застать «кобровую» пару (четвёрку, восьмёрку..) врасплох. Если одна половина подразделения находится внизу «маятника» и сохраняет боевую скорость, то другая половина находится в верхних точках «маятника», со всеми вытекающими преимуществами. Такие сложные схемы (их было с вариациями десятки) требовали от лётчиков не только высокого мастерства, но и чёткого взаимодействия. В этом им несомненно помогало штатное радиооборудование, которое на Р-39 было очень хорошего качества. Знаменитое высказывание Григория Речкалова, что главным достоинством «Кобры» является рация, очень дорогого стоит.
Уместно вспомнить ещё несколько штрихов Григория Андреевича к «портрету» «Аэрокобры». В частности, прекрасная рулёжка, «как в лимузине» и то, что «Кобра» не знает, что такое капотирование. Все наверное догадались, о чём идёт речь: Р-39 является первым серийным истребителем с носовой стойкой шасси. Да уж, новаторского в этом самолёте было более, чем предостаточно.
Теперь, давайте откроем очередной секрет успеха «Аэрокобры» на Восточном фронте. Не кажется ли вам уж слишком большой разлёт по сбитым у лучшего «кобрового» аса Советско-Германского фронта Григория Речкалова (56 побед) и его союзного коллеги-аса Билла Фидлера (5 побед)? В мастерстве и боевой выучке «красных асов» лично я не сомневаюсь, но не на порядок же! Тут ларчик открывается очень просто, дело в том, что лётно-технические проблемы Р-39 были до боли знакомы советскому лётчику-истребителю! Давайте вспоминать, какой был самый массовый истребитель старого типа накануне войны? Правильно – И-16.
Теперь давайте вспоминать, какой истребитель нового поколения был наиболее освоен, как и в производстве, так и в строевых частях? Тоже правильно – МиГ-3, причём с большим отрывом от «Яков» и «ЛаГГов». Это были очень сложные в эксплуатации самолёты. Вспоминаем крылатые выражения: «кто укротил «Ишака», тот уже может летать на заборе с пропеллером». Или выражение: «ас, севший на МиГ, становится середнячком, а середняк в кабине МиГа превращается в новичка».
Мы сейчас не будем скрупулёзно разбирать ТТХ вышеупомянутых истребителей, отметим лишь несколько принципиальных моментов. Из за короткого бочкообразного фюзеляжа центр масс И-16 «тяготеет» ближе к середине корпуса самолёта. Отсюда в полёте «Ишак» чрезвычайно неустойчивый и очень «любит штопорить». Ничего это вам не напоминает!?
Теперь, пару слов про МиГ-3. Машина очень интересная, в чём-то уникальная. Например, МиГу принадлежал на тот момент рекорд скорости в мире среди серийных истребителей – 640 км/ч! Правда, набирал он эту скорость с большим трудом – плохая приемистость. Немецкие пилоты за это качество презрительно прозвали этот истребитель «Иваном». МиГ-3 очень с большой задержкой (с тупостью Ивана) реагировал на все «команды» лётчика. Причиной тому – плохая приемистость. Естественно не забываем и про «верную спутницу» приемистости – низкую скороподъёмность. Зато МиГ обладал прекрасным аэродинамическим качеством! Что-то по предыдущим материалам знакомое, не правда ли!?
Заодно, коль речь зашла про МиГ, давайте с вами опровергнем байку, которая победно «кочует» от одного авиаисторика к другому. А именно: МиГ, благодаря своему аэродинамическому качеству при помощи пикирования мог легко выйти из боя. Это в корне не верно! Да, вначале он от «Худого» оторвётся. Но из пикирования нужно выходить, и выходить в таком режиме, чтобы МиГ не развалился на части. И наоборот прочный цельнометаллический «109-й» может очень долго пикировать на МиГ и в конце концов подловит его, когда тот будет выходить из пике. На самом деле МиГ-3 пикировал, чтобы не выйти из боя, а наоборот, завязать «Мессеру» активный бой, бой уже на «миговских» условиях. «Пикирнувший» МиГ получал скорость нужную ему для активного манёвра. Покрышкин в своих воспоминаниях прекрасно описывал бои, где он на «Иване» на вертикалях, словно играючи, делал Ме-109. Не верить Александру Ивановичу у меня нет никаких оснований, тем более, на такую особенность МиГа обращали внимание и немцы и писали не стесняясь в своих мемуарах.
Подытоживая сказанное, нужно особо подчеркнуть, что «красный сокол», впервые садясь за штурвал «Кобры», уже заочно её освоил! Единственно, что ему нужно было освоить и умело пользоваться, так это многочисленными достоинствами «Кобры», которых, к сожалению, было очень мало, что в И-16, что МиГе.
Уважаемый Читатель, в 5-ой завершающей части повествования, мы разберём, на мой взгляд, главное достоинство «Аэрокобры». И меня, честно говоря, удивило, почему это главное достоинство ускользнуло от зорких взглядов историков авиации.
С уважением! Сергей Оболенский