Здравствуйте, уважаемый читатель (уважаемая читательница) канала «Дневник оптимиста»!
Предлагаемая Вам публикация является продолжением «Советов…» изложенных здесь.
Системы смазки.
В эпоху СССР никакие синтетические или полусинтетические моторные масла ещё не применялись. Даже в справочниках начала 80-х годов, нет о них никаких упоминаний. А потому все массовые советские моторы были рассчитаны на «минералку». Сегодня «полусинтетика» предпочтительнее не только для «Жигулей», но даже и «Москвичей», начиная с модели «403» образца 1963 года. С тех пор, как и на машинах этой марки, начали применяться привычные сегодня задние резиновые сальники коленчатых валов. У «полусинтетики» неоспоримое преимущество в том, что она меньше теряет изначальную «холодную» вязкость при полном прогреве моторов. А потому и давление в системе при её применении, при прочих равных условиях будет выше. Но для моторов машин ГАЗ, мы такое масло рекомендовать не можем. По некоторым данным, «полусинтетика» может разрушать задние, пеньково-графитные уплотнительные набивки моторов.
Сегодня маловероятно остаться в пути вообще без масла в двигателе, даже если мотор жрёт его с повышенным аппетитом, а то и выплёвывает через изношенные прокладки-сальники. Круглосуточные магазины есть на многих АЗС. И всё же, полностью исключать форс-мажорные ситуации в каком-нибудь «медвежьем углу», да ещё ночью, мы бы не стали.
Что делать? В безвыходной ситуации подойдёт и обычная чистая питьевая вода, которая смешавшись с остатками масла, и подняв уровень «эрзац-смазки» до нужного уровня, даст весьма неплохую смазочную эмульсию. Вспомним, что именно такая эмульсия используется и на токарных станках при металлообработке, где ни резцы не тупятся раньше времени, ни обрабатываемые детали не синеют от жара. А усилия-то в этих парах трения не чета тем, что характерны для приработанных подшипников скольжения! Второй наш аргумент – уже упоминавшиеся, пробитые в пути прокладки головки блока с водой в цилиндрах, когда моторы вынужденно тоже временно работают на водомасляной смеси. Ну а автор этих строк и сам оказался в подобной ситуации, в 80-х годах, когда моторное масло ещё не продавалось на каждом углу и в любое время суток. Хорошо запомнился технический манометр непосредственного измерения давления на «торпедо», со стрелкой у верхнего предела измерений, плотность воды – то больше, чем у масла. А ещё и то, что мотор работал тише и мягче обычного…
В системы смазки структурно входит и вентиляция картера, как функция, обеспечивающая более длительную и стабильную работу масла. Но малые, «обходные» контуры вентиляции, введённые на ГАЗ-24 со второй половины 70-х годов, вместе с началом применения общей «закрытой» вентиляции, имеют существенный недостаток. Имея строго дозированный отсос картерных газов через обходной канал постоянного сечения, они уже не справляются с работой при повышенных износах цилиндро-поршневой группы, и это приводит к повышенному выдавливанию масла через все щели. Автор этих строк на такой своей машине сделал следующее.
Я вывернул из впускного коллектора мотора штуцер шланга усилителя тормозов, и в качестве переходного тройника ввернул туда пустой корпус от автоматического клапана запирания масляного радиатора той же ГАЗ-24. Вместо пробки этого клапана, по схеме «тандем» ввернул в него раннее вывернутый штуцер усилителя тормозов. А в остающееся малое резьбовое отверстие К1/4 «тройника» ввернул всё тот же, не нужный мне ранее, кран масляного радиатора от ГАЗ-24, (ПП-6). Соединил с ним накидную гайку отводящего шланга малого контура. Переходной, уже не нужный, угольник, из-под карбюратора, выкрутил, и заглушил отверстие для него пробкой. Такой же конической пробкой с резьбой К1/4, как и сливные пробки у корпуса масляного фильтра этих машин. После такой переделки нужно на прогретом двигателе начать приоткрывать кран. Увеличивающиеся больше чем нужно обороты холостого хода убрать регулировочными винтами карбюратора. Держать кран нужно открытым максимально, но настолько, чтобы при дальнейшем открытии не начались явные перебои, а при разгонах не было провалов и потери тяги мотора.
Чтобы читатель не воспринял за бред то, что при повышенном отсосе отработавших своё, картерных газов, они превращаются в некий заменитель топлива, и ещё и способствуют увеличению оборотов мотора, укажем на следующее. В 1977 году, на страницах журнала «За рулём» был материал, посвящённый исключительно этому малому обходному контуру, минуя карбюратор. Автор материала, один из конструкторов ГАЗа, давал рекомендации о том, как проверять исправное функционирование этой «малой» вентиляции. Алгоритм действий проверяющего заключался в том, что сначала пережимался шланг малого контура полностью. Это должно было приводить к существенному снижению оборотов холостого хода. После этого шланг отпускался, что и должно было обеспечить повышение оборотов вновь. А в нашем варианте, они повышаются за счёт увеличенного, против предусмотренного заводом, прохода не сгоревших до конца газов под карбюратор. Возможно, они просто способствуют лучшему перемешиванию горючей смеси, поступающей в цилиндры. Но факты – вещь упрямая.
На моторах М-412 автомобилей «Москвич», обходные контуры вентиляции картера не предусмотрены. Самодеятельность с отсосом картерных газов под карбюратор может ничего и не дать. Но автор, на своём М-2140 сделал компромиссный вариант малого контура, во избежание повышенного давления картерных газов. В сверление в верхней крышке клапанного механизма вставлен штуцер, откуда трубка с внутренним диаметром 4 мм, просто опускается вниз по правой боковине силового агрегата. После этого полностью прекратилось выдавливание масла через прокладку клапанной крышки, а сама эта крышка перестала «потеть» из-за масляного налёта сверху.
Ну а масляный радиатор можно вообще отключить и снять. На машинах «ретро», к которым теперь относится уже и ГАЗ-24, стрелку спидометра в правый угол не кладут. А лишняя потеря давления на не новом уже двигателе, из-за «дренажа» через этот теплообменник, вам вряд ли необходима.
Автомобили 40-х-60-х годов имели двухступенчатую фильтрацию масла, и в том числе масляные фильтры тонкой очистки со сменными элементами типа АСФО. Тогда они расшифровывались как Автомобильный Супер Фильтр Отстойник, а сегодня от них толку – как от быка молока. Другие масла требуют и принципиально иной очистки.
Автор этих строк в своё время, на «Победе», приспособил масляные фильтры от ГАЗ-24, с более совершенными сменными фильтрующими элементами, годными для работы и с современными маслами.
Корпус этого узла полностью глушится по фланцу всей своей привалочной поверхности к блоку цилиндров мотора «Волги». Потребуется самодельная задняя крышка из пластины толщиной 3-4 мм, которая будет прижиматься к фланцу корпуса теми же болтами, какими будет крепиться и корпус фильтра к брызговику крыла или переборке моторного отсека. Уплотнительная прокладка между крышкой и фланцем корпуса – сплошная по всей плоскости стыка, из паронита и на герметике. Болты М8 по длине подобрать так, чтобы после затягивания всех четырёх гаек крепления крышки к корпусу, осталась длина для «прохода» кузовной панели в выбранном месте установки фильтра, и ещё для четырёх гаек крепления собственно всей сборки. Потребуется заглушить и верхнее отверстие с резьбой М20х1,5, благо, что в запчастях сейчас подобных пробок на любой вкус и цвет – «выше крыши». Не забудьте только использовать и медную кольцевую уплотнительную прокладку в стыке этой резьбы.
В корпусе фильтра три одинаковых конических резьбовых отверстия. Самое нижнее отверстие, во фланце, нужно использовать только для сливного штуцера. Верхнее отверстие на цилиндрической части корпуса, и среднее –на его конической нижней части, ведут в одну и ту же полость до прохода масла через фильтроэлемент. А потому использование их может быть двояким, по вашему усмотрению. Либо к верхнему штуцеру вы подводите масло от двигателя, а среднее служит, как и в штатном варианте на ГАЗ-24, для слива отстоя. Либо среднее отверстие служит для подачи масла в корпус фильтра, а в верхнее отверстие вворачивается датчик аварийного давления масла. (Всё, что касается электрооборудования – в соответствующем разделе позже). Входной и отводящий штуцера-угольники берутся от снимаемого корпуса старого фильтра.
Руководства по ремонту авто предписывают периодически проверять работу штатных электрических указателей давления масла техническими манометрами. А автолюбители порой, как известно, и сами дублируют штатные указатели дополнительными манометрами, подключаемыми параллельно и постоянно. Но при этом порой используют то, что первым подвернётся под руку. Если и вы решили поступить так же при наличии на вашей машине указателя термоимпульсного типа, (все подробности в разделе «Электрооборудование»), вам небезынтересным будет знать следующее. Технические манометры непосредственного измерения давления, по точности показаний бывают трёх групп.
1. Образцовые, (эталонные) манометры, с погрешностью измерений менее 0,5%, при максимально возможных показаниях стрелки. Диаметры их корпусов начинаются от диаметра чайного блюдца, и они совершенно непригодны в качестве «постоянно-передвижных» измерителей.
2. Контрольные манометры, с погрешностью от 0,5 до 4 %. Они могут быть и сравнительно небольшими, (типичные примеры – манометры на баллонах для газовой сварки), но не обладать «стрессоутойчивостью». Неизбежные для автомобилей тряски и вибрация могут сократить им жизнь. Характерные их отличия от последней, и нужной нам группы – циферблаты белого цвета, и цифры под осью крепления стрелки, указывающие класс точности – десятичные дроби из ряда: 0,5; 1,0; 1,6; 2,5; 4,0. Контрольные манометры требуют периодической ежегодной поверки, (проверки точности показаний и корректировки), в противном случае могут давать и более существенные погрешности. Попытки контроля давления таким манометром даже в условиях автосервиса, но с просроченным сроком поверки, (указывается краской на задней части корпуса), могут вообще оказаться бессмысленными.
3. Индикаторные манометры, с циферблатами чёрного цвета, и без указания класса точности. Это типичные автомобильные и тракторные приборы, имеющие к тому же внутренние гнёзда для ламп подсветки. Они могут иметь большие диапазоны погрешности, от 4 до 7%, но более стабильны в работе, в сравнении с измерительными приборами контрольной группы, и поверок не требуют.
При выборе манометра надо знать, что по техническим условиям на их установку в конкретной системе, максимальное давление измерения не должно превышать ¾ от оцифровки шкалы. Класть стрелку в правый угол нельзя – это вам не спидометр. Следовательно, оптимальным прибором на все случаи жизни может быть манометр с пределами шкалы от 0 до 10 кг/см2.
Продолжение следует…
Если вам понравилась публикация, пожалуйста, нажимайте «палец вверх», пишите комментарии и подписывайтесь на канал – это позволит стать ему лучше.
Возможно, Вас заинтересуют другие публикации канала «Дневник оптимиста». Читайте здесь.
Спасибо за внимание!