Наткнувшись на этот экземпляр, я и подумать не мог, насколько запутанная история кроется за ним.
Борт СССР-21155 в 1973 году на заводе Роствертол. Заводской номер:
737004В, серийный: 70-04.
В эксплуатации находился с 28 июня 1973 года вплоть до конца 80-х годов. 29 августа 1989 г. был списан, а в 1992 году и вовсе порезан.
Первые серьезные неприятности с данным Ми-6А начались ещё в далеком 1982 году. Стоит обратить внимание на этот момент, так-как с немалой вероятностью он повлиял на последующие события.
2 июня 1982 года случился пожар левого двигателя на эшелоне 3,5 км. Случилось это во время перегонки вертолёта на аэродром, после ремонта в новосибирском АРЗ.
Экипаж осуществил снижение и произвел аварийную посадку за очень короткое время (4-5 минут), после чего пожар был ликвидирован. Несмотря на причиненный двигателю вред, пожар всё же не стал помехой восстановлению силовой установки в полевых условиях.
Очень странно, что неисправность проявила себя сразу же после ремонта. Этот момент уже говорит о наличии какого-то дефекта.
Какое-то время вертолёт активно эксплуатируется Нюрбинским ОАО, но уже через четыре года происходит более серьезный инцидент.
20 сентября 1986 года в 45 км от Кызыл-Сыра экипаж Нюрбинского ОАО ЯУГА производил выполнение полета с целью перевозки груза на внешней подвеске. Данным грузом являлась труба для укладки газопровода.
Во время осуществления процесса укладки трубы, вертолёт начал самопроизвольно вращаться влево, после чего стал снижаться и повредил хвостовой винт, а также хвостовой редуктор.
По итогу Ми-6 приземлился поперек траншеи, заполненной водой, затем завалился на правый борт, при этом повредив лопасти несущего винта и его втулку.
Экипаж остался невредим.
Когда началось разбирательство, специальная комиссия обвинила во всем ветер и действия экипажа. Вот как выглядит официальное заключение комиссии:
Несмотря на первоначальное заключение, с ним был несогласен второй пилот. Дело в том, что во время осуществления работ по укладке труб обороты одного из двигателей резко упали. Только второй пилот следил в тот момент за приборами, ибо остальные члены экипажа, в том числе и КВС были заняты укладкой труб.
Прокуратура решила провести экспертизу, отправив двигатель на завод. Специалисты в ходе исследования подтвердили отказ двигателя в самый нагруженный момент работы. Дефект у двигателя присутствовал.
Хотя слова второго пилота подтвердились, на решение комиссии особо этот факт не повлиял:
Комиссия всеми силами старалась привлечь экипаж, однако в этой истории правда была на их стороне.
Если вам понравился данный материал, поддержите его пальцем вверх! Подписывайтесь на канал, до 8000 подписчиков осталось совсем чуть-чуть!
Читайте далее: Хорошо сохранившийся Ан-2 выставили на продажу. Авиатехник изучает историю эксплуатации.