Действия в этой главе начинаются с 1739 года, на престоле Анна Иоанновна, очередная русско-турецкая война. Несмотря на блистательные победы русской армии под Хотином и Яссами, Россия заключает мирный договор с Турцией. Территориальных приращений Россия получила очень мало, и даже наоборот, пришлось вернуть многие пространства, отвоеванные у Турции в ходе войны.
По Белградскому мирному договору (нас интересует только морское побережье) в нашем регионе к России отошли Азов и северное побережье Азовского моря до устья речки Миус. От устья Миуса до устья речки Берды была установлена барьерная зона – ничейная полоса земли. Такая же барьерная зона была установлена от Азова до Ейского лимана. Возводимые русскими крепости в Азове и Таганроге, по договору, должны быть срыты. России также запрещалось иметь свой флот. Получилось так, что выход к Азовскому морю отвоевали, а судоходство развивать права не имели.
Война закончилась, и морская торговля, двигатель прогресса, начинает оживать между недавними врагами. Торгуем потихоньку, и в царствование Елизаветы Петровны уже заводятся таможенные заставы, «чтобы великороссийские купцы и донские казаки иностранных товаров глухими трактами не ввозили в Россию». Одна из таких застав была учреждена в устье реки Аксай, где находится ныне город Аксай. Однако, «донцы беспрестанными своими жалобами» на такое «утеснение в торгах и промыслах», добились упразднения четырех таможенных застав и сосредоточение таможенного надзора только в крепости Святой Анны. Крепость Святой Анны находилась близ Черкасска, в нескольких верстах на северо-восток от него.
Но вскоре и такое положение таможни не устроило казаков, привыкших к «торговле, граничащей с грабежом», как выразился П. П. Филевский. 16-го декабря 1749 года, указом императрицы Елизаветы Петровны, таможня была переведена из крепости и устроена в устье речки Темерник для образования торгового пункта и порта Темерницкий. «Казаки признали его более способным для торговли и своего покоя».
Комендант крепости А. И. Ригельман писал, что «порт Темерницкий, еще до построения оной (крепости) находился с 1750 года с марта 1-го числа для производства коммерции с Турецкою Портой».
Но морская торговля велась и до 1750 года. Известно, к примеру, что к Таганьему Рогу в 1746 году прибыло 17 чужеземных судов, в 1747 году их было 9 и в 1748 году – 12 судов. В основном это были греческие суда, «разные греческие купцы». Но были также гости из Крыма: «греки, армяне и турки». Эти добирались до Таганьего Рога «как водою, так и сухопутно на арбах».
Из-за мелководности Донских гирл к Черкасску и Темерницкой пристани «водою» приходили только суда с малой осадкой. Суда с большой осадкой вынуждены были выгружаться полностью у Таганьего Рога, где была русская таможенная застава во главе с унтер-офицером. При выгрузке на малые суда (казачьи дубы), товары доставлялись в Черкасск и на Темерницкую пристань. Малыми судами владели тогда исключительно казаки. Они занимались этим примитивным каботажем. Но большей частью товары доставлялись сухопутно.
Выгрузка товаров с иностранных судов у Таганьего Рога начиналась только по прохождению карантина. В карантине суда находились порой по 40 дней. В течение этого времени иностранные экипажи находились на борту своих судов и терпели большую нужду в провизии и пресной воде, поскольку на Таганьем Рогу не было местных «маркитантов», у которых можно было бы купить необходимое. А груз в судовых трюмах портился от жары. Позже, в 1760 году турки просили русское правительство о постройке на Таганьем Рогу «домов и погребов карантинных и о продаже им тамо по вольной цене съестных припасов». Просьба была удовлетворена, и русское правительство построило на Таганьем Рогу, в бывшей крепости, карантинный дом для «проветривание» импортных товаров.
В Черкасске и Темерницком порту торгуют российские купцы из разных городов империи и донские казаки, «покупают и меняют». «За ненаселением же довольного числа купечества российского» в Темерницком порту разрешена была ярмарка, что давало возможность иностранным купцам торговать и в розницу.
А по Дону к Черкасску и Темерницкой пристани в половодье сплавляются из Воронежа будары* с разными российскими товарами и с хлебом. Из Павловска шел казенный лес и дрова в плотах, а от Качалинской станицы – волжский лес в плотах и паюсная икра, железо из Тулы и оренбургских и сибирских заводов. «Басурмане» охочи были также до русского масла, свечей, деревянной посуды, холстов, канатов, веревок, нефти и прочего. Все лето товары перегружались на мореходные дубы и отвозились к Таганрогу, где перегружались на иностранные суда, а обратно, как уже говорилось выше, привозили колониальные товары с тех же судов.
(* Будары – длинные и узкие лодки, нижняя часть которых выдалбливалась из цельного дерева, а борта нашивались из досок).
Колониальные товары с юга расползаются по империи. Они появляются в Москве, Астрахани, Казани, Оренбурге, Воронеже, Сибири, Ельце, Курске и так далее. Торговля развивается. Но русские купцы не богаты, и число их незначительное. А. И. Ригельман пишет, что «к поселению при оной крепости» требуется «для производства коммерции в Константинополь и в прочие тамошние места достаточных купцов до нескольких сотен семей». Где их только взять? Россия торгует плохо, неумело и не только на юге. Резидент Неплюев докладывал в 1746 году, что необходимо устроить хотя бы два русских торговых дома за границей, «избрав к тому из детей купеческих или по малой мере из приказчиков, токмо бы были люди не подлые и не пьяные, которые несколько лет здесь пожить и попринаучиться успели». Но предложения Неплюева успеха не имели. Интересно, что в эти же годы русские товары попадали даже в Португалию, но торговлю вели не русские купцы, а иностранцы.
В 1753 году по указу сената, главный магистрат приглашает первостатейных московских купцов, «склоняя их» принять участие в торговле Темерника с Константинополем. Но дело не двинулось до 1755 года. А в 1755 году нашлись, наконец, охотники среди российских купцов. «Московский первой гильдии мещанин, шелковой мануфактуры содержатель Василий Макаров Хастатов, калужский первостатейный купец Никита Темофеев Шемякин и ярославский первостатейный купец Алексей Иванов Ярославцев» предложили правительству свои «кондиции». Первоначальный капитал товарищества был образован из выпуска 100 акций по 500 рублей каждая
28 февраля 1757 года указом Сената купцам Хастатову, Ярославцеву и Шемякину, по их просьбе, было разрешено организовать «Российскую в Константинополе торгующую коммерческую компанию» для заграничной торговли в Темерницком порту. Новой компании было предоставлено «исключительное право торговли с Константинополем», а также в Италию, Венецию и «другие тамошние места».
По просьбе купцов, Хастатову было разрешено именовать себя «обер-директором», а его товарищей «директорами» с правом употреблять государственный герб в ее (компании) сношениях и носить шпаги, «дабы им в столь отдалённых и опасных местах от азиатских и европейских народов какого презрения быть не могло». Купцы намеривались открыть три конторы: в Москве, на Темернике со складами для товаров и в Константинополе.
Трудновато было начинать купцам на земле Донских казаков, в краю «со слабыми зачатками культуры» и со своей спецификой в торговле. На первых порах, в 1758 и 1759 годах, компания обосновалась в Черкасске. Обер-директор Хастатов самолично отправился в Темерниковский порт и нашел «сей порт без всяких жителей и поселений, а только на открытой степи одну состоящую ветхую казенную таможню». Никакая торговля к этому времени там не велась, там и купцов на то время уже не было, о чем Хастатов и сообщил в письме «Императорскому Высочеству». Казаки повели дело так, что и таможню удалили из Черкасска и торговлю сосредоточили в Черкасске, и «за отдалением таможни степью неуказанными дорогами» стали провозить товары без пошлины.
Торговля компании в эти два года велась «непорядочно и с большими замешательствами». Здесь, в Черкасске, купцы компании столкнулись с местными «неуказанными сборами», т. е. поборами. Казаки облагали торгующих людей местными налогами с экзотическими наименованиями: «ведерные, весовые, мостовые, перевозные, бочечные, атаманские, привальные, отвальные, далмачные, поддалмачные и другие». Спешат купцы с постройкой амбаров в голой степи, в Темерницком порту, подальше от диких Черкасских обычаев.
Открывает компания контору и в Константинополе и снабжает ее знающими греческий и турецкий языки приказчиками. Приказчиков набрала «сверх потребного числа в рассуждении нередко случающейся там моровой язвы».
Компания просит также у правительства разрешение возить товары на своих же судах, так как «турецкие малы и непрочны». Однако с собственным флотом у компании не получилось в силу условий мирного договора с Турцией. Пришлось компании доверять свои товары греческим и турецким шкиперам, склонным «к баратерии», т. е. продаже чужих товаров на сторону. «Турецкие капитаны, как истинные сыны Блистательной Порты, имели своеобразные взгляды на собственность и с доверенным им грузом распоряжались довольно бесцеремонно. Если хотели или был расчет – товар доходил до места назначения, но, если капитану представлялся удобный случай сбыть его на стороне, то он не задумывался, и, не справляясь с желанием хозяина груза, продавал его по своим вольным ценам, и был таков! Все жалобы по этому поводу в Стамбуле, натурально, оставлялись без последствий». Но к 1760 году и на этом направлении дела стали улучшаться. По совету купцы компании выходят на турецкого пашу, который ведал коммерцией и имел своих собственных судов до 40 единиц. Они просят его построить прочные суда для фрахтования их под перевозки различных товаров из Темерницкого порта. В 1760 году паша прислал своего доверенного Рейза Турчинина Кареяна для составления договора на годовые перевозки грузов, «куда и когда» компания захочет.
На первых порах у компании возникли проблемы и в Турции. «Константинопольские торговцы, привыкнув к недоброкачественности товара, продаваемого казаками, не хотели большими партиями брать продукты, шедшие с берегов Дона», и потребовалось время, чтобы «побороть недоверие к русскому товару». А затем дело наладилось, и турецкие купцы стали приезжать на Темерник, а в 1762 году сюда прибыли турецкие купцы уже на жительство.
«Это быстрое развитие Темерниковского поселения не нравилось казакам, и они стали прибегать к разным средствам, чтобы задержать торговлю в Черкасске». Бегут купцы из Черкасска, а с ними и «ведерные», «далмачные», «поддалмачные» и прочие «налоги». Жалуются казаки и угрожают, но на этот раз «все затеи и угрозы казаков разбились перед настойчивостью правительства».
Турция не заинтересована в развитии торговли России со Средиземным морем. «Коммерческие суда иностранных государств не пропускались Портой через Дарданеллы, и это обстоятельство еще более ограничивало успех русской морской торговли в Черном и Средиземном морях. Французское правительство несколько раз ходатайствовало перед Портой о разрешении провозить товары к русским портам. При установлении торговых сношений с Темерником, куда привозились также персидские товары, французские коммерсанты предполагали завести значительную торговлю, основанную на обмене европейских изделий на местные сырые материалы. Между прочим, и вывоз табака, который в большом количестве экспортировался во Францию, по особой привилегии Шуваловым, имелось в виду направить через Черное море, но все эти предположения не могли осуществиться вследствие противодействия турецкого правительства».
Как видно из таблицы торговля у компании развивается, но отпуск российских товаров за границу бледнеет по сравнению с ввозом. Обороты по современным меркам не велики, но ведь и время было другое, да и рубль был другой, и по содержанию, и по весу.
В 1761 году, по воле императрицы, А. И. Ригельман выбирает место для новой крепости на Дону в урочище Богатый Колодезь. 13-го сентября 1761 года императрица Елизавета дает этой крепости имя Святого Дмитрия Ростовского, которую и заложили 23 сентября того же года. Во время литургии по случаю заложения крепости «случайно стоявшие у Темерниковской таможни греческие суда сочувственно русскому народу гремели своими маленькими пушками».
Потянулся и народец из крепости Святой Анны на новые места, подальше от ежегодных разливов Дона, болот, камыша и ежегодной горячки, которая истребляла и жителей, и гарнизон. Селились на пустопорожних местах в урочище Полуденка (Нахичевань) и ниже урочища Богатый Колодезь – на склонах левого берега речки Темерник, у самого ее устья. Последнее поселение будет названо Доломановкой.
27 марта 1762 года, спустя 6 лет, император Петр III своим указом уничтожает привилегии «Константинопольской коммерческой компании», его указ подтверждает 31 июня того же года Екатерина II. Кроме этого, Екатерина II отменяет «казенный торг некоторыми товарами». С монополией покончено, наступает период свободной торговли, которая, впрочем, не сильно помогла делу.
Екатерина II уделяла достаточно внимания морской торговле. И было желание наладить торговые отношения со странами Средиземноморья, но на юге империи пока этого не получалось. Зато были попытки добраться в Средиземное море вокруг Европы.
«В 1763 году купцы Володимиров, Лугинин, Пастухов и Грибанов образовали компанию для торговли в Средиземном море. Они собрали капитал в 90 тысяч рублей, разделенных на 180 акций по 500 рублей каждая. Императрица для поощрения предпринимателей объявила, что берет компанию под свое покровительство и сама записалась на 20 акций. Компании пожалованы были от казны для первой экспедиции адмиралтейский фрегат с полным составом экипажа, дарованы были льготы в пошлинах, тем не менее предприятие это не получило развития. Спустя три года после первого опыта, возникло предложение об образовании новой компании с капиталом в 500 тысяч рублей. При этом имелось в виду завязать торговые сношения с Кадисом, Лиссабоном, Марселем и Ливорно, приобрести в этих городах комиссионеров и отдать туда в лучшие торговые дома для обучения несколько русских молодых людей». Но и эта затея не осуществилась.
В сентябре 1765 года был отменен ластовый* (корабельный) сбор с судов в Темерницкой пристани.
(*Ласт — русская единица вместимости судна того времени, равная двум английским тоннам, или 5,66 куб. метров. Английская тонна равна 100 англ. куб. футам. Сборник русских законов о купеческом водоходстве. Ч. I. М., 1881. С. 43).
Екатерина II уделяла достаточно внимания морской торговле. И было желание наладить торговые отношения со странами Средиземноморья, но на юге империи пока этого не получалось. Зато были попытки добраться в Средиземное море вокруг Европы.
«В 1763 году купцы Володимиров, Лугинин, Пастухов и Грибанов образовали компанию для торговли в Средиземном море. Они собрали капитал в 90 тысяч рублей, разделенных на 180 акций по 500 рублей каждая. Императрица для поощрения предпринимателей объявила, что берет компанию под свое покровительство и сама записалась на 20 акций. Компании пожалованы были от казны для первой экспедиции адмиралтейский фрегат с полным составом экипажа, дарованы были льготы в пошлинах, тем не менее предприятие это не получило развития. Спустя три года после первого опыта, возникло предложение об образовании новой компании с капиталом в 500 тысяч рублей. При этом имелось в виду завязать торговые сношения с Кадисом, Лиссабоном, Марселем и Ливорно, приобрести в этих городах комиссионеров и отдать туда в лучшие торговые дома для обучения несколько русских молодых людей». Но и эта затея не осуществилась.
Затем наступили «беспокойства на востоке», и очередная русско-турецкая война 1768 – 1774 годов и вовсе скомкала торговлю на Темерницкой пристани. В мирное время таможенные пошлины в крепости Св. Дмитрия от торговли с Крымом простирались до 50 тысяч рублей в год. В 1771 году же по отчету Темерницкой таможни отпуск товаров за границу составил 2060 рублей 55 копеек, а привоз в Россию 1074 рублей 51 копейка. В 1774 году отпуск составил 6227 рублей 5,75 копеек, а ввоз – 7582 рубля 58 копеек. Почти ничего не наторговали, судя по пошлинам.
Но торговля в крае не умерла, она нашла себе другие пути помимо Темерницкого порта. «Кубанские ногайцы ведут теперь торговлю сухим путем почти в том же размере, как прежде морем, и, не говоря, о громадном количестве холста и других русских товаров, которые они отчасти сами потребляют, отчасти продают кабардинцам». А причина весомого уменьшения таможенных пошлин заключалась в том, что большая часть товаров привозилась теперь через Черкасск, где не было таможни, учреждению которой в Черкасске препятствовали казачьи вольности.
В 1772 году разрешено было учреждение Воронежской торговой компании. Компания предполагала доставлять своими судами «хлеб и прочие товары» «до Таганрогской пристани, а там перегружать на мореходные суда, которые на первый год отпускались от казны, а затем должны были строиться на средства компании на воронежских казенных верфях». «Отпуск хлеба разрешено было производить без взимания пошлин». Что сталось с этой компанией, и была ли она вообще учреждена – сведений не найдено.
После той войны Россия окончательно закрепила за собой Азов, Таганрог и все северное побережье Азовского моря с Керчью и Еникале. Все ограничения на владение флотом в Черном и в Азовском морях для России ушли в прошлое. Произошли большие изменения в крае. Государыня повелела образовать Азовскую губернию, разделив ее на две провинции: «одну под именем Азовской, а другую Бахмутской. К ведомству первой были приписаны: Азов, Таганрог, Черкасск со всеми жилищами войска Донского, крепость Св. Дмитрия, Керчь, Еникале и Кинбурун и новая Днепровская линия».
И у крепости Св. Дмитрия видны изменения. «В полуверсте на восток от крепостных верков начинается Купеческая слобода (Полуденка), простирающаяся в длину около версты на возвышенном берегу реки, на котором стоит и принадлежащая к ней деревянная церковь. На западе от крепости северная половина представляет тоже ровное и открытое пространство. На южной же половине северной стороны, в полуверсте, начинается Солдатская слободка, длиной около полуверсты. К ней примыкает Казачья слободка такой же длины, простирающаяся на запад по Дону до устья текущей с севера речки Темерника – по возвышенности, постепенно опускающейся к обеим рекам. В этих слободах живут женатые солдаты, несколько офицеров, казаки и малороссияне».
В Темерницком порту к этому времени уже две пристани: одна в устье Темерника, вторая – у Богатого Колодезя. В документе 1820 года сказано: «При реке Дон в урочище Полуденка находится пристань под названием Темерницкая, о начале учреждения коей никому неизвестно».
Академик Гильденштедт, во время своего путешествия по югу империи в 1773 – 1774 годах, сообщает:
«На восточной (левой) стороне ее (речки Темерник), в углу, который образуется слиянием ее устья с Доном, находится очень удобная пристань и корабельная верфь…». «Далее, повыше этой верфи, вдоль берега стояло множество судов, так называемых байдар, которые походят на струги поляков. Они имеют в длину пятьдесят шагов или около 17 саженей (36,2 метров), а посередине 6 саженей (12,8 метров) в ширину, но отсюда к концам сходятся в одну точку, так что они совершенно остроконечны. Боковые стенки всего в 5 футов вышины, дно совершенно плоское».
Императрица озаботилась заселением новой Азовской губернии, и первыми переселенцами были архипелажские греки. Переселялись они на русских кораблях за счет казны. В указе Екатерины II сказано, что и жилища и храмы Божие «построить для них на казенный счет». Переселенцы освобождались от всех податей и повинностей на 15 лет и избавлялись от рекрутской повинности и военных постоев навсегда. Первые переселенцы, а было это в 1775 году, поселились в Таганроге, Керчи и Еникале. Керчь тогда была небольшой «крепостцой», с 2000 жителей. Новые граждане Российской империи, прибывшие из архипелага, «немедленно занялась местною торговлей, рыболовством и транспортом рыбы, икры и соли в крымские и восточно-кавказские порты».
Другая партия греков, около 20 тысяч, переселилась в Новороссию из Крыма за 4 года до его присоединения к России. Они были расселены по рекам Кальмиус, Кальчик и Калка.
Еще во время войны адмирал Сенявин возобновил гавань у Таганьего Рога, и на этом этапе для нас важно то, что Таганрог сделался также и коммерческим портом. В 1771 году «суда в оную (Таганрогскую гавань) входят разного рода, как-то: корабли, шхуны, полаки, галиоты, боты и другие. Глубина моря, по сторонам, нарочито довольна, а в самой гавани и на рейде несколько мелковата. По причине торгового места, состоит в нем таможня, биржа и при оной довольное число пакгаузов».
А это уже описание Таганрогского порта от 19 сентября 1773 года:
«Противолежащую крепости часть моря занимает гавань, обведенная деревянным молом. Мол имеет в окружности 600 саженей (1278 метров), в ширину 3 сажени (6,40 метров), а в вышину 10 футов (3,05 метров). Он состоит из срубов, наполненных камнями. Две третьи его с восточной стороны уже готовы. Исчислено на него 25 тысяч бревен. Он возведен на старом фундаменте времен Петра Великого, состоящем из свай, вбитых плотно одна возле другой. На моле есть приспособления для ошвартования судов и для нагрузки их. В настоящее время, при восточном ветре, глубина гавани всего только 2,5 футов (0,76 метра). Наибольшая же глубина бывает 7 футов (2,13 метров). Вследствие этого большие военные суда не могут входить в гавани. Одно из таковых, о 62-х пушках, находившееся в починке, стояло за 2 версты от гавани в море. Из 10 небольших транспортных судов в настоящее время не было здесь ни одного, все они находились в Крыму, в Еникале. Вся русская флотилия на Азовском море, говорят, состоит из 50 судов». «Насупротив гавани, верстах в трех на юг, лежит остров, на котором устроен теперь карантин для судов приходящих из Крыма».
«Первым грузителем пшеницы на Константинополь (из Таганрога), 3 сентября 1775 года, был поверенный московского купца Гусятникова Василий Алексеевич Ковалев.
В 1776 году Темерницкую таможню перевели в Таганрог. Таганрогской таможне подчинили Кагальницкую таможню, таможню в устье речки Берда и малые таможни в Керчи и Еникале. Таганрог стал центром заграничной торговли в Азово-Черноморском бассейне.
Для поощрения торговли правительство вводит новый таможенный тариф для южных портов – «пошлины со всех привозных (заграничных) товаров уменьшены четвертою частью».
23 июня 1776 года Сенат издает наставление купцам, в котором показаны были товары, которые могли иметь выгодный сбыт в Константинополе, с расчетом всех издержек от Таганрога до этого порта. Указано было 28 статей, которые могли доставить не менее 10, а иногда 50 и более процентов барыша. Но развитие морской торговли на юге идет туго.
«Если уж говорить вообще о русской морской торговле тех времен, то причины малой успешности мероприятий, принимавшихся правительством для развития торгового мореплавания в России, можно охарактеризовать фразой купцов, высказанной еще в 1747 году на предложение завести торговлю со Средиземным морем. Купцы тогда ответили, что «в оном промышлять провозом находятся не без опасения, понеже в дальнем мореплавании они еще необыкновенны». А на юге империи и того было хуже. Не было купцов, имеющих капиталы и умеющих торговать с заграницей, не заселенность новых русских земель, отсутствие дорог к новым портам, мелководность гирл Дона и небезопасный путь на Днепре мимо «неспокойного населения Запорожской Сечи и кочующих инородческих племен» - все это било по развитию морской торговли.
Первыми русскими поселенцами, появившимися на отвоеванных у Турции берегах Азовского и Черного морей, были люди цивильные – далекие от всего морского. И даже наши купцы, которым по роду занятия надлежало бы ухватиться за предоставленную возможность торговать с заграницей, поначалу чуждались морской торговли по многим причинам. Но пустоты в природе не бывает. «Неизбежным последствием устранения русских от мореплавания и морской торговли было появление в Новороссии иностранных моряков, судохозяев и судостроителей вместе с иностранными же торговыми домами. Иностранцы-моряки, поселившиеся в Новороссии, были преимущественно греки, которые с радостью спешили под защиту русского флага из-под ига исламизма». Затем, наблюдая успехи греческих переселенцев, начинают шевелиться и русские купцы, строят суда и посылают их за границу. Но оказалось, что в морской торговле одних денег недостаточно. «Русские судохозяева, не только не знавшие иностранных языков, но даже часто безграмотные, чуждаясь поездок в чужие края, не умели защищать своих интересов за границей, не учреждали там агентств и контор, большей частью вверяли свои суда недобросовестным иностранным шкиперам». Кроме этого, они испытывали огромный недостаток в капиталах и в русских матросах. Дело с дальним плаванием у русских купцов-судохозяев явно не ладилось и вскоре почти прекратилось. Русское торговое судоходство на Черном и Азовском морях ограничивается практически исключительно каботажным плаванием и лишь крохи в заграничном плавании. Но и с каботажем неладно. В начале 1780-х годов большинство коммерческих судов, плавающих в Черном и в Азовском морях под русским флагом, в действительности принадлежали иностранцам.
Но правительство Екатерины II не теряло надежды. Пользуясь правами Кучук-Кайнарджийского мирного договора, Екатерины II, для развития торговли и мореплавания в новых приобретенных морях, учреждает торговую компанию «Сиднев, Джемс и К°». Компания получает сразу львиные льготы. Из С-Петербурга за счет казны отправлены были в Константинополь четыре фрегата с товарами, и сумма, вырученная от продажи последних, передана была компании. Ей же, компании, предоставлено было комиссионное вознаграждение в 2% при получении от Порты контрибуции. Такие привилегии обер-директору Хастатову, со шпагой, не могли даже присниться.
Один из служащих новой компании, тотчас, по открытию предприятия, был направлен за границу «в важнейшие города Европы для установления торговых связей и получения заказов на поставку товаров. Поездка эта увенчалась большим успехом: в Англии, Франции и Италии крупнейшие фирмы предложили компании свои услуги по доставке ей на комиссию различных товаров и по закупке через ее посредство персидского шелку, пеньки, табаку, юфти и других продуктов». Были образованы конторы компании для организации торговых операций, и одна из них находилась в Таганроге.
«Все это обещало предприятию самое блестящее развитие, но уже на второй год его существования начались пререкания между участниками, а к ним присоединились вскоре затруднения со стороны турецкого правительства». Не без ругани на высоком уровне были пропущены Портой через Дарданеллы первые четыре фрегата компании, следовавшие из С-Петербурга в Константинополь. В 1777 году, из-за пререканий между турецким и русским правительствами, все русские суда, находящиеся в турецких портах, были арестованы. Свобода мореплавания наступила только в марте 1779 года, когда была заключена конвенция между Россий и Турцией, определившая отношение Турции к Крымскому Хану. «Несмотря на эти неблагоприятные обстоятельства, компания продолжала свои действия и в 1779 году имела в своем распоряжении три корабля, из которых два шли с товарами в Смирну (из Таганрога), а один из-за границы в Таганрог, но обороты предприятия не могли расширяться вследствие постоянных недоразумений с турецкими властями». Здесь надо добавить, что в том же 1779 году компания «Сиднев, Джемс и К°» приказала долго жить.
Робкие попытки русских купцов наладить торговлю со Средиземным морем продолжились. В 1780 году из Херсона отправлено был в Тулон судно с грузом соленого мяса, а с 1781 года купцом Фалевым ежегодно посылалось несколько судов во Францию с пенькой и табаком. Но все это крохи.
Шабальский пишет следующее о движении судоходства в южных морях с начала 1782 года и по 1783 год:
1. в Константинополь прибыло из России:
- под российским флагом 28 судов (8 из Херсона, 18 из Таганрога, 2 из Еникале),
- под турецким флагом с товарами российских купцов – 31 судно (12 из Херсона, 10 из Таганрога, 7 из Крыма, 1 из Абаза, 1 из Тамани).
2. за тот же период из Константинополя в Россию:
- под российским флагом 31 судно (13 в Херсон, 16 в Таганрог, 2 в Керчь),
- под турецким флагом с товарами российских купцов 49 судов (22 в Херсон, 26 в Таганрог, 1 в Еникале),
- турецких судов с товарами подданных Порты – 4 судна (3 в Херсон, 1 в Таганрог).
«Под российским флагом», но были ли они все российские – Шабальский не пишет.
Вернемся на берега Дона к крепости Св. Дмитрия. Здесь большие изменения. Сошлемся на «Историю Ростова-на-Дону» Г. Х. Чалхушьяна. В 1779 году из Крыма к крепости Св. Дмитрия были переселены армяне, и, как он пишет, далеко не по своей воле. Им и в Крыму было хорошо. Все было там отлажено: вели бойкую торговлю со странами Средиземноморья, горы, море, прекрасный климат. А взамен «природа не нищая, но скупая, климат соблазнительный, но вероломный, население живое, но не дружное». Переселенцы были поселены на Полуденке, а «жители полуденского форштадта, забрав «свои пожитки и домы» перешли ниже крепости на Солдатскую слободку или Доломановку». К тому времени в Доломановке, кроме служащих гарнизона крепости и их семей, в обилии стал появляться народец, элемент, который в литературе будет позже называться «сбродом» и «бременем» Ростова. Это были «беглые помещичьи люди», «отпущенные и отчужденные на волю, уволенные из арестантских рот и из-под суда с представлением права выбора рода жизни, выключенные из духовного, военного и других ведомств выходцы и прочие...». «Воспрепятствовать наплыву их никакая сила не могла».
Пристань у Богатого источника перешла в руки переселенцев-армян, но воспользоваться ею в полной мере они не сумели. «По выводе из бывшего Крымского ханства и поселения в 1779 году здешних армян, уничтожена была от них (пристань) разными строениями, которая существует только по 1797 год. И потом, начав умаляться с года на год, напоследок и совсем пришла в упадок по причине помешательства и подрыва устроенной в среднем городе Ростове тамошними жителями пристанью, на которую почти вообще иногородние с привозимыми ими товарами обратилась. И ныне на здешней пристани городских общественных строений не имеется, кроме одних частных зданий, принадлежащих нахичеванцам: семи каменных магазинов. Сюда складываются товары одних только армян и весьма редко иногородних».
А купцы, бывшие жители Полуденки, продолжили торговые операции на новом месте, на Косынке (место слияния реки Дон и речки Темерник), где уже, как говорилось выше, была другая пристань.
Что касается самой речки Темерник, можно сказать следующее. Ширина Темерника в городской черте тогда была не более 25 метров, но местами доходила и до 75 метров. Берега его в районе устья были так низки, что едва возвышались над горизонтом воды в русле речки. В летние месяцы Темерник почти пересыхал. До постройки плотин на Темернике, он имел достаточную глубину для починки каботажных судов, а при низовых ветрах, когда вода поднималась, здесь производили даже погрузку судов.
Торговля Темерницкого порта, как центра Донских сплавов, продолжалась, но из-за отсутствия таможни, Темерницкий порт не имел самостоятельных отношений с Европой и был вынужден работать через Таганрог. Вся торговля Темерницкого порта растворилась в отчетах Таганрогского порта. С этого момента мало что известно о подвигах будущего порта Ростова-на-Дону на поприще морской торговли. Почти полстолетия Ростов преодолевал, «несмотря на полное почти забвение о нем», «все препятствия природою и людьми ему поставляемые».
В 1782 году крепость Святого Дмитрия Ростовского и Нахичевань были включены в состав Таганрогского уезда Азовской губернии, а с 1784 года по 1796 год, вместе с Нахичеванью, Таганрогом и Азовом, вплоть до Ейского лимана, крепость Святого Дмитрия Ростовского входила в состав Мариупольского уезда Екатеринославского наместничества.
В этот мирный период, между двумя русско-турецкими войнами, правительство Екатерины II, продолжает трудиться над развитием морской торговли на юге России.
Новый таможенный тариф 1782 года значительно понизил вывозные и ввозные пошлины и распространил их на все порты империи за исключением Риги. Также был отменен ластовый сбор во всех портах Черного и Азовского моря – как это было сделано ранее для Темерниковского порта.
Чтобы защитить южную морскую торговлю прочными законами, 10 июня 1783 года правительство России заключает с Турцией торговый трактат. Русские купцы, по трактату, должны были платить в Турции 3% пошлину со всех привозных и вывозных товаров по тарифу. Российские суда, проходившие турецкие проливы транзитом, освобождались от досмотра и уплаты корабельных сборов. Российским консулам были предоставлены равные права с английскими и французскими консулами, и все преимущества в торговле, данные Портой англичанам, венецианцам и французам, распространялись и на Россию.
Новая война с Турцией (1787 – 1791 годов) прекратила свободу мореплавания в Азово-Черноморском бассейне. В последующие послевоенные годы «азовская торговля, сосредоточенная в Таганроге, уже значительно распространилась, если принять в соображение преграды, затруднявшие ее успехи. Общий оборот торговли Таганрога в 1796 году составлял 736000 рублей ассигнациями, а на следующий год – 1801000 рублей ассигнациями». Число судов, приходящих в Таганрог, в среднем, увеличилось до 85 в год.
В 1795 году на свет божий появляется новый торговый порт Одесса, строительство которого было начато в 1793 году. Этот коварный соперник Таганрога быстро разделалась со своими близлежащими конкурентами: Очаковом, Херсоном и Николаевом, подавив их своим торговым интеллектом, но Таганрог не сдавался и все еще «удерживал перевес».
1796 год. Новый монарх в России – новые преобразования. Екатеринославская, Вознесенская губернии и Таврическая область объединены в единую Новороссийскую губернию. Новая губерния была разделена на 12 уездов, и одним из них стал Ростовский уезд. Центром нового уезда стали крепость Святого Дмитрия-Ростовского с Доломановкой, с населением в 1788 душ. А когда селение вместе с крепостью были названы Ростовом-на-Дону – это еще вопрос. Потому что в указе об образовании Ростовского уезда от 29 августа 1797 года об этом ничего не сказано. К тому же городской архив за первые 40 лет Ростовского уезда, в бытность городского головы Кузьмина, был из-за отсутствия места хранения продан по 2,5 рубля за пуд купцу Жукову, торговавшему на Новом базаре, а последний потом заворачивал в архив селедку. Пропала история.
В Ростовский уезд вошли Таганрог, Кагальник, Азов и Нахичевань. Однако многие «присутственные места» (органы управления уезда) еще долго будут находиться в Таганроге, по причине отсутствия подходящих зданий в Ростове-на-Дону. Их переведут в Ростов-на-Дону по указу от 17 августа 1806 года. Но затем, по причине «невыгоды в помещении», через 10 лет органы управление Ростовского уезда были вновь возвращены в Таганрог. «Наконец, еще раз переведенные в Ростов, уездные учреждения» закрепились навсегда».
В 1800 году порт Таганрог, благодаря заботам адмирала Сенявина, имел следующий вид. Гавань его была обложена с моря «камнем со сваями» и мела в длину по берегу моря 1001 метр, а в ширину к морю – 362 метра. Гавань имела только одни ворота, и при ней был еще и ковш. Глубины в гавани колебались от 0,91 метра до 1,52 метров, а в ковше от 2,13 до 2,74 метров. С северо-восточной стороны гавани, к ее стенке, могли становиться суда для исправления повреждений. Рейд Таганрога находился «против города и занимал пространство вдоль Донского залива на 20 километров». «Кроме этого, была еще особая купеческая, свайная гавань с северной стороны морского берега».
В 1800 году вместо отмененных льготных пошлин купечество просило разрешить вывоз леса из страны только на русских суда. Лес был наиболее значимой частью русского экспорта, такая мера, конечно же, помогла бы развитию русского заграничного мореходства. Но это предложение принято не было. Не было принято также прошение купцов о новых льготных пошлинах, по причине договоров, заключенных Россией ранее с другими государствами. «Но в то же время коллегия признала возможным, чтобы, вместо понижения пошлин, русским судам, за плавание за границу и обратно выдавались премии. Положено было установить премии за приход и отход русских судов с товарами. Для судов, плавающих в пределах Балтийского моря, назначена была премия в 7 рублей с ласта, для судов, ходивших далее Зунда – 15 рублей, в Средиземное море – 20 рублей и для плававших в Черном море – 15 рублей. Премия была назначена на 8-летний срок для судов, построенных в течение ближайших 4 лет по изданию закона». В 1802 году распространили премии и на суда, возвращавшиеся в Россию в балласте. Затем в 1805 году выдачу премий было продолжено только на 4 года, и выдавались они в половинном размере против прежнего, и только на суда, построенные в 1805 – 1807 годах. Для Архангельска и других северных портов оставили все по-прежнему. В действительности премии выдавались до 1815 года включительно. За годы, начиная с 1802, правительство истратило на премии 353611 рублей 89 копеек, оплатив 142 рейса за 13 лет. Хотя за эти 13 лет много времени выпадает на войны, когда торговля сжималась, тем не менее, нельзя сказать, чтобы премии значительно способствовали развитию дальнего плавания.
24 января 1802 года, Одесса, этот ребенок по меркам времени и в сравнении с Ростовом-на-Дону, испытала монаршие милости. Она получила «на 25 лет льготу от податей, свободу от постоев войск». Ей «отводится большое количество земли для раздачи жителям под сады, и даже земледельческие дачи. И, наконец, для окончания строительства гавани и других полезных учреждений, уступается городу 10 часть таможенных сборов». Это вдобавок к 250 тысячам, отпущенным Павлом I на строительство порта из казны в 1797 году.
А 8 октября 1802 года император Александр I проводит новые административные преобразования в крае. Прежняя Новороссийская губерния разделена на три губернии: Николаевскую, Екатеринославскую и Таврическую. Ростовский уезд закрепляется за Екатеринославской губернией. Для развития и поощрения торговли в Таганроге, Одессе и Феодосии учреждаются градоначальства. Таганрог выходит из подчинения Ростова. Уездный город Ростов-на-Дону теперь находился от губернского Екатеринославля на расстоянии более 400 верст. При средствах коммуникации того времени, при той бюрократии, Ростов и его уезд были обречены на унылое существование, поэтому Ростов обращается к таганрогскому градоначальнику Кампенгаузену, который выходит на императора с проектом о присоединении городов Ростова, Нахичевани и Мариуполя к Таганрогскому градоначальству. Проект прошел, но не в полном объеме. В царском указе говорилось: «Ростов, Нахичевань и Мариуполь ныне же присоединить к ведомству Таганрогского градоначальства по части полиции, торговли и навигации». Во всем остальном, по части судебной и казенной, эти города были оставлены «под ревизией, апелляцией и отчетами Екатеринославского губернского правления: казенных, уголовных и гражданских палат». Полного подчинения не получилось, но и само Таганрогское градоначальство на тот момент так же не было во всем самостоятельным, по части судебной и казенной зависело от Екатеринославля.
Глядя на карту Ростовского уезда (см. выше), выходящего на побережье Азовского моря, ничего, кроме недоумения, не испытываешь – как так можно было накрутить, сплошная чересполосица. Из внутренних водных путей уезду достался часть Дона у самого города, кусочек у посада Азов и небольшой отрезок Мертвого Донца у Чалтыря. Весь остальной водный путь с обширным районом гирл принадлежал Войску Донскому.
Обижают Ростов, даже соседи нахичеванцы. «С переселением на Дон армян значительная часть ростовских земель отошла под армянские поселения. Тем не менее, ростовцам все же были оставлены оба берега Дона в черте города, которыми они и владели до 1800 года». А в 1800 году Новороссийская межевая контора намеряла в собственность ростовчан напротив Ростова только правый берег Дона, левый берег отошел к Нахичевани. Ростовчане обжаловали такую несправедливость в 1805 году, а в 1812 году и Правительствующий Сенат подтвердил права Ростова на левый берег реки Дон. «Это обстоятельство не понравилось нахичеванским армянам. Вследствие их просьбы, вопрос вторично рассматривался в сенате, и в 1828 году решением сената решено было предоставить Ростову только правый берег с половиной реки от нахичеванской межи вниз до устья реки Темерник». Таким образом, Ростов потерял 3 тысячи десятин (3276 гектаров) на левом берегу.
В 1803 году граду Одессе уже даровано 1/5 часть таможенных сборов. Но, правда, и другим портам сделана поблажка – с 1 марта 1803 года таможенная пошлина была понижена на 25% во всех портах Черного и Азовского морей.
Наконец, и Таганрогу, указом от 11 апреля 1806 года, оказываются милости. Из таганрогского таможенного сбора начинаются 10-процентные отчисления городу для постройки складов, таможенного здания, приведения порта в «состояние, достоинству тамошней торговле соответствующее». Правда, в 1812 году эта льгота была приостановлена и возобновлена вновь лишь 19 октября 1825 года, да и то «не свыше одного миллиона рублей годового пошлинного сбора». Кроме этого, в 1825 году Таганрогу были дарены одесские пятнадцатилетние льготы, « с целью процветания торговли и промышленности». Дарованы также были 182 десятины выгонной земли.
В 1804 и 1805 годах торговля Азовских портов равнялась:
А что ж Ростов? Ростов-на-Дону даже не показан в таблицах торговых оборотов портов Азовского моря за 1804 и 1805 годы. Как будто его и нет на белом свете. Живет себе потихоньку большая деревня на общих основаниях, как и прочие города России. Льгот нет, какая тут торговая конкуренция и благоустройство судоходного хозяйства. Все теперь через Таганрог. Это теперь, скорее, фактория или отделение Таганрогской биржи. Экспорт Ростова не самостоятелен, его экспорт теперь нераздельная часть таганрогского экспорта. Об импорте и разговора не может даже быть. Печальная была судьба Ростова в начале того века, имевшего такое выгодное для торговли географическое положение.
15 декабря 1808 года герцог Ришелье подал в министерство записку с предложением закрыть Азовское море, а торговый порт перенести (имеется в виду Таганрог) в Феодосию, но император Александр I не обратил на нее никакого внимания. Наоборот, император разрешает создать коммерческий суд в Таганроге, по типу одесского коммерческого суда. В ведение коммерческого суда Таганрога были включены все торговые дела Ростова, Нахичевани и Мариуполя.
Тем временем, там, далеко, уже грохотала новая русско-турецкая война 1806 – 1812 годов, которая затормозила азовскую торговлю почти на 6 лет. Но она существовала. По представлению герцога Ришелье, генерал-губернатора Новороссии и Бессарабии, был заключен торговый договор между воюющими державами Россией и Турцией. Редкий случай в летописях. 7 марта 1807 года герцогу Ришелье была сообщена «Высочайшая воля», «чтобы, невзирая на возобновление разрыва и возникшие военные действия, турецких судов в черноморских портах не задерживать». А в апреле было дополнено: «суда греческие и с анатолийских берегов свободно в порты наши (Азовского и Черного морей) допускать, в том уважении, хотя сии народы и подданные Турции, но более под игом ея находятся и к России имеют приверженность». Но в 1810 году герцог Ришелье узнал от иностранных шкиперов, что Турция, лишенная из-за войны своих житниц, оказалась терзаемая голодом, и 13 февраля того же года император Александр I повелел прекратить экспорт зерна из портов Черного и Азовского морей. А следом, 26 мая и заход турецких судов в порты империи был запрещен. Но Турция изыскала резервы и увернулась от голода, хотя и дорого заплатила за итальянскую пшеницу, да и Египет с Критом помог. Поэтому 19 мая 1811 года все ограничения на вывоз зерна из России вновь были отменены. Цены на зерно на Одесской бирже скаканули вверх, с 10 рублей до 18 рублей за четверть*.
(*Четверть – мера объема сыпучих тел, для зерна принималась равной 10 пудам, 163,8 кг).
В мае 1812 года, после заключения мира, иностранные суда ринулись в Россию и занесли чуму в Одессу. Затем жертвой чумы пала Феодосия. При первом известии о чуме, Таганрогский градоначальник, генерал-майор Папков, как попечитель судоходства на Азовском море, закрывает море для захода иностранных и своих каботажных судов. Приазовье спасли от чумы, но торговле нанесли огромный вред. Экспортная торговля Таганрога прекратилась. Чума угомонилась в марте 1813 года, а «мера предосторожности, предписанная временем и обстоятельствами по настояниям Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора, сочтена была необходимостью» и оставлена в силе. Азовское море осталось закрытым для захода иностранных судов.
Градоначальник Попков пытается исправить положение дел, но его представления «остаются без всякого внимания». А в 1815 году случился повсеместный неурожай в Европе, и зерно взлетело в цене (до 50 рублей ассигнациями за 1 четверть). Более 300 судов, направлявшихся в Азовское море и выдержав карантин на рейде Феодосии, начинают уходить в Одессу или возвращаться в свои края. Попков идет на отчаянный шаг – своей властью разрешает пропускать все суда без исключения в Таганрог, и суда с Феодосийского рейда ринулись в Азовское море. Стоимость 1 четверти пшеницы в Таганроге с 18 рублей поднялась до 45 рублей ассигнациями. В ту навигацию на Таганрогском рейде загрузилось около 600 иностранных судов. Результат был ошеломляющим, и снова действия градоначальника Попкова были признаны правительством правильными. В Таганроге организовывается биржа.
Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор, несший бремя власти в Одессе, несмотря на то, что и Таганрог, и Одесса были частями одного и того же края, был более заинтересован в процветании Одессы, «чем далекого Таганрога». Поэтому продолжаются одесские козни, в правительство поступают проекты о закрытии Азовского моря для иностранных судов. Мотивы разные: от «опасения внесения чумы» до «боязни обмеления Азовского моря». В 1818 году начальник Новороссийского края, граф Ланжерон, вручает проект о необходимости закрытия Азовского моря императору Александру I. К счастью, император, бывший проездом в Таганроге, убедился в пагубности намерений графа Ланжерона. Александр I отклонил проект Ланжерона и сделал графу выговор. Таганрог был спасен от неминуемого разорения.
Однако торговля Таганрога с 1817 года и по 1822 год не увеличивалась, а, наоборот, сжималась по причине введения 10 мая 1817 года в Одессе порто-франко – зоны беспошлинного ввоза и вывоза товаров. Правда, проект этот заработал только в 1819 голу, потребовалось время, чтобы накопать рвы вокруг Одессы, устроить рогатки – одним словом, опоясать город таможенной зоной. Но в 1817 году торговля Одессы учетверилась, и торговля Таганрога начала отставать значительно. В 1817 году отпуск Таганрога составлял 10327000 рублей ассигнациями (бумажками), а привоз – 6470000 рублей ассигнациями. В 1822 году картина изменилась и не в лучшую сторону: отпуск – 4904000 рублей ассигнациями, а привоз – 4036000 рублей ассигнациями. С 1823 года наблюдается возрастание привозной и отпускной торговли Таганрога, и в 1823 году цифры составили: по отпуску – 10736863 рубля серебром (не бумажками), а по привозу скромнее, но так же серебром – 3588116 рублей.
Давайте все же взглянем на порто-франко Одессы. Что это был за зверь такой?
И так,10 мая 1817 года Александр I, утверждая ходатайство Ланжерона, дарует Одессе порто-франко. Права порто-франко были весьма велики, они привлекли в Одессу заграничные товары, запрещенные в других гаванях империи. Русское купечество спешило воспользоваться значительным уменьшением гильдейских повинностей. Небогатые иностранцы, способные и охочие, торопились воспользоваться правом для них торговать в розницу на правах купцов 3-й гильдии, «тогда как по всей России они обязаны были платить сбор по 1-й гильдии, как гости, т. е. в 6 раз больше». Но то, что было в примере с порто-франко в Генуе и в Триесте, в Одессе пошло как-то не так и не в ту сторону.
В 1821 году разгорелась освободительная война греков против Порты, что привело к притеснениям судов от турецкого правительства, шедшим в Черное море и выходивших из него, и продолжалось это притеснение несколько лет. Между тем в 1822 году произошло преобразование Одесского порто-франко. На привозные товары была наложена 1/5 часть существовавшей тогда пошлины. Вроде бы мелочь, но мелочь эта привела к уменьшению торговых оборотов, пока купцы основательно не разобрались с правилами, по которым новая пошлина была введена. 1825 год оказался неурожайным в Новороссийском крае, а жестокая зима погубила много скота. В 1827 году торговля была потрясена Наваринской битвой и ожиданием последствий. В 1828 – 1829 годах порты Черного моря были закрыты по причине войны с турками. Ближе к концу этой войны в Одессе появилась чума, продолжавшаяся до начала 1830 года. А в ноябре того же 1830 года Одессу посетила холера, возвратившаяся потом еще и в 1831 году. Едва очухались от холеры, началось восстание в Польше, «и присоединённых от оной губерниях: Подольской, Волынской и Киевской, которые составляют житницы Одесской торговли». Поэтому и получается, что Одесса пользовалась беспрепятственно порто-франко только в 1819 и 1820 году. Дело начало налаживаться, можно сказать, только с 1832 года.
С другой стороны, если порто-франко явилось благодатью для одних, то для других оказалось мукой. Получая в своей черте предметы роскоши на 50 % дешевле, одесситы выигрывали, но через 5 – 6 лет предметы первой необходимости в самой Одессе подорожали чрезмерно. Плата рабочим и слугам выросла, «а главное, началась та знаменитая и неуловимая контрабанда», с которой возились две внешние таможни и таможня у входа в Практическую гавань. Да так победить до конца и не смогли. «Десять или пятнадцать торговых фирм от того обогатились». Год от года таможенная черта все больше и больше стесняла город, покупавший в 1830 годах предметы первой необходимости дороже, чем в 1820, и в четыре раза в 50-том, против цен после отмены порто-франко. «Наконец, если и добывались кое-какие предметы дешевле, например полотна и бумажные изделия, то портные и модницы требовали за работу белья и платья так дорого, что даже одесские жители ничего не выигрывали. Иногородние же, хотя и запасались «модами и припасами» в Одессе на деньги, приобретаемые при продаже своих продуктов, но буквально считали посещение Одесских магазинов наравне с путешествием к Курдам, Черкесам или Абруццким бандитам».
Кроме того, под предлогом права депозита, город издерживал десятки тысяч рублей на наем пакгаузов, в которых хранились неоплаченные товары, часто возвращавшиеся впоследствии назад, без пользы пошлинам и потребностям. «Оттого правительство в 1849 году, прибавив пошлинный сбор, нанесло смертельный удар по Одесскому порто-франко. И всякий из жителей нашего города счел Божьей благодатью, узнав, что по ходатайству и усиленному настоянию нынешнего главного начальника Новороссии, графа Строгонова, обломки порто-франко и грозной черты, т. е. ее стражи, сняты с города». Да и казна от порто-франко выиграла немногим. «Иностранцы, явившиеся в Одессу, привозили денег немного, но умели их добывать скоро и оборачивали в один год более чем их русские соперники в течение многих лет». Вместе с тем, с понижением «запретительных» пошлин, в 1859 году казна получила от порта Одесса платежей практически в 2 раза больше, нежели при порто-франко в 1847 году.
Мы приблизились к 1820-м годам и до этого момента, рассуждая о морской торговле в Приазовье, оперировали только портом Таганрог, этим тяжеловесом экспорта и импорта на юге России, да изредка Ростовом-на-Дону, но уже появились и появляются другие игроки в Приазовье: Мариуполь, Керчь, Бердянск, а затем и Ейск, внимание которым будет уделено в отдельной главе.
Чиновник П. В. Сафонов, посланный генерал-губернатором Новой России в Ростов-на-Дону в августе 1827 года, пишет:
«Сойди к пристани, и ты удивишься, увидя берег реки, заваленный хлебом, железом, медью, лесом и проч. Огромное количество хлебных запасов, как частных, так и заготовленных для казны в Воронежской, Курской и других хлебородных губерниях, привозятся сюда на барках. Ежегодно доставляют сюда бесчисленное множество железа и меди из Сибирских губерний. Лесная торговля ежегодно обращается на несколько десятков тысяч рублей. Здесь-то эти произведения частью поступают на каботажные суда и развозятся в различные места, а частью грузятся на так называемые подвозные лодки, кои, пройдя Донские гирла, подвозят оные к судам, стоящим у Таганрога, и там перегружаются. Очевидно, что гирла эти затрудняют ход торговли, препятствуя судам подходить к Ростову. Если бы открылась возможность прочистить оные, то как бы это усилило здешнюю торговлю, хотя, впрочем, и теперь биржа Ростовская представляет весьма живую картину».
В 1833 году Азовское море было объявлено «практическим», т. е. закрытым для захода иностранных судов, не выдержавших карантин «исключительно в Керчи». Карантину подвергались все иностранные суда, за этим следила брандвахта. Если судно следовало из-за границы, то здесь понятно – оно должно было пройти карантинные формальности, как и в любом другом порту Российской империи. Но в Керчи проходили карантинные формальности и те иностранные суда, которые шли из русских портов и, следовательно, имели свободную практику. Шкиперу иностранного судна, со свободной практикой, нужно было отправляться на шлюпке в порт, в карантин, и предъявить документы, полученные в предыдущем российском порту, а затем получить разрешение на следование в Азовское море. А карантин не работал круглосуточно, следовательно, если шкипер не поспел в рабочие часы, приходилось становиться на якорь и ждать до утра. А за ночь и ветер мог измениться, и при мелководности Керченского пролива не каждый шкипер большого судна решался лавировать в проливе. Приходилось ждать попутного ветра, и эти задержки иногда выливались в 2 недели. Одним словом, как всегда, криво, косо – не для дела.
На Керченском карантинном правлении лежала также обязанность взимать с иностранных судов деньги за лоцманскую проводку. Каждое судно, независимо от тоннажа, оплачивало 8 рублей, что было, конечно же, не справедливо для малых судов. Малые суда «почти никогда» не брали лоцманов, но деньги платили всегда исправно. Если проанализировать, то Российское государство теряло доход от лоцманского сбора, который шел на содержание лоцманов и лоцманское хозяйство Керчи. Сам тариф был не практичным, за границей, к примеру, взимали за каждый ласт определенную сумму. Применив опыт иностранцев, Керченские лоцмана и, конечно, Россия только выиграли бы – принцип поластового сбора давал бы больший доход. В 1863 году в Керченском проливе работало 40 лоцманов. Заработная плата лоцманов формировалась отчислениями из лоцманского сбора и составила в том году 100 рублей за год. Все лоцмана проживали в Еникале. В 1863 году все гребные лоцманские суда Керченского пролива, а их было 4, приобретенные ранее по дешевке, потекли, и их пришлось вытаскивать на берег для ремонта, а лоцмана тем временем разъезжали на шлюпках. Грести при свежем ветре и течении уж больно было неудобно.
А. Скальковский пишет:
«Мысль о пользе закрытия Азовского моря для судов, неочищенных в Керченском или другом карантине, оправдалась вполне последствиями. Не только безопасность империи с этой стороны от внесения заразы была нерушимо обеспечена, но с тем вместе, с самых первых годов обнародования этого закона, усилилось значительно отечественное судоходство и судостроение». Это так, но его оппоненты говорили и о другой стороне медали. Керченский карантин сильно стеснял морскую торговлю Азовского бассейна, «но, видно, естественные пути важнее искусственных, и, несмотря на задержки в карантине, большая часть судов все же не останавливалась в Керчи, а шла в Азовское море…». Те иностранные суда, предпочитавшие производить грузовые операции в Керчи, а их было также порядочное количество, брали грузы с каботажных судов, прибывавших из Бердянска, Таганрога и особенно из Ростова. А грузы иностранных судов, следовавшие на Таганрог, перегружались на каботажные суда в Керчи и доставлялись по назначению. Роль каботажа, конечно, возросла, но русским отправителям приходилось оплачивать больший фрахт за доставку груза в Керчь на иностранные суда. Увеличились также риски и время доставки. Русские каботажные суда были не очень хороши.
В 1830-х годах экспорт из Азовских портов заметно возрастает, не остается в стороне и Ростов. «Звонкая монета высылается из-за границы на значительные суммы, частью по почте, наиболее же с кораблями для покупки пшеницы и в возврат вырученных денег от продажи заграницей русских товаров, принадлежащих таганрогским купцам». Главной причиной возрождения серьезной торговли в портах Азовского моря стало «требование на скотское сало и льняное семя, которых тогда в достаточном количестве в Одессе приобрести было не возможно». По совету купца Л. Скараманга, который ещё в 1820 году организовал со своими братьями торговые конторы в портах Азовского моря, в начале 1830-х годов в Азовский бассейн перебираются купцы И. С. Ралли, Вильям Емс, П. Попудов, Ф. Родоканаки и генуэзский купец Я. Порро. Они учреждают свои конторы и в Ростове. На Дон прибыли огромные капиталы, и, благодаря этим капиталам, ростовская экспортная торговля начала набирать обороты. Здесь, в Ростове, привлекла их и пшеница, которую, как оказалось, они могли сравнительно дешево приобретать по внутренним водным путям в тех частях Российской империи, куда до сих пор и не помышляли. Завязываются торговые отношения с еще малоизвестными саратовскими купцами, среди которых были Масляниковы, Канин, Тюльпин, Кошкин, Зайцев и другие.
В 1834 -1836 годах были сделаны первые закупки зерновых, льняного семени, сала и даже овечьей шерсти, «на сроки, с выдачей саратовским купцам значительных задатков и даже всей ценности товара за 6, 8 и даже 10 месяцев вперед». Опыт удался.
Увеличившийся экспорт из Ростова давал работу шкиперам. Патриархи донских шкиперов Тарасенко, помнившие путешествие императрицы Екатерины II по Днепру, и Наливайко, который более 50-ти лет плавал на Черном и Азовском морях, на Днепре и Дону, говорили, указывая на И. П. Скараманга: «Вот наш урожай и наша жатва».
А у соседа, Нахичевани, дела шли неважно. Темерницкая пристань на Богатом источнике, доставшаяся переселенцам из Крыма, приходила в упадок. Товарооборот этой пристани снижался драматически:
- в 1820 году 139354 пуд (2283 тонны),
- в 1821 году 49409 пуд (809 тонн),
- в 1822 году 35400 пуд (580 тонн),
- в 1823 году 18149 пуд (297 тонн).
«Эта таблица наглядно указывает, насколько Ростовская пристань подорвала значение Темерницкой, исключительно принадлежавшей нахичеванцам».
Почему же так произошло? Свое видение причин упадка повествует уже упоминавшийся Григорий Христофорович Чалхушьян.
«В Нахичевани, при старом автономном ее управлении, головы являются полными хозяевами города. Благодаря этому, немногие лучшие из них — самодуры, остальные не интересуются судьбой города и думают лишь о своих интересах. Общество забито. Не зная ни своих новых навязанных ему византийско-армянских законов, ни русского языка, оно благоговеет пред головами, которые расхищают городскую кассу и обирают темный народ. Так как, вдобавок, головы были купцы и сами вели заграничную торговлю, то сохраняя свои личные интересы, они ответили то же иностранным конторам, когда те обращались к ним, прося отвести им земли, что и жители Калача и Аксая: «Никаких земель иногородним под хлебные амбары не давать, а то наедут черноморцы с возами и своим скотом повыбьют наши камыши», но только в иной более мягкой форме. Что же? Эти конторы основались в Ростове и убили значение Нахичевани, как всемирного рынка. Им уже стал Ростов.
Наконец, у молодых неопытных купцов ростовских торговый нюх оказался лучше, чем у нахичеванцев, и вернее. Ростовцы ухватились с самого начала за самые капитальные статьи торговли: за лес и железо. Нахичеванцы погнались за мануфактурами и галантерейными товарами. Пока дороги находятся в плохом состоянии, изворотливость и предприимчивость играют первую роль, Нахичевань держится, но с проведением железных дорог, упрощением форм торговли и последовавшим кризисом русской мануфактуры, Нахичевань пала окончательно. Заводы, большей частью, водочные закрыты с введением акциза, пришло в упадок и шелководство».
В дальнейшем товарооборот нахичеванской пристани возрос, но сравниться с товарооборотом соседа (Ростова) он не смог, и, более того, даже посад Азов обогнал нахичеванцев.
20 марта 1834 года произошло «Высочайше утвержденное положение Комитета Министров, по которому, для сохранения единства в отношении полицейского управления по городу Ростову, он подчинен с местами городского управления и с выгонною землей Екатеринославскому начальству». По полицейской части Ростов освободился от опеки Таганрога, а Нахичевань и Мариуполь оставались в Таганрогском градоначальстве до 1839 года.
Успехи захолустного Ростова не могли быть не замечены «на верху», и в 1835 году генерал-губернатор князь Воронцов добился Высочайшего соизволения на открытие таможни в Ростове. Таможня, 3 класса, начала работу в навигацию 1836 года, с 12 марта. При такой таможне можно было законно заниматься только экспортом, импорт в Ростов шел через Таганрогскую таможню и таможни других городов. Но и с экспортом были затруднения для шкиперов. «Суда с грузом, принятым в Ростове, заходили в Таганрог» для одной только «явки груза тамошней таможни, от которой получали дозволение идти к иностранному судну для передачи груза». Это была всего лишь формальность и очень стеснительная для ростовского каботажа. Ее отменили в 1861 году. Другую стеснительную формальность: «таможенный досмотр барж, возвращавшихся в Ростов порожнем с Таганрогского рейда», отменили в 1908 году.
В 1836 году экспортная торговля Ростова достигла 342387 рублей серебром, а вся торговля не превышала 400 тысяч рублей серебром. Но уже в 1839 году экспорт перевалил за миллион и достиг 1819600 рублей, практически удвоился по сравнение с 1838 годом. Ниже миллиона экспортная торговля Ростова больше не опускалась вплоть до начала Крымской войны.
Слава Таганрога начинает меркнуть в средине 1840-х годов. В 1846 году Ростов, имея 9,5 тысяч жителей, своей торговлей опередил Таганрог, его торговый оборот составил почти 3 миллиона рублей. «Не только в Петербурге, даже в Одессе до 1846 года вовсе не знали Ростова», а Европа уже хорошо знала Ростов, «как главное депо масленичных семян и «гирки». Миланские, генуэзские и марсельские статистики интересуются: «В каком теперь положении Ростов»? «И пришлось даже составлять небольшую монографию Ростова для энциклопедии Biondelli, в Милане».
Скальковский А. А. пишет:
«Даже будь Ростов немого ближе к Черному морю, он бы вскоре сделался не только соперником, но даже победителем этой красавицы (Одессы) Черноморья: так выгодно для торговли, и следственно для всякого развития, его настоящее географическое положение. Находясь на главной и самой обширной трубе Дона, Ростов имеет отличный, глубокий и весьма поместительный порт, которому недостает только некоторых гидротехнических работ, каковы: прочная набережная и пристань для погрузки товаров, чтобы сделаться гаванью первостатейной».
Все здесь верно. Ростов имел очень выгодное географическое положение, расположившись в устье водной артерии – реки Дон. Регион, откуда Ростов черпал грузы для экспорта, был гораздо обширней, чем тот, что имел Таганрог. Ростов экспортирует зерно Донских степей, Приволжского края, Черномории, Ставропольской и Екатеринославской губерний. Из Сибири через Ростов следуют на экспорт железо, чугун, литье, медь, коровье масло, шерсть. А еще рыбные продукты, кожа и т. д. Половина этой торговли отправлялась каботажными судами на Таганрогский и Мариупольский рейды для перегрузки на иностранные суда.
Славе Таганрога было с чего меркнуть. Кроме того, что Ростов имел более обширные регионы, откуда черпал грузы для внешней торговли, порт Таганрог имел еще и массу неудобств для грузовых операций. Гавань Таганрога с момента ее основания Петром I имела глубины до 2,40 метров. Но затем, в течение многих лет никто дноуглублением в гавани не занимался. «От наносов с моря песка и ила и с нагорной стороны земли во время дождей (гавань) засорилась и обмелела так, что глубина ее составляет не более 4 футов (1,22 метров). И только в одном ковше осталось место для зимовки небольшого числа малых купеческих судов без груза. Но и при входе их через этот проход встречаются затруднения, а при весеннем вскрытии моря, во время бурных западных ветров, суда не редко терпят вред от сильного натиска льдов. Такое неудобство побудило местное начальство избрать для зимовки судов особое место вне гавани, защищаемое возвышенным мысом». Хотя в 1849 году Таганрог и построил набережную, которая примыкала к левому фасу гавани и дороге от нее к бирже, где под горою имелось достаточно места для амбаров, но удобств в погрузке экспортных и выгрузке импортных грузов она мало добавила.
Вплоть до конца 1840-х годов способ доставки грузов на суда в Таганроге не менялся. П. П. Филевский пишет:
«Каботажные суда по мелководью прилегающей к пристани части залива, не могли подходить к ней, а останавливались на довольно значительном расстоянии в море, куда подъезжали извозчики, которые составляли особую конно-драгилькую артель, на особо устроенных повозках с полками, с помощью которых, а также и другой артели пеших драгилей, и производилась нагрузка и выгрузка». Грузить суда с телег – звучит дико, но это так и было.
Читаем у Н. Зуева, в его публикации «Азовское море, с его притоками и портовыми городами», 1855 год. Он пишет, что до постройки Воронцовской набережной в Таганроге «нагрузка больших судов на Таганрогском рейде производилась прежде с помощью подвозных лодок и обыкновенных одноконных телег. Товары доставлялись к лодкам на телегах, а из телег нагружались в лодки и на лодках подвозились к морским судам. Подобным образом производилась и выгрузка».
«Ростовский корреспондент говорит, что помещенная в 11 номере «Одесского вестника» 1863 года статья, в которой рассказывается, как на телегах и на малых лодочках подвозятся грузы к судам, стоящим на Таганрогском рейде, есть не что иное, как небылица. Потому что грузка производится прямо с Таганрогской набережной по сходням на каботажные суда (бриги и шхуны). Да, это теперь так, а когда не было набережной, то грузы подвозились к этим бригам и шхунам именно на телегах или на маленьких плоскодонных лодочках, следовательно, это не небылица. Набережная же уничтожила только эту подвозку, но все неудобства Таганрога, как порта, остались во всей своей силе».
А во время больших сгонов воды зерно на телегах доставлялось прямо на рейд к иностранным пароходам. Таганрогский рейд тогда имел около 21 километра в окружности. Он ограничивался с запада Петрушиной косой, отстоящей в 7 километрах от города, и простирался к югу на 12 километров. Глубины от острова Черепаха до Петрушиной косы колебались от 0,9 до 4,0 метров, в средине рейда от 1,5 до 3,35 метров, а в южной стороне вдоль Греческой банки от 1,2 до 2,75 метров. Глубины здесь указаны без учета сгонно-нагонных явлений в Таганрогском заливе.
Что касается погрузки и выгрузки на Таганрогском рейде то риски и условия были одинаковы для всех каботажных судов, как ростовских, так и таганрогских. В случае ухудшения погоды грузовые операции прерывались, а интенсивность экспортных отправок как раз увеличивалась в осенние месяцы, когда погода могла испортиться на неделю. Продолжительные ветры от северо-востока выгоняли воду из Таганрогского залива, а ветры от юго-запада, повышая уровень воды в заливе, приносили с собой жесткое волнение, при котором погрузка также не производилась.
В Ростове с пристанями тоже было худо в 1840-х годах. Стационарных пристаней в Ростове-на-Дону было всего две с общей причальной линией в 16 метров. В Ростове, в основном, использовали для погрузки судов разборные «мостки». Однако же, грузили с берега, а с берега удобней грузить. Единственной большой бедой Ростова было мелководье в гирлах Дона.
Успехи Ростова еще сильнее действуют на нервы соседу – Нахичевани. «Рядом в таком близком друг к другу расстоянии не могли существовать мирно, в согласии два экономических центра. Между ними возгорелось роковое соперничество. На стороне Нахичевани стояла предприимчивость, промышленный дух, опытность старых прославленных купцов. На стороне Ростова его могучесть, жизненность, задатки развития, его естественные географические условия и правительственная поддержка. Подробности борьбы двух городов весьма интересны не только, как исторические факты, интересны они потому, что рельефнее, ярче раскрывают все ступени последовательного возвышения и роста Ростова».
Отвлечемся на минутку и посмотрим на борьбу Ростова-на-Дону со своими соседями. Боролся Ростов и гадил. Нахичеванцы решают воспользоваться для успеха теми же географическими условиями, что имел и Ростов-на-Дону. Поскольку левый берег Дона напротив Ростова-на-Дону принадлежал Нахичевани, они ходатайствуют о разрешении «устроить там гавань». Это было очень опасно для Ростова, и Ростов затеял переписку с министерством внутренних дел в 1846 году. Ростовчане ходатайствуют, чтобы «начальство не разрешило нахичеванцам устроить на левом берегу Дона пристань и вообще, чтобы им было воспрещено строиться на выгонной земле, принадлежащей им (нахичеванцам) и лежащей против Ростова для отклонения терпимого жителями Ростова стеснения; существующие же уже постройки просили приказать снести». Ходатайство ростовчан было рассмотрено, и нахичеванцам запретили строительство пристаней на левом берегу, но уже существующие постройки им были оставлены.
Но спор двух соседей на этом поприще не закончился. 23 июля 1849 года ростовский городской голова Ященко пишет генерал-лейтенанту Федорову следующее: «Нахичеванские армяне завели монополию на левом береге Дона против Ростова. Согласно заключению Его Сиятельства господина Министра Внутренних Дел не дозволено там производить постройки. Ныне они возвели еще новые обширные складочные постройки и продолжают с новым усилием своевольство в перекупе всего везомого в Ростов, вводя в крайнее отягощение здешних жителей... Город приходит в упадок..., возвышается ценность на жизненные продовольствия в отягощение квартирующих здесь войск». Ященко просит начальство запретить армянам строиться на левом берегу и просит снести все уже имеющиеся постройки. И это ходатайство также было удовлетворено.
Вскоре Таганрогский градоначальник, князь Ливен, по поводу последней жалобы ростовчан, писал министру внутренних дел: «Нахичеванские армяне не производят перекупов жизненных припасов, а только покупают для заграничного отпуска пшеницу, льняное семя и прочие предметы, свободные по закону торговли... Источник жалоб ростовских гласных на нахичеванских армян есть личная вражда к ним ростовских жителей за соперничество по торговле. Я обрядил чиновника особых поручений и чиновника канцелярии удостовериться на месте в справедливости донесения Вашему Превосходительству ростовских городских гласных... Удивляюсь, дерзости последних и покорнейше прошу подвергнуть за то купца Ященко взысканию». Но дело уже было сделано.
Единственный наплавной мост через реку Дон в районе земель Ростова и Нахичевани находился в Ростове-на-Дону, хотя принадлежал он одинаково обоим городам: Ростову и Нахичевани. Ростов, конечно же, от этого сильно выигрывал. Кому захочется везти свой товар через Дон, Ростов в Нахичевань, если его спокойно можно сбыть на месте, в Ростове-на-Дону. Нахичеванцы изыскивают средства и ходатайствуют в 1851 году о разрешении построить мост через реку Дон в Нахичевани. Но и это ходатайство ростовчане сумели аннулировать, и после этого «Нахичевань совершенно захирела, зачахла». Но мост нахичеванцы все же построили, позже, через Зеленый остров на левый берег, поэтому у Нахичевани оказалось два наплавных моста.
В 1862 году нахичеванцы ходатайствуют об открытии в Нахичевани ежегодной ярмарки. Екатеринославское губернское правление обращается к ростовчанам за разъяснением и получает его. «Нахичевань без того имеет привилегии, новая ярмарка в Нахичевани может убить Ростовскую ярмарку, несправедливо притеснить город, развивающийся без всякой правительственной поддержки». Ходатайство нахичеванцев оставлено «без последствий».
В 1866 году временным комитетом войска Донского под председательством наказного атамана задумано было образовать торговое казачье поселение Танаис из нынешней Гниловской станицы. Это должно быть самостоятельное от Ростова торговое поселение, причем «по свидетельству, взятому в торговом поселении Танаис (4 разряда) предоставляются те же права на торговлю, что и по свидетельству, взятому в Ростове (2 разряда)…». Напомним, что в это время Ростовский уезд не входил в Область войска Донского. Это был сугубо гражданский уезд.
Разъяснение А. М. Байкова 18 февраля 1868 года было следующим:
«Гниловская станица не только лежит под Ростовом, но и почти сливается с ним, как по местоположению, так и по торговым оборотам. Образование из нее нового и привилегированного учреждения при значительном уже развитии торговли в этом крае едва ли нужно. Торговля и поселение развиваются и распространяются без всяких привилегий, об уничтожении которых, а не о создании новых хлопотать следует. Ростов развивается без привилегий, напротив, при весьма неблагоприятных административных условиях…. Привилегия эта пагубна для торговли Ростова и Нахичевани».
И погиб новый Танаис, так и не родившись.
Вернемся к хронологии. А. Скальковский пишет о Ростове-на-Дону:
«В 1847 году я видел во всей подробности эту ярмарку, и встречал по дороге огромные табуны лошадей и гурты скота, гонимые толпою калмыков и калмычек верхом на верблюдах, или вооруженных, как в горах, ватаги черноморских и линейных казаков. По Дону же на протяжении двух или трех верст, стояли на якорях целые сотни лодок, плотов и дубов, пришедших с верховьев реки с грузом сибирского железа, чугунного литья, лесов, пшеницы Саратовской и Пензенской, с рыбьею икрою и даже маслом коровьим от хозяйства пермских землевладельцев».
«Вид города с левой стороны Дона от Батайской дороги весьма живописен. У подошвы его широкая река, покрытая сотнями судов. По четырем спускам тянутся к ней обыкновенно бесконечные обозы и бесчисленные стада скота…». Правда, с другой стороны, со стороны Таганрога, было похуже: Ростов представлялся в виде нескольких деревень, собранных воедино.
Григорий Христофорович Чалхушьян пишет:
«Неся с собою задатки развития, Ростов вырастает, богатеет сам собою и, как ячейка, из ничтожного поселка обращается в богатое деятельное поселение, дает жизнь и движение сначала рублю, а потом капиталу, вызывает усиленный труд, создает усиленный заработок и становится мало-помалу центром торгового и экономического тяготения всех соседних местностей. Это не все поедающий, ничем не вознаграждающий, искусственно, кабинетно созданный город, обязанный своим существованием лишь привилегиям и правительственной поддержке, нет, Ростов – город самородок. Если бы к возникновению его не прилагались никакие правительственные заботы, если бы даже рост его был искусственным, репрессивно останавливаем, — он рос бы сам собой, давал бы собой другие, менее удачные пункты и, в конце концов, опять-таки сделался бы господином над подобными себе особями, — так бывает между людьми, где ум, энергия, богатство внутренних сил и гений, так или иначе, побеждают, порабощают посредственность дюжинностью. Даже такой искусственный город, как Петербург, утрачивает часть своих экономических сил в пользу своих экономических соперников: Риги, Одессы, Москвы и Ростова-на-Дону, потому что тяготение к нему центральных пунктов до сих пор более или менее искусственное, более административное, чем социальное. Не будь Петербург столицей, по своему экономическому худосочию, он бы не выдержал и пал окончательно. Иное дело город самородок, в нем всегда жизнь, движение».
В 1850 году в Ростове-на-Дону уже шесть экспортных контор. И ни каких-нибудь, а с годовыми оборотами, выражавшимися шестизначными цифрами. Это конторы: Вильяма Емса, Ралли-Скараманга, «Родоконаки, сыновья и К°», Драшковича, Миссури и Мариолаки.
В 1853 году экспорт Ростовского порта достиг 5397100 рублей серебром, наивысшая довоенная точка с момента основания таможенного поста на Дона в 1836 году
16 октября 1853 года началась война с Турцией, Крымская (Восточная), а 15 марта 1854 года и Великобритания с Францией объявили войну России. В 1854 году торговля зерновыми на Азовском море была запрещена, и в Крымскую войну Азовский каботаж использовался для снабжения русской армии в Крыму и на Кавказе продовольствием и боеприпасами.
За 8 послевоенных лет, 1856 - 1863 годы, оборот экспортной торговли Ростовского порта в среднем равнялся 9,5 миллионам рублей, а в 1862 году был рекорд – 12839910 рублей. Доля Ростова в экспортной торговле всех Азовских портов, вместе взятых, за эти годы не опускалась ниже 1/3, а были годы, когда она равнялась 50%, а количество зерновых, поставляемых Ростовом на экспорт, составляло 50%, а иногда и ¾ в Азовском бассейне. И «не раз были толки и жалобы, что Ростов убьёт непременно Таганрог, что Бердянск не выдержит и двух лет его соперничества, помним даже весьма слёзную переписку и громадные депутации, имевшие целью спасение Таганрога от конечного запустения…».
Современник описывает порт Ростов-на-Дону в 1860 году:
«Широкая река во всю длину своей трубы от Нахичевани до Темерницкой пристани покрыта не только донскими лодками, но и большими каботажными судами, среди которых, для довершения картины двигаются пароходы Русского и Волжско-Донского обществ, для которых устроена на оконечности Никольского спуска (Халтуринский переулок) особая пристань…».
В том же 1860 году А. Афанасьев-Чужбинский пишет:
«Но так как ростовская торговля не ограничивается городом, то и все большие капитальные магазины тянутся у пристани по берегу Дона, занимая большое пространство. Только здесь, в присутствии целого леса мачт, вы видите, что имеете дело с городом, ведущим миллионную торговлю. Кроме хлебных магазинов, занимающих берег, много уже построено помещений для оптовой железной торговли, которая, несмотря на огромную цену на железо в крае, идет успешно…». «Здесь те же торговые дома, что и в Таганроге, а торговля гораздо обширнее». « В самое позднее время года на пристани движение не прекращается. Я приехал уже после двадцатого октября, под конец навигации, однако на Дону стояло множество судов, разумеется, каботажных, занимающихся перевозкой хлеба между Ростовом и Таганрогским рейдом». «Ростову можно пророчить блистательную будущность, как необыкновенно счастливому пункту, обусловленному всевозможными благоприятствующими обстоятельствами. Во-первых, это главный рынок приволжских губерний, отправляющих товары к южным портам. Во вторых, здесь вблизи громадные копи антрацита, разработка которого хотя и находится в сильно младенческом состоянии, однако не лишена же надежды выйти из этих пеленок. В третьих, зарождающаяся торговля Кавказа, по крайней мере, западной его части, будет сосредотачиваться здесь. А в четвертых, при прямом сообщении Таганрога с Константинополем, внутренние, ближайшие к Волге местности, начнут через Ростов покупать заграничные товары».
Ростовский порт в 1863-64 годах:
«И в самом деле, в начале навигации, когда с полною водою спускаются донские лодки, и морской каботаж доходит до Ростова, то все пространство реки более чем на 6 или на 7 верст покрывается сплошной массой судов всех возможных размеров и конструкций, с товарами, нагруженными в верховых станицах казачества или на Волжско-Донской железной дороге, которые перегружаются на каботажные лодки, пришедшие с Таганрогского или Мариупольского рейда.
А. А. Скальковский, 1866 год:
«Ростов не пользовался никакими особыми правами, ему не были дарованы права порто-франко, как Одессе, и те льготы, которыми пользовались младшие его братья: Бердянск, Керчь, Ейск и другие, позже основанные города. Даже до 1843 года он не удостоился тех щедрот, которые дарованы были в течение многих лет Таганрогу, а именно 10 % от таможенных доходов или пособий от питейного сбора, каким пользовалась Одесса. Вызванный на историческое поприще не в силу каких-нибудь правительственных распоряжений, которые дали начало столь многим городам в империи, он явился сам, развился собственными силами и укрепился, несмотря на весьма опасное положение на дальнем рубеже России, не только в борьбе с вражьими, но соплеменными себе соседями».
Но здесь немножко неправильно, Ростов получил первую льготу «по указу от 30 сентября 1831 года, и то по случаю холеры, причем наравне с другими городами Новороссийского края и Бессарабии». Вторая льгота была дарована Ростову в 1844 году на 25 лет. Заключалась она в отчислении в пользу города 10% от таможенных сборов для строительства капитальной набережной. Третья льгота последовала в 1858 году по Высочайшему повелению и заключалась она в том, что взымались 5 копеек «с пошлинного рубля со всех привозных и отпускных товаров по европейской торговле, за исключением сахара сырого и рафинированного». Связана была эта льгота со строительством железной дороги в Ростове, а срок ее ограничивался «впредь до усмотрения».
Выше мы видели хвалебные речи на быстрое развитие Ростова, а теперь посмотрим, что говорили противни Ростова и защитники порта Таганрог на заседании Русского Географического Общества 18 ноября 1864 года, посвященному вопросу о выборе направления строительства Курско-Азовской железной дороги. Тут уж была своя рубашка ближе к телу, а потому и гадили друг другу, как могли, и в этом положительно то, что можно увидеть, что это были за порты, Ростов и Таганрог, без прикрас.
Говорит Д. Е. Бенардаки:
«А. М. Байков объявил нам, что Ростов-на-Дону есть такой же порт, как и Таганрог, но это не справедливо. Ростов-на-Дону не порт и по своему географическому положению никогда не может быть портом, а есть не что иное, как привал плывущих Доном к Таганрогскому порту товаров, складочное его место, никак не более. Ростов-на-Дону вовсе не содействует внешней торговле Азовского моря, и, если бы лодки, плывущие по Дону в Таганрогский порт, не встречали препятствие в гирлах, то Ростов имел бы значение речной пристани, и суда плыли бы мимо него, как плывут они мимо других Донских пристаней. Таким образом, значением своим Ростов обязан свойствам реки Дон, затрудняющий беспрепятственный проход лодок через гирла в Таганрог, который собственно есть порт, самый близкий и сподручный для края».
Здесь нужно дать пояснение, поскольку до главы 6-й еще долгий путь. Судоходные условия на Дону были тогда в таком состоянии, что по нему плавало много «лодок», как выразился Бенардаки, но не многие из них могли выходить в море из-за своих конструктивных особенностей.
П. П. Филевский, патриот и историк города Таганрога, пишет:
«Бенардаки, как опытный человек, которому поручена расчистка Кронштадтской гавани, сказал, что расчистка гирла Дона не возможна далее, как на один год, и то с большими затратами, прибавив при этом, что ил Донского лимана даже спаситель, потому что суда, садящиеся на мель, никогда не терпят повреждений, потому что садятся в ил, как в постель». И эта часть речи Бенардаки оказалась сомнительной, будущее доказало обратное.
Затем выступал господин Сементовский, привел «бездну статистических данных, доказывающих ничтожество Ростова перед Таганрогом», а дальше П. П. Филевский дополнил уже от себя: «что, конечно так и было в 1864 году».
Давайте теперь посмотрим, что писал «флота капитан-лейтенант И. Белявский» о Таганроге, принимая участие в дискуссии по поводу прокладки Курско-Азовской железной дороги и «основываясь не на рассказах и не на статьях в высшей степени пристрастных жителей Таганрога, а на собственных наших наблюдениях и на действительных фактах, записанных в шканечных журналах моряков».
Читаем отрывки из его брошюры. «Порт этот (Таганрог) достоинств не имеет никаких, недостатков же бесчисленное множество. Таганрог, носящий громкое название главного коммерческого порта Азовского моря, не имеет на это решительно никакого права и что, хотя все порты Азовского моря не могут похвалиться особенными достоинствами, но наихудший из них все-таки Таганрог».
Далее Белявский пишет о сгонах воды при северо-восточных ветрах у порта Таганрог. По его мнению, величина сгонов достигала «никак не менее 11 футов (3,35 метров)». Подобные или менее катастрофичной величины сгоны случались, конечно же, не часто – два-три раза в год и то не в каждую в навигацию. Белявский описывает видимое им в 1866 году:
«При возвращении моем из Ростова в Одессу в начале октября 1866 года, по окончанию исследований Донских гирл, мне пришлось, по случаю большого сгона воды, оставаться в Таганроге со всею экспедицией почти целую неделю, в продолжение которой сообщение морем было совершенно прекращено. После нескольких дней сравнительно тихого NO-го ветра, к вечеру 6 октября ветер засвежел, ночью дул с силой урагана, а на другой день утром нам сообщили, что есть возможность отправиться из Таганрога в Донские гирла сухим путем. Выйдя на возвышенный таганрогский берег, мы были поражены представившеюся нам картиной: вместо воды и плавающих шлюпок, судов и пароходов, мы увидели песчаную степь, по которой свободно ходили группами люди и разъезжали телеги, нагруженные зерновым хлебом. К западу от Таганрогской пристани, по направлению к Петрушиной косе, стояли на подпорах два парохода и значительное число каботажных судов, некоторые же суда, не успевшие поставить подпор, лежали на боку. Хотя мы рассматривали расстилавшуюся перед нами песчаную равнину с весьма возвышенного берега, но присутствия воды на ней не замечали, за исключением небольших озер, образовавшихся в неровностях морского дна, да еще узкой полосы воды, протекавшей от NO к SW в нескольких саженях от пристани. Это река Самбек, впадающая в залив с возвышенного северного берега и обращающаяся при больших сгонах в крайне незначительный ручей, через который не только переезжают телеги, но и люди переходят без малейшего затруднения.
Хотя путешествия по осохшему дну залива сопряжены с немалым риском, так как выгнанная вода, при вдруг стихшем ветре, возвращается обратно с чрезвычайной быстротой, но извозчики телег, кажется, уже привыкли к такому способу доставки грузов, и потому совершенно свободно ездят, как перед Таганрогом, так и далее, вдоль северного берега, за Петрушину косу, на расстоянии 10 – 15 верст от Таганрога. Одного взгляда на карту Таганрогского залива достаточно, чтобы убедиться в справедливости сказанного и увидеть, что при спаде воды на 11 футов (3,35 метров), вся северная часть залива действительно обращается в песчаную степь, причем на меридиане Петрушиной косы вода отходит от берега более чем на 10 верст, и что по осохшему морскому дну весьма возможно пройти 20 и более верст до противоположного берега залива, до Очаковской косы или селения Кагальник».
Белявский приводит еще один случай, происшедший в 1867 году:
«Дело в том, что пароход, идущий с пассажирами в Таганрог, по случаю сгона воды, останавливается от него в расстоянии 20 верст. Через некоторое время, мимо этого, стоящего на якоре парохода, проходит другой пароход, сидящий менее его в воде. Он подходит к первому, забирает с него пассажиров и продолжает свой путь в Таганрог, но, пройдя несколько верст, сам становится на мель. Меж тем агентство пароходства, зная, что сгон может продолжаться несколько дней и что на пароходе не имеется для пассажиров провизии, посылает за ними паровой катер, сидящий около 5 футов (1,52 метров) в воде. Сняв часть пассажиров с парохода, катер отправляется в путь, но и он, не дойдя до пристани верст около 5-ти, в свою очередь, становится на мель. Тогда к катеру посылается бот, на который решаются перейти несколько смелых пассажиров, но и бот, далеко не дойдя до пристани, тоже становится на мель. К боту высылается рыбацкий дубок, имеющий совсем малую осадку, но и он, за совершенным отсутствием воды, тоже останавливается около полутора версты от пристани. Тогда, и наконец, тогда, прибегают к последнему и самому действительному средству – посылают телегу, на которой торжествующие пассажиры и достигают берега, а с ним и пресловутого порта Таганрогского».
Далее Белявский пишет:
«Трудно сказать, что хуже для Таганрога: сгоны или нагоны воды. Если принять в соображение, что при сгонах сообщение с Таганрогом и нагрузка судов могут производиться, по крайней мере, с помощью телег, то нельзя прийти к заключению, что большие сгоны все-таки лучше больших нагонов, потому что при последних, как сообщение, так и нагрузка совершенно прекращаются вследствие жестокого волнения, производимого свежими юго-западными ветрами».
Нагоны повышали тогда уровень моря в Таганрогском заливе более чем на 12 футов (3,66 метров).
Что касается Ростова, то Белявский называет его пунктом перегрузки грузов, идущих с Волги и верховьев Дона, что на самом деле и было. «Единственное преимущество Таганрога перед Ростовом состоит в том, что он действительно на 60 верст ближе к Таганрогскому рейду, чем Ростов. Мы такого мнения, что Таганрог есть точно такой же порт перегрузки, как и Ростов. Ростов, получающий свои грузы с верховьев Волги, Дона и проч., перегружает эти грузы на каботажные суда, которые и подвозят их к морским судам, стоящим на Таганрогском рейде. Таганрог, получающий грузы из своего региона, точно также перегружает эти грузы на каботажные суда, которые тоже подвозят их к морским судам, стоящим на Таганрогском рейде. Почему же в таком случае Ростов есть порт перегрузки, а Таганрог порт морской»? «Таганрог… не имеет никаких портовых сооружений даже для каботажа, а для морских судов сооружений этих он и иметь не может. Рейд его отстоит от набережной в расстоянии от 20 до 50 верст, вследствие чего достижение порта морскими судами делается невозможным. Плавание судов по Таганрогскому заливу и стоянка их на рейде сопряжена с затруднениями и опасностями, причем, разбиваясь о собственные свои якоря, они не имеют никаких средств к исправлению своих повреждений. При больших сгонах воды перед Таганрогом является картина песчаной степи с телегами, с судами, стоящими на подпорах, и с судами, лежащими на боку. При больших нагонах, производящих жесткое волнение, хотя телеги исчезают, а суда всплывают, но сообщение и нагрузка совершенно прекращаются».
И вообще, по мнению Белявского, «Таганрог представляет положительно насмешку над портом».
П. П. Филевский пишет по поводу брошюры Белявского:
«Он в этой брошюре издевается над Таганрогом, говоря, что Таганрогу везет, потому что в нем богатые люди живут, и их деньги работают. Это, конечно, вопиющая несправедливость, потому что таганрогские богатые люди никогда не отличались добродетелью употреблять свое богатство для города, как это было в Ростове или Одессе». И здесь Филевский сам же себе противоречит, в описании Таганрогского порта он указывает на пожертвования со стороны богатых людей на строительные работы. Да и возьмите другие источники, и вы найдете, что Таганрог славился богатыми меценатами. Во всяком случае, Таганрог был не хуже других городов России на этом поприще.
За годы технология погрузок на рейдах Азовского моря отшлифовалась, и в 1860-х годах выглядела следующим образом. Поскольку на Таганрогском рейде скапливалось много иностранных судов, ожидающих погрузки, каботажным судам, занимающимися подвозкой груза на Таганрогский рейд, было трудно найти своего адресата среди сотни судов, мало отличающихся друг от друга. Поэтому на всех иностранных судах поднимались «позывные вымпелы»: кто поднимал связку корзин, протянутых между клотиками, кто чучело матроса на клотике или ноке брам-рея, на третьем судне, какая-нибудь швабра или голик (веник) на гафеле вместо флага. «Изготовление этих вымпелов представляет обильное поприще для поощрения фантазии команды». Поднятый «вымпел» уже не мог быть заменен на другой до конца стоянки судна на рейде, так как он изображался «обыкновенно на накладных» каботажных судов. Поэтому каждое каботажное судно, прежде чем идти на рейд, должно было «зайти в Таганрог за условными знаками рейдовых судов, на которые они доставляли свой груз».
К иностранному судну, готовому к погрузке, подтягивались несколько каботажек и обвешивали его оба борта. При волнении погрузка велась только с подветренного борта, если волнение вообще позволяло. Затем готовились к погрузке: устраивали лестницы из подвесных площадок от трюмов каботажного судна до планшира иностранного судна. Число ступеней этой лестницы зависело от разности в высоте судов и роста людей, участвующих в погрузке. Под лестницу заводили брезент для предохранения от потерь груза, а на ступеньки устраивались попарно грузчики. Часть грузчиков располагались в трюме каботажного судна с несколькими плетеными корзинками. Наполненная в трюме корзинка передавалась первой паре на лестнице, та передала ее далее и так до трюма иностранного судна. Последняя пара, на палубе иностранца, опорожняла корзинку или прямо в трюм, или в желоб для равномерного распределения груза по трюму. Опорожненные корзинки бросали на палубу, где два человека подбирали их и передавали в трюм каботажки. В последнее время паровые суда уже были оборудованы паровыми лебедками для погрузки и стали поднимать зерно с каботажных судов кадками на шкентелях кранов паровых лебедок. Число рабочих рук уменьшилось, но была беда – вылет стрелы не доставал до трюма каботажного судна. Кадки раскачивали на стреле и забрасывали в трюм. Наполненную кадку вытягивали из трюма лебедкой, направляя ее движение при помощи оттяжек. Кадка, вырываясь на волю из трюма, раскачивалась, что было очень опасно для людей.
Погруженное иностранное судно следовало в Керченский пролив и, если его осадка превышала 4, 5 метров, приходилось отгружать часть груза, а затем снова грузить после прохождения пролива. При этой паузке зерно безбожно воровалось – это был особый промысел в Керченском проливе. И власти ничего не могли с этим поделать.
5 февраля 1880 года Ростовская-на-Дону таможня 3-го класса была преобразована в таможню 1-го класса. «Отныне товары, назначенные для очистки пошлинной в Харьковскую, Московскую и другие таможни, соединенные с Ростовом железными дорогами, могут быть привезены прямо к Ростовской таможне».
2-го января 1886 года в Ростове-на-Дону была открыта биржа, со второго раза. И все благодаря неугомонному А. М. Байкову. Первый раз биржу открывали 17 марта 1867 года, но дело не пошло из-за нежелания в основном крупных коммерсантов и маклеров. Биржа и биржевой комитет мешали бы «темным делишкам», которые совершались многочисленными «гешефтмахерами и кулаками» над своими посредниками при продаже ими своего товара, поэтому биржа закрылась в 1870 году. Крупный торговый центр Ростов-на-Дону не имел биржи, что вызывало недоумение в торговом мире. Не иметь биржи – значит не иметь правильной организации, не иметь центра торговых сделок и сношений.
30-го апреля 1879 года при городском правлении была создана специальная комиссия, а поводом послужил запрос министра финансов о выяснении причин отсутствия до сего времени в Ростове биржевого комитета. Устав ростовской биржи, утверждённый правительством в 1867 году, существовал, а биржи не было. Было бы понятно, если бы в экономическом плане город сдал, но все было наоборот: в экономическом плане город прогрессировал в течение этих лет. В конце 1885 года, благодаря содействию городского головы, был образован биржевой комитет. 2-го января 1886 года на Большой садовой улице, в доме Иванова, No.35, после 16 летнего перерыва была вновь открыта Ростовская биржа. «Биржевой комитет послал господину министру финансов следующую телеграмму: «Сегодня, после шестнадцатилетнего перерыва, Ростовская-на-Дону биржа возобновила свои собрания, и биржевой комитет вступил официально в отправление обязанностей. Биржевое общество после молебствия с многолетием Государю Императору постановило: просить Ваше Высокопревосходительство повергнуть к стопам Его Императорского Величества верноподданнические чувства». Но тут коса нашла на камень. В старшины были выбраны иностранцы: Берман и Сканави, и министр финансов их не утвердил. Кроме этого сделал замечание, что биржевой комитет не имеет права выходить напрямую с министром. Ходатайство следовало подавать через губернское начальство. 17 мая 1886 года на общем собрании биржевого комитета в Ростове решили взамен Бермана и Сканави впредь до разрешения этого вопроса господином министром никого не избирать. Повторное ходатайство было также отклонено министром.
Мы подошли к 1880-м годам. Главной статьей экспорта Ростова-на-Дону и других портов Азовского моря были зерновые. По закону жанра нужно бы здесь выложить таблицы вывоза этой продукции за границу: миллионы пудов, четвертей и рублей, и посмотреть динамику роста экспорта. Но тема эта огромная, лучше остановиться. Добавлю только, что год на год не приходился. В годы неурожаев (1872 – 1874) экспорт Ростова-на-Дону (не только зерновых) падал до 11 миллионов рублей. В 1877 году экспорту Ростова помешала начавшаяся русско-турецкая война. Урожай был превосходным в регионах, откуда Ростов черпал зерно, но нехватка денег у землевладельцев для найма рабочих рук привела к тому, что хлеб начал гнить в копнах и прямо на корню из-за начавшихся с половины августа проливных дождей. Урожай удалось спасти, хотя и с потерями. А в октябре вывоз зерновых из портов Черного и Азовского морей был запрещен по случаю войны. А в 1882 году, в урожайном году, экспорт Ростова почти не уступает экспорту Одессы. Вывезли товаров по всем отраслям на 42 миллиона рублей. 1883 год также был урожайным, но урожаи в Америке, снабжавшей европейский рынок, и урожаи в самой Западной Европе сыграли «на значительное понижение цен на ростовском рынке, хлебопромышленники и землевладельцы терпели убытки». Вышло так, что продали больше товаров, чем в 1882 году, а получили меньше. А пока, для истории развития судоходства, достаточно сказанного.