7. Порты.
Порт Ростов-на-Дону. Набережная.
Со строительством ростовской капитальной набережной получилось как-то так, что и запрягали долго, и ехали не очень быстро
В предыдущих главах уже встречалось описание Темерницкого порта, а затем и порта Ростов-на-Дону, поэтому не будем повторяться, а пойдем дальше.
В средине 1840-х годов Скальковский А. А. описывает Ростовский-на Дону порт следующим образом: «Город Ростов расположен, на горе, обрывисто спускающейся к Дону; граничные черты кварталов городских отделяются от самых низких вод реки небольшой полосой земли, ровной и отлогой. С этой полосы производится нагрузка и выгрузка судов, стоящих на якоре при низких водах, обыкновенно не дальше 2 сажень от черты, прорезываемой водами в грунте берега. Палубы судов возвышаются над поверхностью воды от 4 до 6 футов и более. Нагрузка тогда производится посредством легко устроенных подмостков. При возвышении же горизонта воды, черта, прорезываемая ею на берег, отдаляется от судов гораздо значительнее, нежели, на сколько судно (по мелководью разлива) может подвинуться к берегу. Тогда нагрузка и разгрузка становится гораздо затруднительней. Наконец, когда воды Дона достигнут своей высшей полноты, расстояние судов от незанятого водой места, делается до 10, 20 и более сажень. Только против магазина Емса, суда пристают всегда борт-о-борт, потому что хозяином этого магазина устроена на длине 4 сажень простая деревянная стенка, поддерживающая землю, нарочно насыпанную для возвышения берега. Во все время весенних разливов этим ничтожным пространством должна ограничиваться торговая деятельность (или лучше сказать погрузка) Ростова, которая в это время стесняется еще и тем, что к пристани Емса причаливают суда, перевозящие пассажиров и клади с одного берега Дона на другой. Потому что нет более никакого другого места, куда бы была возможность высадить проезжающих и экипажи, или принять их для перевоза на другую сторону Дона. В последнее время Ростовский купец Белявский устроил подобную же насыпь и стенку, простирающуюся на 4 сажени, против своего магазина, находящегося 500 саженями ниже Емсового. Но обе эти пристани выгодны только для их владельцев, а не всему торговому обществу. Таким образом, в половодье реки Дон, внешняя торговля Ростова крайне стесняется, а между тем это время для него самое драгоценное, потому что при высоких только водах могут суда большой величины ходить по Дону и беспрепятственно проходить в его устьях. В летнюю же пору, по спаданию высоких вод, выход таких судов не всегда удобен. По этим причинам устройство в Ростов набережной, с которой бы могли грузиться суда удобно во все время судоходства, есть одна из благодетельнейших мер для усиления торговли этого города».
На берегу Дона только две, более менее, приспособленные пристани, остальное временные мостки. И это в то время, когда Ростов начал по своим торговым оборотам обгонять Таганрог. Набережная нужна была Ростову позарез, это осознавал не только торговый люд и городское правление Ростова, но и губернское начальство. В 1843 году Екатеринославский губернатор А. А. Пеутлинг, писал: ««Третий недостаток чувствует Ростов в набережных, и недостаток этот столь важен и столь ощутителен, что все жители, и купцы и мещане ждут, не дождутся его отвращения».
Г. Х. Челхушьян пишет, что первое предложение на устройство набережной поступило от подполковника Шмелева в далеком 1834 году. Екатеринославский губернатор благосклонно отнесся к идее подполковника и отписал, что со своей стороны он возражений не имеет, и вместе с тем поинтересовался, на какие средства рассчитывает город, и не возьмут ли обыватели на свой счет. Нет, обыватели на свой счет не взяли.
В 1837 году вновь возвратились к вопросу постройки набережной. Капитан корпуса инженеров путей сообщения, барон Фиркс, обратился за содействием к князю Воронцову. Не известно, что ответил князь, но в 1841 году ростовская городская дума составляет пояснительную записку «к проекту устроения набережной в городе Ростове на правом берегу реки Дона» и направляет ее на рассмотрение Екатеринославскому губернатору, а последний препроводил ее министру внутренних дел. В этой записке было сказано: «Ежегодно возрастающие торговые обороты города Ростова делают устройство набережной необходимым. Из числа 1200 судов, приходящих и отходящих в течение года, до 500 прибывает в Ростов во время разлития Дона и встречает большие затруднения в выгрузке и нагрузке товаров. Товары переносятся или на небольших лодках, или на временных подмостках, что вовлекает торговцев в значительные издержки».
Пояснительная записка представляла три варианта строительства набережной. «Устройство набережной из каменной кладки на гидравлической извести, что обошлось бы до 120000 рублей серебром; обделка набережной деревом по проекту Рудь, стоимость — 70000 рублей серебром и, наконец, отделка откоса насыпи крупным булыжником, требующая менее расходов — 39000 рублей серебром (проект капитана барона Фиркса)».
Общественное собрание купцов и мещан города Ростова остановилось на последнем проекте, как на сравнительно дешевом, тем более что Фиркс предлагал, между прочим, устроить при главном спуске, ведущем к берегу реки Дон, ряд подвалов в 16 отделениях, что представляло большие выгоды и сбережения при весьма малых затратах.
«Но министр внутренних дел «усомнился», сможет ли Ростов обеспечить заем, ибо готовых капиталов не было» у города.
Тогда барон Фиркс, изыскивая новые источники доходов для города Ростова-на-Дону, предлагает «проект набора пошлин с выгруженных и нагруженных на устраиваемой в городе Ростове набережной товаров». Предлагалось два способа взимания сбора: сообразно с общей ценности клади, или сообразно длине, силе, объему судов. Барон Фиркс, вполне понимая, что в первом случае весьма возможны «обман и подлог», тем не менее, рекомендовал его, как более целесообразный. На то время проекты Фиркса заслужили оценку, как не выдерживающие «ни малейшей критики».
Городу все же разрешили заем 50000 рублей из приказа общественного призрения на 37-летних правилах займа. Можно было приступать к устройству набережной. Работу планировали закончить в 2 года.
Керченский 1-й гильдии купец Федор Сазонов приступает к постройке, но тут оказалось, что контракт, заключенный городом с Сазоновым, не был утвержден сенатом. Работы были прекращены, и заем приостановлен. «Извещая об этом, Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор в 1843 году пишет Ростовской Думе: «Для набережной есть уже много земляных отсыпей на набережной, устроенных частными людьми. Она может устраиваться постепенно с некоторым только ежегодным пособием от города и при содействии людей арестантской роты». Ему вторит Екатеринославский губернатор: «Есть много таких мест, на которых выстроены уже частными лицами значительные складочные здания и такие, которые могут в непродолжительном времени также застроиться и против которых на пространстве, входящем в черту набережной, сделаны хозяевами тех мест более или менее возвышенные земляные насыпи. При продолжении этих отсыпей на набережной, устроенной частными людьми, она может устроиться постепенно и не потребует от города больших издержек. А при употреблении арестантов, достаточно ежегодное пособие от городских сумм до 600 рублей серебром».
Городская дума внесла 600 рублей в смету на 1844 год. Затем из Херсона прибыла четвертая часть арестантской роты гражданского ведомства, и работы по постройке набережной были начаты хозяйственным способом. Эти 600 рублей были далеко не достаточны.
Здесь нужно сказать, что в Ростове-на-Дону с 28 июня 1843 года существовал специальный сбор «для доставления возможности городу Ростову устроить проезды от реки Дона и речки Темерника и набережной при реке Дон». «Все извозчики, доставлявшие в город Ростов товары, привозили в город один раз, по приезде и сдаче клади, воз камня или песку, который городское начальство заблаговременно заготовляло при самих дорогах на расстоянии от города не далее 2,5 версты. Те, кои не желали отбывать повинность натурою, платили по 12 копеек за предполагаемый воз камня или песку. Не подвергались этому сбору перевозчики жизненных припасов и домашних изделий. Взамен того извозчики, получившие билеты, т. е. отправившие повинность, «безденежно пользовались городскими пастбищами». Доходы от этой статьи были довольно значительны. И так как прямая их цель была облегчить устройство съездов к набережной и самой набережной, то, по предложению ростовского головы Крамаренкова, Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор начал хлопотать в министерствах о разрешении городу Ростову для устройства съездов и набережной воспользоваться этим сбором. Разрешение было получено в 1848 году. На ломку камня и заготовление песку сразу же было выделено 571 рубль 43 копейки. А затем в последующие годы, «впредь до окончания устройства проездов от реки Дона и речки Темерника и набережной реки Дона», было решено включать ежегодно на этот предмет в смету города Ростова по 285 рублей 71,5 копейку серебром.
В 1846 году Ростовская городская дума сообщала главному статистическому комитету Новороссийского края следующее. «Предположено устроить в Ростове, на правом берегу Дона, набережную и вымостить городские съезды, площади и улицы камнем, к чему уже преступлено». Однако, несмотря на столь категорическое заявление, в действительности дело ростовской набережной не шло дальше простого выравнивания почвы и сооружения деревянных пристаней. И занимались этими работами частные лица, так как в документах городской управы того времени не было никаких указаний, что управа производила какие-либо работы по сооружению набережной или совещалось о ее постройке.
Начиная с 1848 года, работу на набережной производят полурота арестантов и вольнонаемные мастера хозяйственным способом. В 1849 году набережная была устроена (замощена камнем и только) на 30 погонных саженях. К 3 августа 1853 года было сделано по продольному направлению 200 погонных саженей, а боковых откосных съездов 23 погонных саженей. Оставалось еще сделать набережной всего 202 погонных саженей.
В 1959 году ни в Ростове, ни в Нахичевани не было все еще ни достаточного количества пристаней, ни нужной вместимости магазинов. В связи с планируемой расчисткой Донских гирл «Обществом Волго-Донской железной дороги и пароходства» «намеревается приступить к устройству пристаней и магазинов в Ростове, Нахичевани и на левом берегу Дона насупротив Ростова».
Появился в 1859 году и был отослан в Петербург проект урегулирования правого берега Дона: устройство сплошной пристани в Ростове и Нахичевани, а также и устройство дамбы на левом берегу против Ростова, у наплавного моста. Дамба на левом берегу предполагалась длиной до 750 метров и шириной до 65 метров. «Она, конечно, не будет затопляема весенними водами. Возвышение ея допустит нагрузку и разгрузку при самых высоких уровнях». Куда делся тот проект, и по сей день никто не знает.
Набережная к I860 году настолько уже хороша, что не оставляет желать ничего более худого, словом никуда, не годится.
«Съезды, прилегающие к реке Дону, которые, после весенней распутицы и дождей приходили в весьма затруднительное состояние, к 1860-м годам вымощены почти окончательно». Так говорят думские отчеты. Позволим себе относиться скептически к этим отчетам. Набережная и съезды стали старому Ростову менее 10 тысяч рублей. Старожилы не помнят даже, чтобы когда-нибудь съезды и набережная были вымощены. Эта жалкая сумма 10 тысяч рублей не могла дать городу ни съездов, ни набережной. Притом посмотрите, каким материалом располагали рабочие: «камень для мостовых и набережной добывается на городской выгонной земле в кусках, имеющих неправильную фигуру, свойственную известняку, доброты посредственной».
«Набережная, спуски и улицы были вымощены таким плохим материалом, что они требовали ремонтировки частой, тщательной. Вся ремонтировка старого Ростова стоит ему 3 тысячи рублей серебром — обстоятельство, не нуждающееся ни в каких комментариях».
Первая серьезная постановка вопроса устройства набережной в Ростове-на-Дону относится к 1865 году. Тогда была образована комиссия, и был заказан проект набережной инженеру Трунину, который он предоставил в городскую думу на рассмотрение 4 января 1866 года. Одновременно проект сооружения набережной в Ростове-на-Дону нашел себе покровителя в лице тогдашнего Новороссийско-Бессарабского генерал-губернатора графа Коцебу. И. Е. Коцебу взглянул на этот проект шире и нашел разумным провести ветку железной дороги к предполагаемой набережной. Для воплощения проекта он решил привлечь Ростовско-Грушевскую железную дорогу, пароходовладельцев и товароотправителей. Участие их должно было выразиться материально. Но такая постановка вопроса очень не понравилась последним и была встречена враждебно. Пароходовладельцы и товароотправители выразили нежелание нести расходы. К ним присоединился ряд лиц, которые арендовали земли на берегу Дона и боялись их потерять. Учитывая такие настроения заинтересованной части общества, городское правительство образовало комиссию, предложив ей исключить из проекта железнодорожную ветку. Комиссия была образована, и заседала, заседала и заседала, а проект Трунина тем временем исчез где-то в делах Курско-Харьковско-Азовской железной дороги.
В 1867 году началось строительство железнодорожной ветки Аксай – Ростов. Ростов был против прокладки рельсов берегом. Ростовское отделение коммерческого совета высказалось:
«Проведение железной дороги по берегу, между рекою и складочными магазинами, могущее затруднить нагрузку и выгрузку товаров, питающих Ростовскую торговлю, а также движение по пристани, не удобно и вредно. Наиболее удобным для местной торговли направлением соединительной линии Грушевско-Ростовской дороги с Ростовско-Таганрогской представляется местность, лежащая на полугоре, позади всех частных и городу принадлежащих магазинов, выстроенных на набережной». Затем в Ростове была получена телеграмма от начальника Екатеринославской губернии В. Д. Дунина-Борковского: «Железная дорога берегом не будет ведена при несогласии городского общества. Министр Мельников распорядился». Радость была не долгой. Рельсы проложили берегом.
Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор пишет ростовскому голове А. М. Байкову 4 мая 1869 года: «Осмотрев при настоящем посещении моем город Ростов, я пришел к тому заключению, что продолжение рельсового пути по береговому пространству города Ростова, для соединения Ростовско-Грушевской железной дороги с Ростовско-Таганрогской ветвью, при условии прокладки рельсов в уровень с поверхностью предполагаемой набережной, не может стеснить пользования набережною для нагрузки и разгрузки товаров». Как показало будущее, генерал-губернатор ошибался.
Вновь вопрос о набережной всплывает в 1871 году и опять же при участии графа Коцебу. Составление проекта было поручено инженеру Ивошевскому, но его проект не прошел.
В 1875 году по поручению городской думы новым проектом набережной занялся инженер Зубов. По проекту инженера Э. М. Зубова набережная должна быть построена в том месте ростовского берега Дона, где происходила наибольшая грузовая деятельность, от Никольского спуска (Халтуринский переулок) до начала станции Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги (Кировский проспект), а в остальных пунктах строительство набережной должно было ограничиться простой планировкой откосов.
При проектировании набережной имелось в виду, чтобы при наименьшем количестве земляных и каменных работ глубины у стенки набережной будут не менее 9 футов 4 дюйма (2.85 м). С другой стороны, чтобы направление набережной представляло непрерывную линию из прямых линий и закруглений радиусом не мене 400 сажень (850 м), чтобы не было отбоя струй от стенки набережной, что устраняло бы подмыв основания, а также осаждение наносов и образование отмелей в тихой воде ниже струй отбоя. Общее протяжение набережной должно было быть 903,8 сажень (1925 м).
По расчету инженера Зубова размеры намеченной в проекте набережной должны вполне удовлетворять потребностям коммерческой деятельности Ростова, и не было «покуда» надобности хлопотать об удлинении ее до города Нахичевани.
Дума приняла решение производить сооружение набережной и ходатайствует о «пособии от правительства в количестве 500000 рублей». И на этом дело строительства набережной остановилось.
В 1878 году было произведено только перемощение большей территории набережной грушевским камнем.
1879 год. «Всякого, хоть раз бывавшего в Ростовских пристанях, поразит скопление беспорядка и грязи, как на реке, так и на пристанях. Нет ни набережной, ни пристаней, ни кранов для выгрузки и нагрузки, ни места для приставания судов. Суда и плоты на реке, сбиваясь в кучу, загромождают реку, места у берега чуть ли не берутся с боя, и с утра какой-то стон проклятий и ругательств стоит над рекой, по берегу которой то и дело звонит колокол проходящих поездов Воронежско-Ростовской железной дороги. Пристанями здесь называют животрепещущие мостки, проложенные от грузящегося судна к берегу. Грузят же суда следующим способом: от магазина, где сложен хлеб, до баржи, на расстоянии от 10 до 20 саженей прокладывают поверх рельсов мостки. Частью везут в тачках, частью несут вручную мешки с хлебом на баржи, где высыпают их в трюмы. Нагрузка таким примитивным способом 3200 четвертей (524 тонны) продолжается от двух до трех дней».
В 1879 году на берегу арендуют места под пристани «Русское общество пароходства и торговли», «Танаис», «Волго-Донское общество» и А. М. Стороженко.
В 1884 году городу Ростову-на-Дону разрешен полукопеечный сбор с товаров, отправляемых за границу. Суммы от полукопеечного сбора должны быть направляемы на устройство капитальной набережной и замощение подъездов к ней.
В 1885 году проект Зубова был утвержден министром внутренних дел. Стоимость набережной должна вылиться в 1631462 рубля. Можно начинать. Но таких средств от полукопеечного сбора для всего объема работ на то время, конечно же, не было. Как выяснилось позже, полукопеечный сбор в среднем давал около 117 тысяч рублей в год.
В 1885 году ростовский берег Дона от Темерника до наплавного моста был заарендован под пристани следующими судовладельцами:
- лесная биржа (плоты),
- свободное место в распоряжении городской управы, 20 погонных саженей,
- пристань Краснощекова, 10 пог. саж.,
- пристань Волкенштейна, 12 пог. саж.,
- таможенное место 41 пог. саж.,
- свободное место для погрузки и выгрузки соли, 15 пог. саж.,
- пристань Паршина и Гордеева, 13 пог. саж.,
- пристань А. М. Стороженко, 19 пог. саж.,
- пристань «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям», 21 пог. саж.,
- свободная пристань для паровых и парусных каботажных судов, 18 пог. саж.
Кроме этого на этом участке берега находились пристань Дубровина (25 погонных саженей) и Царская пристань «Волго-Донского общества».
В 1886 году городская дума для устройства набережной решает прибегнуть к займу путем выпуска городских облигаций, гарантированных фондом полукопеечного сбора. Возбудили ходатайство, и началась долгая и безуспешная переписка.
8 июня 1888 года городская дума принимает постановление о назначении торгов на строительство набережной по проекту Зубова на протяжении 548 саженей (от станции Ростов-Пристань до Соборного переулка). На большее пока не хватало. Затем, 9 марта 1889 года, городская дума, принимая во внимание, что сумма полукопеечного сбора на депозите достигла чуть более полумиллиона, возбуждает ходатайство о разрешении строить набережную на протяжении 713,13 саженей (от станции Ростов-Пристань до Таганрогского проспекта). Последнее ходатайство не прошло. Министр финансов разрешил ограничиться пока устройством набережной на протяжении 548 саженей (смета 688925 рублей 25 копеек).
20 апреля 1890 года состоялись торги на подряд по устройству набережной, и на торги никто не явился. 24 апреля была переторжка, и результат оказался тот же. Городское правление переработало условия подряда и объявило новые торги на 5 июня 1890 года (разрешенный кредит 604387 рублей из сумм полукопеечного сбора). На торгах поступило всего одно предложение от николаевского 1-гильдии купца А. А. Максимова. Господин Максимов соглашался выполнить подряд за 778629 рублей. Городская дума не могла принять такое предложение, заключение договора не состоялось.
В думе заговорили о составлении нового проекта набережной, более дешевого. Управа занялась поисками путей к удешевлению строительства набережной. На заседании 10 мая 1891 года городская дума постановила: поручить городскому инженеру К. О. Гренбергу составить новый проект, смета которого не превышала бы 1 миллион рублей. Вместе с тем, 700000 рублей полукопеечного сбора, хранящихся в государственном банке, дума вкладывает в процентные бумаги государственного казначейства.
Проект К. О. Гренберга вначале был дешевле проекта Зубова, но в один миллион Гренберг не вложился. По проекту инженера К. О. Гренберга ростовская набережная занимала берег Дона от Богатянского спуска (Кировского проспекта) до рыбных рядов (соответствует средине расстояния между Братским и Халтуринским переулками). Набережная должна была представлять собою однородную прочную подпорную каменную стену с облицовкой твердым камнем со стороны реки. Сама набережная выдвигалась примерно на 12,5 м в сторону реки, а образующую береговую полосу предполагалось распределить следующим образом:
- от линии набережной на 17 метров в ширину оставлялась мощеная полоса, исключительно для погрузки и выгрузки грузов, приспособлений для облегчения погрузки и выгрузки и подъездных путей;
- затем полоса в 12,5 – 65 метров для штабелей груза, амбаров и т. п.;
- полоса для железнодорожных путей;
- полоса для мостовой в 12,5 метров.
Выдвижение набережной в реку, давало возможность удовлетворить потребности торговли, что нельзя было достигнуть по проекту Зубова. На протяжении набережной предполагалось сделать два съезда к реке: у Большого проспекта (Ворошиловского проспекта) и Таганрогского спуска (Буденовского проспекта). Через каждые 65 метров набережной должны были быть устроены сходы и стремянки к реке. Стоимость проекта выливалась в сумму 1040000 рублей.
В апреле 1892 году проект К. О. Гренберга был возвращен министерством путей сообщения для доработок и исправлений. По сравнению с Высочайше утвержденным проектом инженера Зубова, целесообразными были признаны в проекте Гренберга выдвижение линии набережной в сторону реки, что увеличивало площадь портовой территории, и введение однообразного упрощенного профиля надводной каменной набережной. Что касается остальных, второстепенных, положений проекта, они были признаны нецелесообразными.
Затем появилось понимание, что набережную нужно продолжить от Богатянского переулка до границы Нахичевани. 16 декабря 1893 года инженер Гренберг предоставил измененный проект городскому голове. Общая стоимость нового проекта, с учетом устранения всех замечаний, выросла до 2280293 рублей. Теперь проект состоял из трех самостоятельных частей: от Богатянского переулка (Кировкого проспекта) до Никольского спуска (Халтуринского переулка), от Никольского спуска до рыбных лавок, от Богатянского переулка (Кировского проспекта) до границы города Нахичевани (Театрального проспекта) (деревянная набережная).
А порт Ростова-на-Дону к этому времени представлял собою «теснину в виде мышеловки». На правом берегу у Ростова, от деревянного наплавного моста до железнодорожного моста ютились пять пароходных обществ, причал для парусных судов, лесная биржа и рыбный рынок.
А весь левый берег принадлежал Нахичевани. Нахичеванская земля на левом берегу диною около 1 километр и шириною в полкилометра, являла собою кипучий торговый центр, где производилась преимущественно торговля зерновым хлебом, было сосредоточено большое количество лесных складов, керосиновых складов, шерстомоек, заведений другого рода и три кабака. Это небольшое пространство и служило местом кипучей деятельности Ростовского-на-Дону порта. Плавание на этом участке Дона происходило с большими опасностями для судов и грузов, и даже для жизни людей. С самой ранней весны и до поздней осени владельцы лесных бирж заставляли в этом месте реку плотами и белянами, захватывая даже ее фарватер, как с правого берега, так и с левого берега. И при сильных ветрах на течении парусные суда и пароходы терпели аварии и несли убытки.
А еще была там и таможня. В 1884 году был поднят вопрос о предоставлении ростовской таможне места на берегу Дона, «на котором это учреждение могло бы сосредоточить все свои действия по приему и выпуску иностранных товаров». Но только в 1889 году состоялось соглашение города с департаментом таможенных сборов о предоставлении таможне места на берегу реки Дон, именуемой «Косынкой». Город обязался замостить площадь, построить пристань и углубить залив, с обнесением всего места забором. С 1-го октября таможня обосновалась на «Косынке». Однако, работы произведенные городом для обустройства таможни, почему-то вышли «весьма плохими, в особенности свайные постройки». Последние оказались короткими, «недошедшими до грунта», вследствие чего, при окончательной засыпке землею, сваи пристани наклонились к воде. В 1892 году ростовская таможня находилась на Косынке, не имея какого-либо помещения для хранения товаров, прибывающих главным образом морем. Большая часть товаров складировалась под открытым небом до оплаты пошлины. Груз, таким образом, подвергался влиянию «дурной» погоды, загрязнялся и портился. Мостовая, ведущая к Косынке, была в аховом состоянии, а соседствующий нежилой дом, служивший ночлежкой для тогдашних бомжей, и вовсе поганил вид.
В 1894 году ростовский берег реки Дон был распределен городской думой под пристани следующим образом, начиная от границы с Нахичеванью до наплавного моста:
- «Русское общество пароходства и торговли» - 26 погонных саженей,
- «Общество пароходства по реке Дон, Азовскому и Черному морю» - 26 погонных саженей,
- пароходовладелец Иван Христофорович Чумаков – 7 погонных саженей,
- «Общество пароходства по реке Дон, Азовскому и Черному морю», пассажирская пристань – 22 погонных саженей,
- пароходовладелец Ельпидифор Трофимович Парамонов – 19 погонных саженей,
- пароходовладелец Иван Иванович Парамонов – 20 погонных саженей,
- «Елецко-Ростовско-Донское пароходо-промышленное общество» - 25 погонных саженей,
- пароходовладелец Александр Яковлевич Фельдман – 11 погонных саженей,
- пароходовладелец Карл Христианович Ионсен – 11 погонных саженей,
- пароходовладелица Ольга Петровна Гордеева – 11 погонных саженей.
И от наплавного моста до железнодорожного моста:
- «Общество пароходства по реке Дон, Азовскому и Черному морю» - 30 погонных саженей,
- пароходовладелец Александр Максимович Стороженко – 30 погонных саженей,
- «Русское общество пароходства и торговли» - 30 погонных саженей,
- пароходовладелец Иван Семенович Кошкин – 20 погонных саженей.
Кроме этого, для свободного причала судов к берегу, временно посещающих Ростовский порт и не имеющих в своем распоряжении пристаней, было отведено 48 погонных саженей на участке между наплавным мостом и железнодорожным и 22 погонных сажени за наплавным мостом вверх. «Независимо сих специально предназначенных двух свободных пристаней, причал бесплатный допускается на всем протяжении берега от нахичеванской границы до наплавного моста к магазинам и складам, если суда к ним встретят надобность».
Однако А. Я. Фельдман и О. П. Гордеева не согласились с такой разбивкой. Они имели пристани ниже наплавного моста и суда их совершали рейсы вниз по течению. Были недовольны и другие судовладельцы. Городская управа вынуждена была согласиться с доводами недовольных судовладельцев и владельцев амбаров на берегу. В результате было решено оставить пристани О. П. Гордеевой и А. Я. Фельдмана на прежних местах, между наплавным мостом и железнодорожным. К. Х. Ионсен, пристань которого находилась также на этом участке, и вовсе отказался от участка. Такое решение удовлетворило всех заинтересованных лиц. Но это решение уменьшило протяжение свободной пристани между двумя мостами с 48 погонных саженей до 18. Но зато для этой цели было отведено место в 22 погонных сажени рядом с пристанью «Елецкого пароходства», а остальным пароходовладельцам несколько урезана протяженность участков.
1895 год. Ростовский-на-Дону порт. «Первое, что бросается в глаза при осмотре ростовского берега Дона, это разнообразнейшая смесь товаров, сложенных на набережной. То вы видите массу мешков, наполненных пшеницей, то сухую рыбу, то опять рыбу, то опять хлеб, то железо, то масло, свечи, кирпич, тарань, уголь, то снова хлеб, снова железо, и так без конца. Ни правильного распределения грузов, ни столь необходимых промежутков между складами вы здесь не встретите. Все разбросано, раскидано, как и где попало. И до тех пор выбрасывается груз, пока не то что работать, но и пройти через эту гигантскую гору мешков, ящиков и кулей становится невозможно. Нечего говорить о том, как вредно влияет такое смешение грузов на доброкачественность некоторых товаров. Кто знает, что совсем неудобно пшенице лежать рядом с астраханскими селедками, чаю с маслом, табаку с серой? Мало того, иногда грузы бывают до того тесно свалены, что на берегу не остается свободного клочка земли, и рабочим приходится с мешками на плечах прыгать по ящикам, кулям и бочонкам. Летом, в сухое время, такие акробатические путешествия не имеют еще особо дурных последствий. Но зато осенью, когда весь берег утопает в болоте или когда на каждом сапоге или лапте рабочего набирается куча грязи, подобные экскурсии не всегда оканчиваются благополучно: то рабочий поскользнулся, то ящик сломался под тяжестью ног «носака» (носильщика), а то бочонок лопнул, и масло потекло прямо под пшеницу». «Вся кипучая береговая деятельность сосредоточена между Малым и Таганрогским проспектами на клочке земли, имеющим не более 250 саженей в длину. И вот, на этаком-то ничтожном пространстве приходится в течение навигационного сезона выгрузить и нагрузить до 6 миллионов четвертей (около 980000 тонн) хлеба и более чем на 20 миллионов рублей разного рода товаров». «Начиная от Таганрогского проспекта и кончая Косынкой, вы кроме досок и бревен ничего не увидите. Этот громадный склад является главным препятствием к расширению экспортного дела на берегу».
24 – 28 сентября 1896 года были произведены торги на отдачу подряда по строительству набережной по проекту инженера Гренберга. Торги выиграл инженер Андрей Андреевич Бунге. Однако торги не были утверждены областным начальством. Опять началась переписка, судили, рядили, и, в конце концов, постройка набережной без торгов была отдана генерал-майору А. Л. Бертье-Делагарду.
И так, проект набережной был готов и одобрен в верхах, однако с началом постройки набережной дело как-то подзатянулось.
Но постройку ростовской набережной все же начали, в 1897 году, на участке от наплавного моста и далее вниз по течению реки. Закипело. Ежедневно на строительстве набережной работало до 7000 человек. Весь этот рабочий люд целый день проводил на крошечном пространстве Ростовского порта, а некоторые оставались и ночевать, и нечего было удивляться, что вся набережная была покрыта экскрементами. От Казанского переулка (Газетного переулка) и до железнодорожного моста не было тогда в порту ни одного туалета. Гадили, где можно и не возможно.
Стройка двигалась вперед и вместе с ней начали появляться в городе нехорошие слухи о ней. С течением времени ком слухов нарастал. О не ладном строительстве набережной подымался вопрос и в думе, но там обнаружилось, что гласные имеют весьма смутные представления об этой стройке, хотя речь шла о миллионном сооружении, а заявление и рассуждения контрагента о «перемычках» и «массивах» оказались больно мудреными для ушей тех же гласных. Что же касается комиссии, избранной думой для наблюдения за постройкой набережной, то о ней известно было только то, что ее председатель, пароходовладелец И. С. Кошкин, постоянно отсутствует в Ростове, предавшись по горло своим собственным торговым операциям. Остальные члены комиссии, за исключением господина Тимофеева, «ни чем решительно не проявляли своей деятельности». Зато Тимофеев неоднократно брал на себя адвокатскую миссию по отношению к контрагенту, защищал его. Один шутник предлагал установить на месте стройки надгробный крест с надписью: «Здесь похоронено около двух миллионов, извлеченных из кассы города Ростова-на-Дону пришлыми варягами».
И вот грянуло. 18 сентября 1897 года появляется критическая заметка на тему строительства набережной в Ростове.
«А набережная у нас, господа, выйдет совсем особого, оригинального типа. Строится она не на сваях, как проектировалась раньше, а на сюрпризах, не из каменных массивов, а из бумажных докладов, и не на цементном растворе, но на специальной замазке, состав которой держится строителями в самом строгом секрете. Будет ли такая постройка прочная – дело, конечно, темное, да и сами строители на этот счет положительного мнения не высказывают. Но что она выгодна, положительно выгодна – в этом они теперь уверены. Само собой разумеется, что, вводя новый, совершенно необычный, строительный материал, нельзя было строителям оборудовать теми средствами, какие приняты в обыкновенной инженерной практике, и в тех условиях, какими обставлена была стройка набережной в договоре с городом. Волей-неволей пришлось все прежние проектные предположения пустить насмарку, сметные расчеты свести на нет, а сам договор приспособить. Вот, уж, право, не знаю, на что может пригодиться теперь договор! Впрочем, комиссия, наблюдающая за работами, вероятно, не остановиться перед этим затруднением. Она мигом обернет все дело вокруг пальца и, быть может, предложит этот самый договор «в ком сгрести да во двор снести». И тогда-то дело пойдет совсем на лад, «по душам», как выражаются коренные русские люди.
А пока что, работы на берегу продвигаются себе вперед, подвигаются тихо, бесшумно. Главное – бесшумно. И мне нравится скромная тишина, в какой строители набережной ведут свое грандиозное дело, нравится потому, что я знаю практическое значение такой тишины. Во всяком случае, значение этого безмолвия не то, какое скрывается в горьких словах Шевченко: «молчат, бо благоденствуют».
А дело заключалась вот в чем и не только в этом. Для засыпки набережной (между сваями и берегом) не оказалось земли. И ее заменили мусором, навозом и прочим, которые добывались из близ лежащих к реке дворов. Но вскоре и этого строительного материала не хватило, выгребли все. Тогда дума заключила с подрядчиком соглашение на доставку земли с отдаленных мест, продлив срок строительства набережной, отодвинув окончание строительства на год позже, и приняла технический надзор за постройкой за счет города. Но вот в одно прекрасное утро было обнаружено, что земля, засыпанная у стенки набережной, куда-то исчезла. Оказалось, что она «ушла в Дон», так как ее отделяла от воды не плотная стена, а простой деревянный забор со щелями. Пришлось заколачивать щели и вновь насыпать землю и всякий мусор. Не успели окончить этот ремонт, как обнаружилось, что в построенной уже части набережной некоторые сваи и доски совершенно подгнили. Тут уж землицей и навозом нельзя было закрыть «дыру», и пришлось взяться за капитальный ремонт, и это в начале стройки. Причем все это происходило под надзором городской комиссии и технического надзора. Это был, пожалуй, первый большой ком грязи в этой стройке.
Сам подрядчик по строительству набережной А. Делагард проживал в Петербурге и в Ростов наведывался редко. Наблюдение за работами было возложено на господина Максимовича, не имевшего, кстати, инженерного звания. Таки образом, сооружение, при котором на каждом шагу приходилось наталкиваться на разные технико-строительные тонкости, вел не совсем опытный строитель. Правда, Делагард специально назначил инженера Неймарка для технического надзора за работами, но тот в мае 1899 года умер, и наблюдение за технической стороной работ осталось во власти приказчиков и десятников, что тут же отразилось на общем ходе работ. Происходило это потому, что доверенные контрагента в своей работе руководствовались более личными интересами, чем положениями контракта, хотя по контракту следовало: «со стороны контрагента для распоряжений, а равно и для исполнения всех законных требований, касавшихся всех подрядных работ, должен находиться на месте распорядитель работ, имеющий технические познания». В самом контракте также были нюансы: бочка цемента, к примеру, оценивалась в 3 раза дороже действительной стоимости. По выражению «Биржевых ведомостей» постройка набережной представляет собой «расхищение полукопеечного сбора».
И вдруг Тимофеев, тот самый из исполнительной комиссии, который всегда защищал подрядчика, заговорил, заговорил тоном прокурора, беспощадно, с фактами на руках, ополчившись на «варягов» - контрагента. Черных красок хоть отбавляй. Работы по сооружению набережной характеризовались чертами, которые сильно смахивали на то, что называлось тогда модным словом «панама». Оказалось, что исполнительная комиссия существовала больше на бумаге, чем на деле. Уполномоченный контрагента систематически игнорировал все ее указания, пускал в работу негодный материал, забракованный комиссией. Комиссия говорила: плохо, надо убрать, и строители убирали, но затем, ничтожно «сумнящиеся», выждав удобный момент, тихонько водворяли на место то, что и сами признавали гнилым. Строящаяся набережная для города со 100000 населением, строилась, «как понтонный мост для предстоящей постановке на театральной сцене блестящей феерии».
На заседании думы, 19 сентября 1897 года, гласный А. П. Тимофеев знакомил присутствующих с «выкрутасами» доверенного контрагента Максимовича в ходе строительства набережной. А. П. Тимофеев указывал, на массу нарушений допущенных контрагентом, список длинный и не стоит его здесь приводить. Остановимся только на нижеприведенном факте:
«По ходу работ комиссия, убедившись в необходимости более тщательной их проверке, пришла к заключению исследовать таковые под водой, для чего и нанят был водолаз с платой 150 рублей в месяц со своим сигналистом, в расчете, что костюм и аппарат обязан дать контрагент. Но так как в костюме и аппарате было отказано со ссылкой на то, что в контракте-де говорится об инструментах, какие понадобятся комиссии (топор, пила и прочее), а не об аппаратах и костюмах для водолазных работ, то комиссия и вынуждена была платить водолазу со всеми его приспособлениями 300 рублей в месяц. По исследованию работ под водой приглашенным водолазом, в чем давались рапорты инженеру Гренбергу, выяснилось, что котловины недостаточно тщательно загружены, количество болтов в рамных схватках не достигает установленного их числа, настил ничем не прикреплен, а из числа 26 установленных массивов одиннадцать лежали своими передними концами на привальном брусе. Швы между массивами были настолько различны, что в одном месте трудно было отыскать таковой, в другом же свободно проходила рука водолаза в костюме».
Исполнительной комиссии было признано, что технический надзор за работами по постройке набережной отсутствовал. В виду этого, дума предложила городскому голове уволить городского инженера Гренберга, занимавшемся техническим надзором, от занимаемой им должности, что и было сделано в конце сентября 1897 года. А в октябре того же года на вакансию инженера, наблюдающего за постройкой набережной, посредством печати были приглашены желающие, годовой оклад был положен в 5000 рублей. Желающих оказалось, хоть отбавляй – 22 человека. Выбор остановили на Максиме Матвеевиче Филиппео, греческо-подданном, германском инженере. Но приступил он к исполнению своих обязанностей гораздо позже, а пока, временно, техническим надзором занимался инженер А. И. Ольденборгер.
Также было признано необходимым «рекомендовать контрагенту по сооружению набережной Бертье-Делагарду заменить своего представителя, Максимовича, другим лицом». Значительно был обновлен состав исполнительной комиссии по наблюдению за постройкой набережной, от которой поблажек контрагенту уже не ожидалось.
Вскоре и доверенный контрагента, господин Максимович, подал отношение на имя головы города, в котором официально заявил, что его доверитель готов отказаться от договора, если город оплатит все понесенные им расходы по строительству набережной. Городской голова попросил Максимовича предоставить счет расходов, и какие обязательства приняты строителями в отношении третьих лиц.
В конце октября 1897 набережную продолжают строить, но и строители, и городское управление сходились в убеждении, что то положение, в котором находилось строительство, слишком ненормально. Крупные погрешности, замеченные в сметных расчетах составителя проекта набережной, бывшего городского инженера Гренберга, и многочисленные отступления от проекта, допущенные в произведенных уже строителями работах, даже поставили вопрос: не пора ли для обеих сторон мирно отказаться от контракта, пока еще не поздно. Но продолжили строить, и последующие годы также ознаменовались большими и малыми скандалами между городом и контрагентом. Уже весной 1899 года войсковой наказной атаман вынужден был создать особую комиссию «для выяснения пререканий, возникших между городским управлением и контрагентом по постройке набережной».
В начале ноября 1899 года, на последнем заседании донского отделения Императорского русского технического общества был сделан доклад о строящейся набережной. Из этого доклада следовало, что в самые неблагоприятные годы во время паводка вода могла покрыть набережную не более чем на 50 сантиметров. А в «самый» межень набережная могла возвышаться над уровнем Дона на 5,30 метров, что, конечно же, создавало бы неудобства при выгрузке судов, не имеющих механических приспособлений. Это заявление вызвало дебаты, так как погрузка и выгрузка одного пуда должна была возрасти. При обсуждении доклада предлагалось устроить специальные деревянные настилы к стенке набережной (козлы), по которым рабочие могли бы спускаться с тачками к борту парохода в меженный период. Предлагалось также сделать аппарели в уже построенной набережной и в строящейся части набережной (вырезки в набережной для удобства погрузок и выгрузок). Но все эти предложения запоздали и были отклонены. Интересным было выступление судовладельца А. Я Фельдмана на этом заседании. Он, ссылаясь на свои личные наблюдения над деятельностью заграничных портов: Марселя, Щецина и других, а также и российских портов: Одессы, Мариуполя, Новороссийска, высказал вполне отрицательный взгляд на пользу элеваторов и различных механических приспособлений. По его наблюдениям в заграничных портах наблюдается обычное явление, что суда ожидают очереди на погрузку по несколько недель. Не лучше обстояло дело и в Одесском порту, и в Новороссийском порту. Тут бесплодные ожидания длятся нередко 5 – 8 дней. Кроме этого механическая погрузка обходится в 2 – 3 раза дороже ручной, не обладая в то же время удобствами последней. Быстрое усиление интенсивности погрузки, по его мнению, могло было достигнуто только при ручном труде, где существовала полная возможность, при первой же надобности, увеличить кадры рабочих. Такое было видение у грамотного делового человека и судовладельца. Да оно и правильно, ручной труд на Руси всегда более продуктивный, а то еще поломают технику, а деньги уже плачены.
В ноябре 1899 года в Ростов прибыл контрагент по постройке набережной, генерал-майор Бертье-Делагард. Он произвел осмотр всех работ на берегу Дона, и результаты его осмотра оказались весьма неутешительными. Бертье-Делагард убедился, «что работы велись не с надлежащей правильностью». Он заявил, что на будущее примет со своей стороны все меры, чтобы «система и способы производства работ согласовались с точными указаниями портовой комиссии и контракта». Расторжение контракта Бертье-Делагард посчитал нецелесообразным, как для города, так и лично для него. С этого момента пошли «правильные» работы по постройке Ростовской набережной, но не «гладко» и ненадолго.
После смерти председателя исполнительной комиссии по сооружению набережной А. П. Тимофеева городскому управлению пришлось проверять финансовую часть. Это случилось в 1900 году. Господин Тимофеев неоднократно брал деньги из городской кассы для расчетов с подрядчиком и для выдачи зарплаты служащим чиновникам технического надзора от города. Отчеты господин Тимофеев не представлял, кассовых книг не велось, а отметки о платежах делались на лоскутах бумаги. После смерти председателя исполнительной комиссии пришлось потратить не мало времени, чтобы дело о постройке набережной привести в порядок. Обнаружился недочет.
Прошло уже два года, отведенных на постройку набережной по контракту, а за ними и еще год, добавочный год, о котором упоминалось выше, и в результате только Аллах ведал, когда стройка будет закончена. А тут возникло еще одно затруднение, о котором сообщил подрядчик. Оказалось, что дно реки между 13 и 20 профилями, примерно 40 метров в длину, где должны были вбиваться сваи, к величайшему удивлению жителей города, каменистым. Низкие песчаные берега, песчаные острова и мели, и на тебе – каменистый грунт. Это «чудо» открыла исполнительная комиссия по наблюдению за постройкой набережной, якобы, во главе с инженером Радомысским. В этой ситуации, поскольку по контракту подрядчик должен был производить выемку только ила, но не камня, требовалось изменение проекта, а для этого нужно было снова ходатайствовать перед Петербургом. Работы по постройке набережной в районе предполагаемого каменистого грунта, в районе Таганрогского проспекта, прекратились.
Заседание городской думы было оживленным. Некоторые из гласных позволили себе дерзнуть и поставить под сомнение существование каменистого грунта на песчаном дне. Они требовали прочесть протокол, составленный комиссией по наблюдению за постройкой набережной по этому «каменистому» вопросу, в чем им почему-то было отказано. Другие гласные просили оставить «каменистый» вопрос открытым и перейти к другому вопросу. Поскольку срок постройки набережной уже истек, они предлагали перейти к пункту контракта, где было сказано, что в случае просрочки в выполнении контракта, внесенный подрядчиком залог остается в пользу города. Председатель Калита, прервав все дебаты, поставил «вопрос о ходатайстве на изменение проекта» на открытое голосование. Но тут кто-то опять «вякнул» неодобрительно против открытого голосования. Тогда председатель заявил: «Кто желает решить настоящий вопрос открытой баллотировкой – пусть сидит, а кто закрытой – пусть встанет». Эффект получился полный, встал только один. Таким образом, вопрос о «каменном» затруднении прошел открытым голосованием, изменения проекта не предвиделось, что давало подрядчику возможность строить еще долго, не нарушая условий контракта.
Инженер Филиппео, начал изыскания в районе каменистого грунта, а проще бурение, на протяжении 140 метров, и тут обнаружилось, что грунт вовсе не каменистый, а являл собою залежи ила, глины и песка, смешанного с глиняным отложением и мелким камнем. Эта масса покрыла грунт на значительную глубину и послужила горизонтом для забивки свай, что и ввело в заблуждение, как строителей, так и исполнительную комиссию. Казалось бы, что в начале октября 1899 года «каменное» затруднение прояснилось, можно продолжать строительство, но работы в этой части приостановились надолго. В 1900 году было вновь произведено бурение, а затем и забивка свай на этом участке. Эти опыты показали, что забивка свай возможна с применением гидравлических способов, но применение гидравлического способа вело к изменению проекта, что требовало опять же согласования с Петербургом. Исполнительная комиссия вновь дала наряд контрагенту приступить к забивке свай обычным способом, но сваи не пошли на указанную глубину, и работы были свернуты снова.
В конце февраля, начале марта 1902 года, когда в Ростове работала особая портовая комиссия под председательством генерал-майора Иванова, на многочисленных заседаниях этой комиссии, кроме прочих вопросов, было принято решение: продолжить забивать сваи на «каменистом» участке способом, указанным в проекте. Если же сваи не пойдут на указанную глубину, тогда применить гидравлический способ, с помощью «инжекции» и загнать сваи на требуемую глубину. Если же и гидравлический способ не поможет, тогда комиссия «выработает новый тип устройства (набережной на этом участке) и определит стоимость нового сооружения». И сваи снова не пошли на указанную глубину, ни обычным способом забивки, ни гидравлическим способом. Грунт оказался в некоторых частях состоящим из каменистых слоев, а в некоторых из глины.
В конце мая 1902 года в районе «каменистого» грунта велись землечерпательные работы, но землечерпательный караван оказался бессильным выхватывать грунт.
В июне 1902 года исполнительная комиссия по наблюдению за постройкой набережной целый вечер думала думу о «каменистом грунте» на своем заседании. И решено было закупить механические приспособления и насосы и начать, наконец, работы, по-серьезному. Кроме этого комиссия ассигновала 1000 рублей на производство динамитных взрывов камней на этом участке, если потребуется. В конце июня Максимович согласился взять на себя взрывы камня на дне Донском, при условии что, город обеспечит безопасное хранение динамита на левом берегу Дона и разгонит всех любопытных во время взрывов.
В начале августа 1902 года «каменистый вопрос» снова обсуждался на заседании исполнительной комиссии. Максимович доказывал, что сваи не идут на проектную глубину даже при помощи гидравлического способа. Инженер Филиппео же утверждал, что «сваи не идут до проектной глубины по простой причине, вследствие неправильности производства работ».
Оставим «каменистый вопрос», его решат позже.
Вернемся немного назад, поскольку еще один проект развития Ростовского порта витает в облаках. В 1898 году на собрании Ростовского отделения Императорского технического общества инженер И. С. Артемов читает доклад об устройстве в Ростове глубокого порта. Одним из главных оснований для постройки глубокого (морского) порта в Ростове было то, что расстояние по железной дороге, особенно после постройки ветки от станицы Великокняжеской до Ростова, будет всегда кратчайшим. Поэтому производство всех грузовых операций будет необходимым здесь, в Ростове, а не на рейдах Азовского моря. Ростову лишь нужен глубокий морской канал. Такой канал инженер Артемов полагал построить по руслу Мертвого Донца. Рукав этот был тогда мелководен и использовался мелкими каботажными судами только в половодье. Артемов предлагал устроить у самого ответвления Мертвого Донца от Дона шлюз. У выхода к морю канал должен был пройти вдоль северного берега к Таганрогу. С левой стороны морской части канала должна быть устроена дамба, отделяющая канал от остальной части Таганрогского залива. Дамба земляная, надлежащим образом укрепленная. «У Таганрога, перпендикулярно к каналу, с правой его стороны, пойдет дамба, примыкающая к южной оконечности Воронцовской набережной. Между дамбами устроится второй морской судоходный шлюз. По выходе из последнего начинается открытая часть канала. Вначале она пойдет параллельно Петрушиной косе, а далее – по направлению существующего фарватера, кончаясь на естественной 23-футовой рейдовой глубине». Плановая длина канала 110 верст. Из них на речную часть приходится 30 верст, морская часть, огражденная дамбами – 20 верст и открытый морской канал – 60 верст. Глубина канала планировалась такой, что даже при самом сильном сгоне воды в него смогли бы входить суда с осадкой 20 футов (6,09 метров). Ширина канала в открытой части полагалась в 40 саженей, а в части между шлюзами – 25 саженей. Шлюзы должны были послужить:
- у Гниловской станицы для ограждения канала от наносов и льда,
- у Таганрога – удержать воду в заливе, огражденного дамбами, во время сгона.
Общая стоимость канала выливалась в 23 миллиона рублей. Проект инженера Артемова подвергся критике, но не был отклонен полностью представителями города. Было принято решение произвести дополнительные исследования.
19 – 23 ноября 1900 года в Ростове-на-Дону в помещении гирлового комитета происходило заседание особой комиссии под председательством начальника Московского округа водяных сообщений д. с. с. В. А. Чаплыгина. Комиссия занималась вопросом улучшения, оборудования и переустройства Ростово-Нахичеванского порта. Комиссия решила положительно вопрос об учреждении речной полиции в речном порту (Ростове и Нахичевани). Для нужд этой полиции решено было приобрести специальный паровой катер, снабженный водоотливным и пожарным насосами. Этот катер предполагалось также использовать и в экстренных случаях. Средства на покупку катера предполагалось взять из сумм полукопеечного сбора, а содержание его отнести частью на средства города, частью на средства казны.
Комиссия решила также устроить три зимовочных затона в Ростово-Нахичеванском порту: один у западной оконечности Зеленого острова, другой – в Нахичеванской протоке, и третий – между наплавным и железнодорожным мостами на левом берегу.
Далее комиссия коснулась вопроса об устройстве порта на левом берегу Дона и превращение Ростово-Нахичеванского порта из речного порта в морской порт. На левом берегу, между насыпью железной дороги и грунтовой дорогой к наплавному мосту, планировалось произвести выемку грунта, чтобы устроить довольно широкий канал. Канал этот будет окружать собой остров, приподнятый выше уровня половодья и укрепленный набережной. Остров станет портовой территорией. Вход в канал проектировался несколько ниже наплавного моста, а выход должен быть в один из пролетов железнодорожных мостов за станцией «Заречной». Таким образом, получался бы новый обходной путь, по которому могла бы проходить часть судов.
Однако, комиссия не нашла возможным окончательно решить вопрос капитального переустройства Ростово-Нахичеванского порта. Устройство глубокого (морского) порта против Ростова-на-Дону, по заявлению представителя от Ростова-на-Дону инженера П. Ф. Горбачева, можно будет решить только после окончания строительства и оборудования набережной на правом городском берегу Дона. Да и земля на левом берегу Дона принадлежала Нахичевани. При строительстве порта на левом берегу основные расходы понес бы город Ростов, поскольку полукопеечный сбор Нахичевани был в разы меньше полукопеечного сбора города Ростова, а доходы от нового порта, довольно солидные, получала бы Нахичевань. Решение все же было найдено: Нахичевань в счет строительства объектов отводила около 80 десятин на левом берегу и на Зеленом острове для зимовочной гавани, которые были оценены в 1 миллион, а Ростов за счет полукопеечного сбора на ту же сумму производил бы строительство объектов. В случае если понадобиться еще земля, то дополнительный отвод осуществлялся бы по 12500 рублей за десятину. В дальнейшем оба города несли бы совместно расходы и получали бы доходы пропорционально затраченным суммам на строительство. Но все эти «бы», так и остались «маниловщиной».
В январе 1901 года инженер М. М. Филиппео предоставил в городскую думу проект оборудования ростовской набережной. По этому проекту строящаяся набережная была разбита на следующие 7 участков:
- местность, занимаемая таможней,
- часть между таможенным причалом и наплавным мостом – 260 погонных саженей для морских причалов,
- от наплавного моста до Николаевского спуска, 260 погонных саженей для речных причалов,
- Николаевский спуск – станция Ростов-Пристань для хлебных причалов, 700 погонных саженей,
- станция Ростов-Пристань – граница с Нахичеванью для угольных и лесных складов, а также для паровой мельницы и механического завода,
- место у таможенного причала для рыбной торговли, 20 погонных саженей,
- по обе стороны от наплавного моста два места для килевого каботажа.
Кроме этого, у устья Темерника предполагалось устроить небольшую гавань для мелких морских пароходов и морского каботажа.
Вдоль набережной, на расстоянии 4 – 6 саженей от ее кромки, предполагалось выстроить железные навесы шириной от 8 до 16 саженей и длиной от 15 до 50 саженей. «Навесы будут иметь боковые раздвижные стенки. Для ускорения и удешевления нагрузки и выгрузки товаров со стороны навесов на всем их протяжении устанавливаются подвижные краны». Всего планировалось 27 кранов: 24 с подъемной силой в 2 ½ тонны, 2 – по 10 тонн и один плавучий кран с подъемной силой в 50 тонн, и электростанция для них. «Для удобства передвижения груза в навесах последние будут снабжены вагонетками и платформами». Также предполагалось выстроить на набережной три здания, где береговые рабочие могли бы найти себе приют во время обеда и отдыха. И прочее тоже предполагалось выстроить. Стоимость проекта оценивалась в 1650000 рублей, а вместе со строящейся набережной расход достигал около 3200000 рублей. Да еще 800000 рублей на железный мост через реку Дон вместо наплавного моста, да плюс на порт на левом берегу и зимовочные затоны – уже миллионные затраты. Город Ростов-на-Дону на этот момент ежегодно получал от полукопеечного сбора 150000 рублей. Финансовая комиссия города Ростова-на-Дону, просчитав целесообразность осуществления всех проектов, пришла к выводу, что все очень хорошо, но городу придется оплачивать все стройки из полукопеечного сбора в течение 20 лет. Поэтому решено было сосредоточиться и довести до ума сначала набережную и подъездные пути. Да и набережную уже намеривались продолжить от Богатянского спуска до границы с Нахичеванью. Смета росла и росла.
12 марта 1902 года « в зале думских собраний» состоялось заседание петербургской особой портовой комиссии по вопросам, касающимися портового устройства Ростова, куда были приглашены все заинтересованные местные лица. Председательствовал генерал-майор Иванов. Судили, рядили, и собрание высказалось за «желательность» засыпки таможенного ковша и продление набережной до границы города Нахичевани. Набережную предлагалось продлить до Пастуховского завода, а далее, до Нахичевани уже строить набережную в виде откосов. Затем принялись за проекты инженеров по оборудованию Ростовского порта. Городской инженер в своих проектах, в основном нажимал на оборудование Ростовского порта всякого рода механическими «двигателями» для погрузки и выгрузки грузов. Однако стоимость проекта посеяла брожение в умах присутствующих. Это ж какие деньжищи нужно было ухлопать на всякие хитромудрые приспособления! И, поэтому, «при выяснении дела оказалось, что надобностей в таких дорого стоящих механических приспособлениях не ощущается, и они в действительности нисколько не удешевляют затрат на разгрузку и выгрузку товаров». Собрание высказалось за устройство лишь двух подъемных кранов и таких приспособлений для облегчения ручного труда, как прокладка рельсов для движения нагруженных мешками тачек. Что касается постройки пакгаузов, складов, амбаров в порту, то порешили, что строить их лучше за счет заинтересованных лиц: городского управления, пароходных обществ, торговых предприятий. Затем большинство присутствующих высказалось против постройки элеватора в порту, «как предприятия невыгодного для города и хлебной торговли». Кроме прочих насущных вопросов рассматривался и вопрос о переносе наплавного моста к границе города Нахичевани, для облегчения судоходства, но тут представители города встали на дыбы и «доказали убыточность этого мероприятия для городских интересов». Члены особой комиссии рекомендовали городу обзавестись паромами и убрать наплавной мост. И последние два вопроса, которые были рассмотрены на этом совещании, касались переустройства железнодорожного моста и зимовочной гавани.
В средине марта 1902 года решился вопрос устройства глубокого порта в Ростове-на-Дону: в министерстве посмотрели на сооружение глубокого порта, «как на дело очень отдаленного будущего», как на «одну из трудноосуществимых задач». Тем не менее, в конце марта 1902 года инженер Киселев предоставляет доклад работающей тогда в Ростове портовой комиссии из Петербурга о «двух направлениях глубокого канала: по существующему направлению гирла Егурча или же по Мертвому Донцу мимо города Таганрога». Тогда же, в конце марта, Ростовская городская дума ассигновала 3000 рублей в «распоряжение особой комиссии, занятой разработкой вопроса о проведении от (Таганрогского) рейда к Ростову глубокого канала».
22 апреля 1902 года, несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, сложившиеся вокруг вопроса об устройстве глубокого порта в Ростове, в 8 часов на годичном собрании донского отделения русского технического общества инженер Н. Г. Киселев читает лекцию «О возможности устройства глубокого подхода от Северного рейда Таганрогского залива к Ростову». Затем был «товарищеский ужин по подписке».
23 апреля 1902 года генерал-майор Иванов посетил гирла, где были сделаны промеры глубин. Оказалось, что глубина на фарватере за зиму практически не изменилась. Замечены были лишь небольшие наносы на протяжении 3 километров, что давало надежду думать об углублении фарватера до 7,30 метров, если, конечно, не последует изменений в наносах на фарватере в худшую сторону. При глубинах 7,3 метров большие морские суда уже могли бы двигаться по каналу. Но увеличение глубины до означенных пределов требовало громадные расходы, около 6000000 рублей. Тут и шапка слетит с головы от такой суммы. 19 мая еще один слух пронесся по Ростову. Будто бы некоторыми заинтересованными лицами получено сообщение из Петербурга, что в «высших сферах относятся к вопросу об устройстве в Ростове глубокого порта весьма сочувственно, и есть надежда, что для устройства и оборудования Ростовского порта будут отпущены необходимые денежные средства».
11 июня 1902 года в печати освещался вопрос устройства затона для зимовки судов в объединенном Ростово-Нахичеванском порту. По проекту, затон должен был устроен на левом берегу, а вход в затон должен был находиться несколько выше железнодорожного моста в том месте, где река имеет наименьшую ширину в пределах порта. В этом месте, во время навигации, обычно царила неимоверная теснота, и устройство затона привело бы к увеличению затруднений для судоходства. Кроме этого, во время весеннего разлива Дона, могло произойти изменение течения Дона, поскольку затон предполагалось облицевать насыпью выше максимально возможного уровня весенней воды. А течение на луговой части весной бывало иногда очень сильным. Дальше ремонт судов. Все ремонтные заводы в Ростове и Нахичевани находились на правом берегу. При устройстве затона на левом берегу пришлось бы доставлять запчасти на левый берег, а запчасти часто переходят в разряд «тяжестей». Надеяться на то, что их можно будет по льду доставлять, не приходилось. Зимы бывают очень капризные. Поэтому придется переносить ремонтные заводы на левый берег или открывать там их отделения. При устройстве же заводов или отделений на левом берегу, рабочие вряд ли захотят по четыре раза в день ходить на другую сторону. Следовательно, на окружающем, никогда не пересыхающем болоте мог бы возникнуть свайный городок. Местное отделения императорского технического общества, обсудив несколько раз вопрос устройства затона, вынесло вердикт: «устройство затона вблизи железнодорожного моста, примыкающего к станции «Заречной», принесет пользу только некоторым частным лицам, но никак не Ростову и Нахичевани». Это позволило бы только непосредственную сдачу грузов с железной дроги на суда и обратно.
Между тем существовали и другие виды на устройство затона. Затон можно было устроить в Нахичеванской протоке. На углубление этого протока Дона уже была назначена сумма около 200000 рублей. Устройство затона считалось возможным, если закрыть в верхней части протоку, между правым берегом Дона и островом, каменной дамбой с железными решетчатыми прорезями для «освежения воды» в затоне. По этой дамбе предполагалось проложить железнодорожную ветку, и превратить остров в «наиболее подходящее место для устройства эллингом, ремонтных заводов и т. п.». Нахичевань только бы выиграла от устройства затона на своей территории, увеличив доходы в городскую казну от аренды за место для зимовки судов. Техническое общество, проектируя железнодорожную ветку по дамбе, имело в виду дешёвое снабжение материалами и той и другой стороны затона.
13 сентября 1902 года, в 7 часов 30 минут, в помещении комитета Донских гирл состоялось первое заседание ростовского присутствия по портовым делам. Заседание было многочисленным, кроме членов присутствия было много официальных гостей высокого ранга. На этом заседании решили ограничиться лишь определением границ Ростовского порта. Здесь нужно заметить, что вопрос о границах порта Ростова уже рассматривался в прошлом 1901 году особой комиссией под председательством генерал-майора Мандрыкина по распоряжению комитета по портовым делам, и порт получился меньше по размерам, чем тот, что будет установлен на этом заседании. Причина была вот в чем. С ведением дноуглубительных работ в гирлах, ожидалось, что в Ростов начнут заходить пароходы с большей осадкой, и не только осадкой, но и шириной, и пролеты железнодорожного моста могли стать непреодолимым препятствием для движения этих пароходов в существующий Ростовский порт. Они вынуждены будут останавливаться ниже моста. На реконструкцию моста нечего было и надеяться. По этой причине границы порта Ростова были увеличены, перенесены ниже по течению для удобства стоянки вышеозначенных судов.
Теперь вернемся на заседание, где велись оживленные и продолжительные дебаты, и, в конце концов, поместили Ростовский порт в следующих границах:
- по правому и левому берегам реки Дон от станицы Александровской (р. Кизитеринка) до Мертвого Донца.
- причем по правому берегу в г. Нахичевани в границы портовой территории вошли полотно железной дороги и вся часть берега, которая могла быть застроена амбарами, складами и прочими сооружениями для нужд судоходства.
- в Ростове по правому берегу существовавшая территория порта до амбаров частных владельцев.
- в станице Гниловской по правому берегу железная дорога и часть земли, которая могла быть застроена различными портовыми сооружениями.
- на левом берегу Дона полоса земли шириною в 100 сажень (213 метров), причем, если амбары, склады и прочие сооружения будут построены за пределами этой полосы, то и они войдут в портовую территорию.
- вся береговая часть Зеленого острова.
Азов было решено сделать «филиальным отделом Ростовского порта». Определение портовой территории посада Азов было решено передоверить Азовскому городскому правлению, поскольку у собрания не нашлось под рукой карты Азова.
В октябре 1902 года в печати появилась докладная записка городского головы Горбачева наказному атаману. Вторым пунктом в ней шла проблема переустройства железнодорожной станции Ростов-пристань. Сама станция уже не удовлетворяла потребностям грузоотправителей, здесь было тесно, шло замедление в подаче вагонов под выгрузку и погрузку. Для улучшения пропускной способности станции необходимо было провести третью ветку железной дороги, а в связи со строительством набережной появилась необходимость переноса и уже двух существующих веток на определенном участке. Общество Юго-восточной железной дороги с пониманием отнеслось к модернизации станции Ростов-пристань. Но тут возник конфликт с отводом городской земли обществу, и работы по переустройству станции Ростов-пристань не двинулись с места. К этому моменту уже нужно было мостить набережную, а как мостить, если еще не начинали с подъездными путями. Горе и все тут, и лишь доверенный контрагента Максимович не печалился, потому что всякие проволочки с переустройством путей служили прямым предлогом к тому, чтобы отодвинуть до бесконечности завершение строительства набережной.
В ноябре 1902 года городской голова Горбачев вступил в переговоры с контрагентом Бертье-Делагардом о причинах медленного исполнения работ и пришел к выводу, что дело сильно осложнилось. Интересы контрагента противоречили интересам города, и выход из этого ненормального положения, по мнению головы, был один – добровольное, по взаимному соглашению сторон, расторжение контракта. Бертье-Делагард в принципе согласился, но с условием, чтобы ему были возвращены расходы, понесенные на приобретение механических приспособлений. Последние могли быть приобретены, по мнению контрагента, городом, поскольку окончание стройки предполагалось произвести хозяйственным способом. Дело о расторжении контракта было передано на рассмотрение исполнительной комиссии, а по ее заключению, если не будет возражения, в Думу.
6 ноября 1902 года на заседании исполнительной комиссии рассматривался вопрос о возможности продолжения строительства набережной хозяйственным способом в случае расторжения договора с контрагентом. На собрании присутствовал начальник Ростовского порта Лушков, представитель от министерства путей сообщения статский советник Р. Ф. Раевский, член городской управы М. М. Горбунов и городской инженер М. М. Филиппео. Спорили долго и пришли к выводу, что продолжать строительство набережной хозяйственным способом не выгодно. Вопрос о расторжении контракта с контрагентом, в принципе, даже не рассматривался. Меж тем, в 1902 году истек очередной срок, установленный контрактом, для окончания всех работ по сооружению набережной. Контрагенту угрожала перспектива лишиться всех залоговых сумм (180000 рублей), внесенных в обеспечение выполнения договора.
Трудно шла стройка. Справедливости ради, нужно сказать, что и город был не на высоте. Городу нужна была набережная и вместе с тем и действующий порт. Город черпал доходы в свою казну от сдачи в аренду земельных участков в порту, а также получал полукопеечный сбор от экспортной торговли. Затормозить деятельность порта означало потерять доходы. Потому и строили набережную кусочками, что было очень невыгодно контрагенту. Доверенный контрагента не раз жаловался, что городское управление тормозит работы, не освобождает участки портовой территории от «загромождений». В ноябре 1902 года, когда работы совсем, было, приостановились из-за «загромождений», доверенный контрагента, господин Максимович, обратился к мировому судье с ходатайством об осмотре портовой территории с целью обеспечения доказательств. Осмотрели в присутствии поверенных сторон. Как есть, так и есть – территория загромождена, причем многие участки загромождения оказались «позднейшего происхождения». С другой стороны, член городской управы М. М. Горбунов, наблюдавший за постройкой набережной, в конце декабря сообщал, что контрагент не убрал загромождения строительных материалов на уже построенной и принятой городом части набережной. Словом, как-то так: обе стороны были хороши.
В 1903 году контрагент продолжал строить так называемую дополнительную набережную до Темерника, а от Богатянского спуска вверх по течению вел строительство набережной господин Торлецкий. В то же время замощение уже готовой набережной контрагент так и не начал. В июле 1902 года контрагент должен был закончить замощение законченной части набережной, но он даже не приступил. Ему был дан еще один год на эти работы, но и в этот льготный год не было уложено ни единого камня.
В июне 1903 года появился план берегового водопровода. Водопроводные трубы предполагалось проложить вдоль железнодорожных путей. От главной жилы ответвлялись 32 ветки водопровода перпендикулярно к набережной, и заканчивался каждый у стенки набережной гидрантом, закрывающимся «железной западней». 20 таких гидрантов располагались между речкой Темерник и станцией Ростов-Пристань. На этом участке расстояние между гидрантами полагалось в 50 саженей. Остальные 12 гидрантов располагались между станцией Ростов-Пристань и границей с Нахичеванью. На протяжении набережной предполагалось устроить «5 фонтанов для бесплатного кружечного разбора воды береговыми рабочими». Давление в системе должно быть 30 атмосфер, что вполне хватило бы для тушения пожаров. Стоимость проекта 40000 рублей, а с «машинным зданием», где будет также помещена и динамо-машина для электрического освещения порта – 310000 рублей. В 1903 году вновь шли переговоры города с управлением общества Юго-Восточных железных дорог о перекладке двух веток и постройке третьей ветки в Ростовском порту. Переговоры были трудными и завязаны они были с работами по замощению набережной и прокладкой водопровода в порту. Это была длинная история.
В 1904 году строительство набережной продолжалось со взаимными претензиями. Замощение набережной так и не было начато. Но зато разобрались основательно с контрактом. Разбирались с ним в Петербурге. Оказалось, что с юридической точки зрения «срок действия этого контракта не определен, и 6 лет это только срок исполнения работ подрядчиком. Совещание в Петербурге решило:
- «контракт обязателен для контрагента до окончания им всех работ;
- совещание не нашло возможным освободить контрагента от замощения территории набережной, но предоставляет ему, согласно договору, право войти в соглашение с городским управлением о передаче от себя работ в третьи руки;
- в случае неисполнения контрагентом принятых на себя, согласно контракту, обязательств, городская управа имеет право удержать залог, внесенный им в обеспечение подряда, в пользу города».
Здесь, в Ростове-на-Дону, также разбирались с контрагентом, и 9 октября ростовская городская дума приняла постановление об освобождении подрядчика от замощения набережной. Подрядчику осталось только достроить набережную, а подряд на замощение набережной было решено сдать с торгов.
В 1905 году ведутся суждения о сооружении глубокого канала к порту Ростов-на-Дону. А в Петербурге идут совещания об улучшении портов Азовского моря и об устройстве глубоких подходов к ним. Однако, денег у правительства на «улучшение» нет. Даже на изыскательские работы выделены незначительные суммы. Поэтому, по скудности денежных средств на изыскательские работы, «начальникам работ и портов Азовского моря и Ростовскому гирловому комитету предложено оказать изыскательским партиям возможное содействие плавучими средствами, людьми, помещениями…». Сами же изыскательские партии организуются на местах из инженеров и техников, служащих в азовских портах. Также привлекаются некоторые инженеры черноморской и каспийской изыскательных партий. Общим руководством изысканиями должен заняться производитель работ Таганрогского порта инженер Соболев.
В конце февраля 1905 года начались изыскательские работы 7-ю небольшими партиями между Донскими гирлами и Кривой Косой, а также в Ейске и Мариуполе. Эти изыскания должны были охватить также и Бердянск, Таганрог, Азов и Геническ с Керченским проливом. Проекты улучшения вышеуказанных портов должны были представлены соответствующим городским думам на утверждение, а к августу должны поступить в главное управление окончательные проекты и сметы, утвержденные городскими правлениями.
В мае месяце 1905 года в Ростове-на-Дону была получена телеграмма от главного управления торгового мореплавания с результатами заседания по вопросу об улучшении азовских портов. Текст этой телеграммы находится в Приложении, а здесь коснемся кратко задуманного улучшения портов. Для всех портов, которые попали в план улучшения, кроме Мариуполя, планировалось увеличить глубины бассейнов и подходных каналов до 21 фута. Для выполнения столь грандиозной задачи порты должны были коллективно прибегнуть к займу средств у казны, но без круговой поруки. Размер участия каждого города в общем займе определялся соответственно стоимости предстоящих работ, необходимых для улучшения его порта и морского подхода к нему. Для погашения займа предлагалось обложить грузы дополнительным сбором, но взимание этих сборов должно было начаться только по достижению указанной глубины в порту и морском канале к нему. Для выполнения намеченной программы и координации действий создавался комитет азовских портов, куда должны были войти представители от каждого порта. В каждом порту должен был действовать местный комитет, подчиненный комитету азовских портов и занимающийся непосредственно реализацией намеченных работ.
25 июля 1905 года в Ростове-на-Дону состоялось частное совещание гласных, созванное для обсуждения вопросов об устройстве глубокого канала. «В совещании присутствовали: управляющий административной частью отдела торговых портов д. с. с. Хвостов, начальник Ростовского порта господин фон-дер-Вейде, начальник ростовского отделения Московского округа путей сообщения инженер Реевский, составители проектов канала инженеры Соболев и Шульгин¸ начальники дистанций, экспортеры, представители торговли и мануфактур, судовладельцы, члены гирлового и речного комитетов и комиссии по сооружению ростовской набережной, заступающий место нахичеванского городского головы и разные другие должностные лица». Инженеры Шульгин и Соболев предоставили присутствующим варианты глубоководного подходного канала к порту Ростов-на-Дону, составленных по результатам произведенных исследований.
К этому моменту уже существовало два варианта глубокого морского канала к Ростовскому порту. Это проекты инженера Артемова и строителя Феодосийского порта инженера Пеля. О проекте Артемова уже говорилось выше, и теперь обратимся к проекту инженера Пеля. По проекту Пеля канал должен начинается несколько ниже Гниловской станицы в том месте, где русло Дона делает крутой поворот в сторону Елизаветинской станицы. Начиная с этого места, канал идет по прямой линии, пересекая различные разветвления гирл, и выходит в море в конце гирла Егурча. Длина канала 90 верст, глубина 24 фута, стоимость 30 миллионов рублей.
На обсуждение совещания предложено было 6 вариантов проекта. По первому варианту глубокого канала предполагалось приспособить к плаванию уже существующий фарватер и прорытый гирловым комитетом канал, но этот канал признавался наименее устойчивым. Дебатировали долго, но так ни к чему и не пришли. 29 июля было новое совещание. Господин Хвостов пытался выяснить максимально возможную ставку дополнительного обложение грузов в связи со строительством канала. Дополнительное обложение грузов при постройке канала находилось в прямой зависимости от стоимости проекта. Чем дороже проект, тем больше дополнительное обложение. Инженеры сходились на том мнении, что дополнительное обложение выльется в 4 копейки с пуда, но это было равносильно угробить торговлю. Местные экспортеры полагали, что самый приемлемый вариант – 1 копейка с пуда, при условии, что стоимость канала не превысит 18 миллионов. Спорили долго, и снова ни к чему не пришли. Вопрос было решено отправить в городскую думу на доработку. Следующим вопрос, обсуждение проекта положения о комитете для улучшения судоходных условий на Азовском море, не был окончательно решен также.
Подводя итоги этих двух совещаний, газета писала:
«Совещание о глубоком порте так и не решило вопроса о направлении подходного канала. Иначе и не могло быть: столкнулись всевозможные интересы, ярко обрисовалось взаимное недоверие двух противоположных начал – административной опеки и самоуправления. Первая желает устройства канала по уже выработанному проекту, второе относится очень осторожно и даже недоверчиво к официальным выкладкам. Выяснилось также, что самозваные представители Ростова (городской голова Горбачев, И. С. Кошкин, господин Филиппео), перебравшие не мало городских денег на командировки в Питер, говорили от имени то, на что их никто не уполномочивал. Обнаружилось, что даже среди экспортеров, прямо заинтересованных в скорейшем проведении подходного канала, существует рознь: часть их склонна идти на всякие уступки ради устроения Ростовского порта, другие боятся 4 – 5 копеек с пуда и готовы отказаться от порта и канала. Обнаружилось, что господа инженеры по-прежнему склонны раздувать сметы и рекомендовать дорого стоящие сооружения. Наконец, что самое главное, все цифровые данные были представлены приблизительно, причем казенные расходились с думскими. Господин Лосев своевременно напомнил о материале, собранном «французской компанией», которая собиралась провести глубокий канал к Ростову, но провести не провела, проведя даром около 200000 рублей. По обыкновению, мы бродим ощупью. И когда на очередь ставится вопрос краевой (даже общегосударственный), оперируем над многими неизвестными. Единственно существенный результат совещания – проект нового совещания, которое будет в свою очередь разрешать вопрос о совещании №3 (сиречь «азовский комитет»). Проект «Азовского комитета» не прошел на совещании №1. Господин Филиппео вполне резонно советовал, раз требуются денежные средства со стороны города и раз допущено широкое участие общественных организаций, учреждение независимых комитетов необходимо в каждом порту. Случайное соединение административных и общественных представителей в проектируемом комитете может создать и преобладающее влияние интересов того или иного порта. Может быть это будет Ростов, может быть Таганрог, Керчь, Мариуполь…. И тогда нужды остальных будут игнорироваться или, в лучшем случае, удовлетворяться очень слабо. Опыты прошлых лет с достаточной убедительностью доказали, что каждый комитет, где сливают ингредиенты общественные и административные, превращается, в конце концов, в типично бюрократическую фабрику «исходящих». Члены совещания №1 так и взглянули на рекомендуемое им «присутствие». Не убоясь радикальных мер, не отвергнув решительно проекта, они остановились на обычном выходе из российских тупиков, совещании. Представителем на нем от Ростова назначен Горбачев, ездивший в Питер и пленивший бюрократов от мореходства своими прожектами, господин Севастьянов, никакого касательства к портовым делам не имеющий, и господин Лосев, наоборот основательно с ними знакомый. От последнего мы и ждем решительного протеста против учреждения нового комитета, который, сбирая дань на канцелярские и иные расходы с грузов, будет только тормозить портовое благоустройство. Пора, уже давно пора освободить последнее от всяких опек, тем более сопряженных с расходами по их содержанию».
«7 августа (1905 года), в 2 часа дня, в помещении таганрогского коммерческого собрания состоялся съезд представителей приазовских городов под председательством управляющего административной частью отдела торговых портов Н. И. Хвостова для обсуждения положения о проектируемом комитете по улучшению судоходных условий Азовского моря. Открывая заседание, господин Хвостов разъяснил цели и обязанности организуемого комитета». Это совещание закончилось словами господина Хвостова: «Раз Ростов не хочет присоединиться к общему делу, а стремится отделиться или подчинить себе все, то мы скажем ему: иди, работай сам, мы и без тебя обойдемся. В этом случае отношение наше к общему делу определит государственный совет». Да, Ростов не захотел утонуть в этом омуте.
«Таганрогское совещание об «Азовском комитете» имело огромное историческое значение. Оно послужило началом великому распадению народов. Ростов отделился от Таганрога и прочих приазовских портов. Ростовцы не без основания были недовольны проектом учреждения особого комитета, который должен был объединить необъединимое. Комитет должен был растворить в бюрократической гуще интересы и нужды конкурирующих портов. Первую скрипку в «Азовском комитете» должен был играть Таганрог, которому оказывает особое покровительство главное управление торгового мореплавания. Таганрожцы это смекнули, и потому они горою за образование комитета. Простодушные пошехонцы из Ейска, Мариуполя, Бердянска и других портов также готовы слиться в комитете. Они совершенно упускают из виду, что комитет согласно проекту должен был только взимать и…. Особенно много места уделено в проекте комитета доходам его. Он должен был получать их отовсюду: от казны, городских управлений, грузоотправителей и, буде сие случится, филантропов. Что касается расходов, то они должны были быть «второстепенными». Ибо, как это не удивительно, «комитет по благоустройству» никакого вообще благоустроения производить не был обязан…. Ростовцы особенно должны были претерпевать от такого странного положения вещей. Им пришлось бы платить больше всех, получать взамен крохи и оплачивать расходы по благоустройству других портов. Мало того, голос Ростова, порта первого ранга среди приазовских, должен был звучать в единственном числе, как голос захудалого Ейска, мелководного Мариуполя, заснувшего Бердянска. Вполне резонно господин Горбачев предлагал учредить, если только учреждение вообще особых комитетов необходимо, особый комитет для благоустроения портов в устьях Дона (от Ростова до Таганрога), т. е. Ростова, Нахичевани, Азова и Гниловской. Легче примирить интересы последних, чем, например стремления Ростова и Таганрога, Мариуполя и Бердянска. Господин Хвостов, дирижировавший таганрогским совещанием, увидел в проекте господина Горбачева «заднюю мысль». Никакой, конечно, «задней мысли» там и не было. Ростовцы не желают быть поглощенными бюрократическим комитетом и облагать свои грузы новыми сборами для-ради проблематичных выгод и поддержания конкурирующих портов. Они предпочли бы устраиваться на месте и своими средствами. Ростов предали анафеме на таганрогском совещании и предложили ему идти своей дорогой. Ему и остается пойти. Отныне он имеет свой голос при решении общегосударственных вопросов. Мы должны сами соорудить глубокий порт и подходной канал. Пусть только нам не чинят препятствий чины всех ведомств, выказывающие явное нерасположение к Ростову». Ростов решил продолжать углублять уже существующий морской канал в гирле Егурча, как и прежде силами гирлового комитета.
В 1905 году набережная продолжалась строиться контрагентом. Что касается замощения набережной, то предполагалось эту работу выполнить в три года, ассигновав на работы 500000 рублей. 21 июня были проведены первые торги на подряд по замощению набережной, но никто на торги не явился. 8 октября 1905 года состоялись вторые торги, и были они неудачными. «Явившиеся на торги местные подрядчики, выслушав кондиции на торгах и составленные по сметам цены на замощение, признали их для себя невыгодными». А 15 октября 1905 года закончился срок и дополнительного контракта на постройку набережной. Контрагент не уложился в срок и продолжил строить.
В апреле 1906 года доверенный контрагента господин Максимович просит произвести окончательный расчет. Ростовская набережная строилась 10 лет, а еще предстояло замостить ее, переуложить рельсовые пути и оборудовать ее. Начали подсчёт и расчет. На сооружение набережной планировкой и замощением сначала было ассигновано 1703215 рублей, на технический надзор 68128 рублей, на непредвиденные расходы 126656 рублей, а всего 1900000 рублей. В ходе строительства набережной первоначальный проект корректировался, возникали непредвиденные расходы, и пришлось городу смешивать кредиты на разные работы, обращая их в общий расход. В результате такой деятельности, кредит на замощения набережной (513000 рублей) был израсходован наполовину на строительство набережной, и вместо капитальной мостовой из гранита городу пришлось пока еще мечтать об обычном замощении набережной из правильных осколков. Таким образом, набережная обошлась городу не в 1900000 рублей с замощением, а в 2122328 рублей без замощения набережной.
За замощение набережной в 1906 году взялись подрядчики Менциони и Уберти, и, не уложив ни камня, так вымотали нервы городской управе своими поправками к контракту, что город вынужден был отказаться от их услуг, закупив у подрядчиков только уже заготовленный камень. Как выяснилось позже, за двумя несостоятельными подрядчиками стоял все тот же господин Максимович.
Следующим подрядчиком по замощению набережной был господин Геронимус. По договору подрядчик обязан был замостить только 10000 квадратных саженей портовой территории за два года, т.е. закончить замощение в 1908 году. На большее денег у города не было. «Мостовая должна быть устроена на щебеночном основании, а не на бетонном, что значительно удешевляло стоимость работ». Но жизнь потребовала изменения и этого условия. В некоторых местах пришлось устраивать набережную на бетонном основании, в других местах – на щебеночном с заливкой цементом, а остальная часть мостилась на щебеночном основании. Уже тогда было ясно, что городу придётся тратить ежегодно огромные суммы на ремонт мостовой на набережной, поскольку мостовая эта должна была подвергаться интенсивной эксплуатации. Дешево не значит хорошо, но выхода не было – средства отсутствовали. В 1907 году подрядчик замостил 4716 саженей на сумму 112203 рубля 93 копейки. В конце ноября 1907 года отделом торговых портов по ходатайству города было ассигновано дополнительно около 114000 рублей, что давало возможность замостить дополнительно свыше 5000 квадратных саженей.
В 1907 году на набережной подрядчиком Г. И. Петровым ведется строительство амбаров.
В 1908 году замахнулись и на трамвайную линию, которая должна была пройти от угла Московской улицы и Таганрогского проспекта по Таганрогскому спуску, а затем по набережной реки Дон до Темерницкого проспекта. Но здесь повлияла крутизна Таганрогского спуска, пришлось от проекта отказаться.
В 1908 году шли горячие дебаты о переукладке двух рельсовых путей, расширении станции Ростов-Пристань и укладке 3-го пути вдоль стенки набережной. Спор с железной дорогой тянулся уже около 10 лет. Переустройство железнодорожного полотна и станции нужны были и городу, и железной дороге. Железная дорога настаивала на отмене договора 1874 года, который охранял город от повышения тарифов железной дорогой. Город, опасаясь повышения тарифов, упорствовал. В этом году так и не смогли прийти к обоюдно выгодному договору.
Господин Геронимус продолжал замощение набережной, и город подписал с ним дополнительный контракт на замощение 5000 квадратных саженей в 1909 году.
В конце 1908 года всплыл вопрос о соединении ростовской и нахичеванской набережных. Решение вопроса было перенесено на 1909 год.
Примерно так закончился 1908 год.
Река Темерник.
«Река Темерник была в старину настоль обильна водою, что в устья ее свободно заходили для стоянки небольшие парусные каботажные суда. Впоследствии, по мере расширения городского поселения, долина Темерника и само русло мало-помалу засорялись свалкой всяких нечистот. Так как против этого надлежащих мер своевременно не принималось, то Темерник обратился в небольшой ручеек, а берега его в сплошную клоаку с вонючими лужами загнивающей, но не имеющей никакого стока, воды. Возник весьма важный в санитарном отношении вопрос об оздоровлении Темерника, и угрожающий характер его заслонил собою на некоторое время не менее важный для интересов городского населения вопрос о приведении устья Темерника в прежнее состояние, т. е. в удобную для стоянки каботажных судов бухту».
В августе месяце 1884 года городская управа обсуждала вопрос о канализации реки Темерник и устройства убежища для парусных каботажных и малых паровых судов при впадении Темерника в Дон. При этом было решено, что до производства каких-либо мероприятий по этому вопросу необходимо прекратить дальнейшее засорение реки. С этой целью была запрещена свалка в реку Темерник и в его долину всяких нечистот и отбросов, был организован надзор за этим, выставлены сторожа, а на берегового комиссара было возложено общее наблюдение за не загрязнением речки и ее берегов.
Затем городская управа приступила к планированию долины речки Темерник, от переезда к лесной бирже Голицына до железнодорожного моста обводной ветви Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги с целью засыпки находящейся там глубокой балки, образовавшейся от стока воды. С одобрения городской думы по балке была устроена деревянная сточная труба вдоль рельсов железной дороги и образована площадка, одна часть которой предназначена была для разгрузки доставляемого по железной дороге камня для городских мостовых, а другая отдана была под склад мяса.
Городская управа поручила городскому технику Касселю составить проект урегулирования Темерника. План урегулирования речки Темерник, одобренный финансовой комиссией, был внесен на рассмотрение городской думы. 26 апреля 1885 года дума признала урегулирование реки Темерник весьма желательным.
Городская управа начала засыпку болотистых берегов речки Темерник землей в черте владения Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги. К засыпке берегов решено было привлечь также и железную дорогу, как заинтересованную в этом деле сторону. Для этого было решено составить план совместных работ. Финансовая комиссия осмотрела всю местность Темерника. Разность горизонта от 0 на реке Дон при устье Темерника (принимая 0 на самом низком горизонте воды, какой бывает на реке Дон) и до того места, где Генеральная балка выходила на речку Темерник, составляла 5 ½ аршина. Расстояние между этими точками около 500 саженей. Финансовая комиссия пришла к выводу, что канализация Темерника будет очень полезной как с точки зрения санитарии, так и с точки зрения улучшения судоходства на ней, если глубина воды будет доходить до 2 или 3 аршин. При такой глубине небольшие суда смогут входить в Темерник. Для намеченных целей следовало забить шпунтовые сваи при впадение речки Темерник в Дон, а течение Темерника отвести. Землю же из Темерника следует выбрасывать за линию канала. Земли должно хватить на засыпку. Кроме этого следует укрепить берег речки Темерник, поделав вдоль его тротуары, которые обсадить деревьями. Дума согласилась с выводами комиссии. И что? В 1889 году газета писала: «Для большей убедительности взгляните с мостика вниз. Если вы увидите целую речку грязевой жижи, если на поверхности ее лопаются миллионы пузырьков чистого сернисто-водородного газа и если при этом лошадь возницы отчаянно фыркает, то тогда нет ни малейшего сомнения, что вы едите через знаменитый в летописях Ростова, гниющий и заражающий воздух Темерник».
В апреле 1890 года на заседание городской думы был внесен проект урегулирования речки Темерник, составленный инженером К. О. Гренбергом. По этому проекту предполагалось провести углубление на протяжении 470 саженей, от устья Темерника до Пушкинского спуска. Ширина канала 2 сажени, а углубление рассчитано так, чтобы уровень воды у Садового моста был на полсажени ниже ординара реки Дон. Откосы укрепляются камнем, причем от Темерницкого до железнодорожного моста, для ограждения от подмыва, предположено укрепить берег шпунтовой стеной с отсыпкой из камня. Отвод нечистот из Генеральной балки предположено делать по проложенной трубе до реки Дон.
Пробная очистка гирла Темерника производилась в 1892 и 1893 годах. 8 апреля 1893 года в реку Темерник был спущен землечерпательный снаряд для очистки реки. Но проработал он не долго. 1 мая земснаряд отправился в гирла устранять в канале «бугор», а затем работы продолжились. В этом году был прорыт канал от устья речки Темерник до Садового моста, на что ушло 3000 рублей.
В том же 1893 году в городском управлении состоялось совещание инженеров, где обсуждался проект урегулирования Темерника, составленный городским инженером К. О. Гренбергом. И пришло понимание, что выполнить этот проект будет очень затруднительно. Стоимость всего проекта выливалась в сумму около 300000 рублей. Таких денег у города не было. Поэтому было предложено инженеру Гренбергу переработать проект и удешевить его.
Этот последний проект и был представлен в городскую управу в апреле 1894 года. Стоимость проекта вместе с устройством трубы для отвода нечистот 114000 рублей.
По этому проекту К. О. Гренберга длина канала по речке Темерник сокращалась, и предполагалось произвести следующие работы.
Нижнюю часть Темерника, от впадения в реку Дон до косых железнодорожных мостов, на протяжении 150 погонных сажень (320 метров), предположено было превратить в глубокий до 5 футов (1,52 метров) канал, шириною в 10 сажень (21 метр), с ковшом между насыпью бывшей Харьковской железной дороги и имением И. С. Кошкина. Таким образом, эта часть могла служить убежищем для захода и стоянки судов, а берега ее могли быть утилизированы для целей судоходства и торговли.
На следующем участке от косых железнодорожных мостов до спуска Пушкинской улицы должен быть прорыт канал протяжением 268 сажень (507 метров), шириною 3 сажени (6,39 метров) и глубиною до 5 футов (1,52 метров) ниже горизонта обыкновенных низких вод в реке Дон. Оба берега этого канала предполагалось оградить: со стороны города, т. е. левый берег, шпунтовыми стенками до уровня ординара, а выше его – мощеными откосами; с противоположной стороны только замощением откосов до соединения их с уже существующими мощеными откосами железной дороги.
В конце второго участка, у Пушкинского спуска, устраивался большой ковш, составляющий площадь в 800 кв. сажень с мощеным откосом, а от этого ковша до моста Воронежской дороги проводилась питательная канава, шириною около 2 сажень с мощеными откосами.
У начала ковша проектировалась дамба через Темерник, соединяющая путь через Садовый мост к вокзалу, с предполагаемою мостовою вдоль Темерника. В будущем по этой дамбе предполагалось пустить грузовое движения к вокзалу, после того как разделается наиболее удобный по отлогости спуск Тургеневской улицы. В дамбе устраивались или шлюз, или щитовые затворы, дававшие возможность регулировать приток свежей воды в канале.
Для отвода в реку Дон вод Генеральной балки, после очистки их химическими реагентами в осадочных бассейнах, предполагалось уложить вдоль речки Темерник гончарную трубу 26 дюймового диаметра с промывными приспособлениями и специальным колодцем, из которого воды, уже чугунными трубами, могли быть направлены на глубину ниже уровня низких вод в реку Дон. Размеры трубы были рассчитаны так, что могли отвести все сточные воды, кроме атмосферных, в количестве, соответствующем не только тогдашнему, но и будущему населению, принимая численность последнего, при дальнейшем развитии канализации, до 150000 человек.
21 июля 1894 года в Ростовской городской управе была произведена переторжки на подряд по сооружению набережной реки Темерника от впадения ее в Дон до «косых» мостов Владикавказской железной дороги. Выиграл И. Д. Анцыферов, продолживший наименьшую сумму от 77000 до 60000 рублей.
1896 год. «Засоренный в течение многих лет Темерник в настоящее время расчищается, а берега его укрепляются благоустроенной набережной, причем устье его на значительно протяжении расширено и, в интересах судоходства, превращается в бухту, очень удобную для каботажных судов».
В марте 1897 года городская управа сделала распоряжение о производстве землечерпательных работ по упорядочению русла Темерника. Председатель комитета Донских гирл уведомил городскую управу, что 25 марта 1897 года землечерпательный караван комитета будет готов к работам.
Все суда повыгоняли с устья Темерника, и в начале апреля 1897 года комитет Донских гирл приступил к «упорядочению русла Темерника». На первых порах работы продвигаются медленно, так как речка на значительном расстоянии была усеяна подводными камнями, а общий уровень ее был не достаточно обследован. При очистке дна землечерпательными машинами захватывались камни настолько большие, что для выгрузки их из черпака машины приходилось специально привлекать поденных рабочих. Кроме того, при подъеме черпалками камней бывали случаи поломки машины. В виду этого председатель комитета донских гирл известил городскую управу, что все расходы по найму рабочих для выгрузки камней, а также по исправлению повреждений землечерпательных машин, будут отнесены на счет города.
4 мая 1897 года председатель комитета Донских гирл сообщил в городскую управу, что все работы по упорядочению устья Темерника закончены 30 апреля. Расходы по выполнению этих работ выразились в сумме 3500 рублей. На этом проект инженера Гренберга и забуксовал.
А затем один предприниматель, для забора воды, перегородил речку Темерник плотиной выше того, места, где проектировалась канализация. Сток Темерника в Дон практически прекратился. После половодья в черте города по руслу речки Темерник образовались болота и начали усиленно «благоухать».
Об очистке реки Темерника говорили вплоть до конца 1908 года. Городская управа делала попытки продолжить углубление речки Темерник в 1900 и 1901 годах, но гирловый комитет не смог уважить просьбу, поскольку был занят другими более важными делами. В 1908 году городской врач-гигиенист предлагал засадить берега Темерника в долине деревьями, а остальную часть распахать и засеять травой, или отдать кому-нибудь в аренду под посев трав или огороды. Предлагалось также разбить в долине Темерника сад (парк). Было предложение от городского штейгера «устроить русло с обочинами из водонепроницаемого материала и посредством бурения открыть водяные ключи, которыми воспользоваться, как постоянными притоками воды для смывания в реку Дон нечистот с городских свалок». К концу 1908 года ничего путного с речкой Темерник не совершилось.
Порт Нахичевань. Набережная.
Постройка набережной в Нахичевани была разрешена военным министром в 1890 году с отнесением расходов на средства полукопеечного сбора.
К постройке набережной в Нахичевани приступили 9 июня 1891 года, гораздо раньше своего соседа Ростова-на-Дону. К октябрю 1892 года уже было сделано свайного основания на протяжении 250 саженей. Практически на таком же расстоянии была и каменная стена, которая состояла из двух рядов массивов, а затем бутовой кладки с облицовкой. Рядом строилась и деревянная набережная, которая тянулась от (нахичеванского) городского наплавного моста до каменной набережной. За постройкой наблюдал инженер Гринберг, а строителем набережной был инженер Ковалев. Набережную предполагалось закончить в 1894 году, но этого не произошло. Не случилось окончания строительства и в 1896 году. Нахичевань не имела таких больших сумм от полукопеечного сбора, как Ростов, поэтому приходилось изворачиваться.
Нахичеванская набережная в каждое половодье заливалась водой, и в этот период ее приходилось обозначать знаками, чтобы не произошло аварий с судами.
Параллельно строительству набережной город был озабочен и углублением Нахичеванской протоки. Протока заносилась илом, нужно было обеспечить глубины для полноценной работы Нахичеванского порта. Забота городских властей об углублении Нахичеванской протоки упоминается в апреле 1898 года. Город предоставлял в безвозмездное пользование участок в 50 квадратных саженей в Нахичеванской протоке отделению Московского округа путей сообщения для устройства мастерских, а взамен требовал от округа безвозмездных работ по углублению протоки. Но здесь не выгорело.
Летом 1899 года еще производилась засыпка землей пространства за стенкой нахичеванской набережной, подрядчики С. Пинов, К. Карциев и Модин. В конце августа 1899 года войсковой наказной атаман требует от отцов города Нахичевани объяснить: закончена ли набережная и во что она вылилась городу. В конце года создаётся городская комиссия для осмотра и приемки набережной.
30 ноября 1899 года состоялось заседание нахичеванской думы. На этом заседании решался вопрос существования станции Нахичевань-Пристань общества Юго-Восточных железных дорог. Общество пришло к решению о закрытии этой станции. Станция Нахичевань-Пристань до 1874 года была самостоятельной единицей и числилась товарной и пассажирской. Но на станции не было ни платформ для выгрузки грузов, ни весов, ни агентов. Станция практически не работала. В 1890 году дорога построила деревянный амбар, которым так никто и не пользовался. Грузооборот Нахичевани не был столь обширным, и железная дорога потихоньку прекращает прием грузов на Нахичевань. Основной поток грузов для Нахичевани и из Нахичевани шел через станцию Ростов-Пристань, если даже в накладной числилась Нахичевань, что вело к удорожанию доставки. Присутствовавший на заседании представитель железной дороги, господин Чаплицкий, заявил, что за последние 24 года заявлений об отправке грузов на станцию Нахичевань-Пристань почти не было. В свою очередь представители города заявили, что сама дорога отказывала в принятии грузов, поэтому станция фактически существовала только на бумаге. Закончилось заседание тем, что железная дорога пообещала оборудовать станцию, как того требовало время.
В августе 1901 года нахичеванская городская дума сообщала войсковому наказному атаману, что постройка набережной далеко незакончена, ведется частями и ответить, какие суммы затрачены за последние 5 лет, нет никакой возможности. Дума предполагала, что стоимость законченной набережной выльется в 500 – 699 тысяч рублей, а ежегодное содержание ее обойдется в 10 – 12 тысяч.
18 марта 1902 года состоялось заседание особой портовой комиссии под председательством генерал-майора В. И. Иванова с участием гласных Нахичеванской думы по обсуждению вопросов, касающихся переустройства Нахичеванского порта и прокладки железнодорожных путей по набережной. С учреждением при министерстве финансов портового комитета, полукопеечный сбор, взымаемый в пользу города Нахичевани с отправляемых за границу хлебных грузов и других грузов с 1 января 1902 года перешел в распоряжение портового комитета. Сбор этот, вследствие мелководья протоки Дона, был в действительности настолько незначителен, что если бы он и остался в распоряжении города, то вряд ли с его помощью можно было бы осуществить перевооружение Нахичеванской набережной. Нахичевань была даже рада этому обстоятельству. На этом заседании были намечены следующие мероприятия:
1. Береговую территорию Нахичевани соединить с Ростовской территорией и называть новый конгломерат Ростово-Нахичеванским портом.
2. Углубить протоку Дона у Нахичевани до 17, 5 футов (5,33 метров), т. е. довести глубины Нахичеванского порта до глубин Ростовского порта.
3. Уровень Нахичеванской набережной поднять до уровня Ростовской набережной, чтобы весенняя вода ее не заливала. Подъём набережной и углубление было признано производить одновременно, сваливая добытый грунт на берег для поднятия уровня набережной, что значительно удешевляло стоимость работ.
4. Замостить набережную и закончить все работу в утвержденном проекте по строительству Нахичеванской набережной.
5. На принадлежащей Нахичевани территории набережной проложить еще один рельсовый путь с перенесением туда существующих ныне путей для более свободного движения поездов.
6. Построить через Дон один мост на границе Ростова и Нахичевани, взамен существующих двух наплавных мостов и обеспечить к нему удобные спуски.
7. Выражено желание об устройстве на правом берегу Дона гавани для зимовки судов. Необходимый для этого береговой участок дает Нахичевань с тем условием, что заведование этой гаванью в хозяйственном отношении принадлежало Нахичевани.
Все мероприятия были одобрены Нахичеванской думой того же 18 марта.
По второму пункту в 1904 году была произведена корректировка. Было решено, что в глубине 17,5 футов нет необходимости, поскольку глубины в гирлах достигали всего лишь 14 футов. Также было решено, что углубление «непосредственно у стены набережной может повлиять на ее прочность и вызвать разрушение». Предлагалось производить «углубление на расстоянии не ближе 3-х саженей от стенки набережной. При таком исполнении работ передача грузов с судов на берег и обратно будет производиться при помощи перекидных мостов». Дноуглубление решено было произвести между 13-й линией и ростово-нахичеванской межой на протяжении 815 саженей. Ширина канала должна быть до 50 саженей, но не по всей длине, а лишь против каменной стенки порта Нахичевань. В остальной части прорези проектировали ширину канала в 20 саженей. Проектная глубина должна быть не менее 14 футов.
В 1907 году дноуглубительный караван гирлового комитета начал углубление Нахичеванской протоки и одновременно поднятие портовой территории. Извлеченный грунт выбрасывался на территорию набережной (в основном песок) и на левый берег Дона.
В конце июля 1908 были закончены дноуглубительные работы в Нахичеванской протоке. Впереди еще было замощение и оборудование набережной, и много других работ.
Порт Азов. Набережная.
В 1896 году военный министр разрешил азовскому общественному управлению приступить к работам по устройству набережной и замощению улиц в посаде Азов на счет сумм полукопеечного сбора. По проекту длина набережной равнялась 225 саженям, а смета на постройку – 222229 рублей 3 копейки, а вместе с замощением улиц на сумму 314357 рублей 12 копеек. На банковском счете посада Азов уже имелось 238000 рублей. Остальную сумму предполагалось покрыть поступлениями полукопеечного сбора в 1896 и 1897 годах. Подрядчиком выступал господин Кистов. Постройка набережной началась значительно позже, чем это нужно и можно было. «Случилось это, как говорил в думе подрядчик господин Кистов, по вине городской управы, которая «не могла во время указать линию постройки набережной».
В 1897 году работы уже шли «полным ходом»: забивались сваи, засыпалась земля для нивелировки и засыпки берегов. «Наша набережная, писала газета, строится не по такой системе, как все, а по совершенно новой, специально для нас изобретенной. Система эта такова. Мы забиваем по намеченной линии (прямой или кривой – безразлично) ряд столбов на протяжении, например, 10 – 15 саженей, обшиваем их с одной стороны досками, набрасываем камешков и засыпаем землей или мусором под наблюдением инженера, живущего в Ростове-на-Дону. Сделаем это, идем вперед…». За этот период строительства набережной не обошлось без «курьезов». «Дело в том, что для засыпки при постройке набережной нужна земля и в довольно большом количестве. Отуманенная мыслью, что Азов владеет 10000 десятин земли, городская дума и не задумалась над тем, что у нее, может быть, земли не хватит, и обязалась по контракту указать подрядчику потребное количество земли на расстоянии 200 саженей от места постройки набережной. Когда же пришлось указать землю, то выяснилось, что на таком расстоянии землю брать негде: с одной стороны Дон, с другой – живут люди, которым и принадлежит занимаемая ими земля. Оставалось раскапывать улицы, но этого сделать нельзя. Тогда волей-неволей пришлось просить у владельцев близ лежащих к берегу дворов позволения откапывать имеющиеся в их дворах бугры, состоящие частью из земли, частью из мусора и навоза. Наконец, уже и дворы очищены, а где еще брать землю – неизвестно. Вот и «запятая».
А затем оказалось, что при рассмотрении дела о постройке набережной просмотрели, что в площадь будущей набережной включен был участок земли, не принадлежащий городу. Это было частное владение мещанина Пилипенко. А если его огородить, то будет стеснен проезд к набережной – нужно выкупать, а это тянуло на пять тысяч. Опять скандал.
Затем земля, «насыпанная в отстроенной части набережной» начала исчезать – её вымыла вода. «Доискиваясь причины исчезновения земли, мы натыкаемся на новое обстоятельство: замечаем, что некоторые столбы и доски в отстроенной части немного погнили». Пришлось разрывать насыпь, заменять гнилые столбы и доски новыми и вновь засыпать.
В 1898 году Кистов не смог закончить работы по устройству набережной и просил думу посада Азова отсрочить окончания работ до 1 августа 1899 года. Дума дает отсрочку. «Хорошо еще, что господин Кистов, будто бы, согласился брать землю за городом (на большем, чем 200 саженей расстоянии), раз ему дали отсрочку. Но, спрашивается, о чем думали господа управцы при составлении контракта. О технической стороне постройки набережной ходят разные толки. Говорят, что она строится очень плохо, и что та сторона, откуда она начата постройкой, может развалиться, не дождавшись даже окончания всей линии набережной. Не делается, будто, нужных скреплений, а стена набережной настолько плоха, что вода будет вытягивать сквозь нее землю, и берег будет мелеть очень быстро…».
К 1-му августу 1899 года набережная была построена только на 60%. Вдобавок выяснилось, «что при составлении проекта набережной было совершенно забыто о существовании водоприемного бака азовского водопровода, который и должен был очутиться не только далеко от воды, но и быть засыпанным землей и отгороженным от нее стенкой набережной. Но водопровод без воды, натурально, оставаться не мог, и нужно было производить новые работы. Был в этой истории и свой, азовский, «каменистый грунт» на 20 саженях, «к величайшему удивлению жителей нашего богоспасаемого города». Дума ходатайствовала об изменении проекта в связи с таким затруднением.
В начале мая 1901 года «особая комиссия, образованная по предписанию военного министра для выяснения на месте возбужденных министром финансов вопросов о целесообразности проекта сооружения азовской набережной, о порядке ее окончания, углубления фарватера Азовского порта и прочего, ознакомившись с исполнением технических работ по сооружению набережной, пришла к следующему заключению. Набережная построена согласно с утвержденным проектом и по типу, одобренному портовой комиссией министерства путей сообщения. Устройство ее вполне целесообразно в коммерческом отношении. Тип набережной выработан возможно дешевый, сообразно имеющимся у города средствам, и вполне рациональный, так как верхняя подводная часть ее, подверженная гниению, может быть впоследствии, по возможности, заменена постепенно каменной подстройкой того или другого типа (вертикальной стенкой или откосом), смотря по средствам города и требованиям судоходства. Наблюдаемые в настоящее время незначительные осадки площади набережной вблизи ее станки, составляют неизбежное явление во всех деревянных набережных, устраиваемых даже по очень сложной системе». И так далее.
1 июня 1901 года полицейский пристав доносил рапортом начальнику Ростовского округа, что «на строящейся в Азове набережной, по обеим сторонам ее при входе на пароходную пристань, образовались провалы». Причиной провалов было разрушение водосточной подземной трубы, «ведущей из двора пиво-медового завода купца Когелевца».
В сентябре 1902 года уже вся набережная была покрыта ямами и провалами в глине вследствие вымывания засыпки водой, а постройка набережной в посаде Азов была закончена в начале октября того же года.
В 1905 году возбуждается вопрос о замене деревянной очень упрощенной набережной каменной.
Весной 1906 года была «начата постройка новой каменной набережной, взамен развалившейся деревянной…». Министерство промышленности и торговли выделило для этих целей 45000 рублей, и в начале октября того же 1906 года строительство набережной была окончено.
В 1906 году и станица Гниловская подошла вплотную к вопросу устройства набережной. Шло согласование проекта. Кроме этого, для поднятия территории набережной, жители станицы добивались, чтобы при углублении Донецкого переката грунт выбрасывался на территорию предполагаемой набережной, а не на левый берег Дона.
Порт Таганрог.
«В Таганроге есть порт и в нем очень много грязи. Я никого не желаю обижать и говорю о грязи в самом прямом смысле этого слова. И когда видишь, как неустанно работают землечерпалки, как бесконечной цепью проходят вдоль таганрогского берега угрюмые и молчаливые шаланды, невольно начинаешь удивляться капризам природы и причудам подводного царства. Такой мелкий порт и так много в нем грязи! Возят каждый год, десятки лет, а грязи не уменьшается ни на один фунт, и дно морское не становится глубже ни на один фут. Вероятно, когда-нибудь, много лет назад, какой-нибудь Иванушка-дурачок стоял у берега и по глупости в недобрый час послал неуместное приветствие шаландам:
- Возить вам – не перевозить, таскать – не перетаскать, чистить – не перечистить!
И роковое слово с той поры стало сущим наказанием для всего Таганрога». (1902 год).
Если проследить историю строительства или устройства Таганрогского порта в хронологическом порядке, то мы заметим, что еще со времен царя Петра Таганрог привлекал к себе Высочайшее внимание, но какой-то злополучный рок разрушал все заботы о строительстве Таганрогского порта. Первым строительство Таганрогского порта начал, как известно, Петр I.
Пропустим времена Петра I и последующие и остановимся в 1800 году. В первой части уже приводилось состояние порта Таганрог в 1800 году. Отсюда и пойдем. Коммерческого порта, как такового в Таганроге нет. Порт как бы есть, но он не работает: как велась погрузка судов в Таганроге, было уже описано в первой части. «Эти неудобства, усиливавшиеся при ветрах, побудили градоначальника Кампенгаузена в 1806 году возбудить ходатайство о пособии городу на устройство гавани. На это ходатайство в самом непродолжительном времени, в том же году, на имя градоначальника последовал указ Правительствующего Сената», передававший Высочайшее распоряжение о 10% отчислении с таможенных сборов в пользу города для строительства гавани. Здесь напомню, что эта льгота была отменена в 1812 году и возобновлена в 1825 году. Но на тот момент явился источник средств на улучшение порта, правда, из этого источника черпали позже средства и для других целей, к Таганрогу не относящихся:
- постройка маяка близ Мариуполя – 7249 рублей 21 копейка,
- шесть плавучих маяков в Азовском море и катера – 30800 рублей,
- постройка маяка в Еникале (расход неизвестен),
- постройка парохода «Петр Великий» - 282500 рублей.
В 1808 году уже появляется первый план или проект купеческой гавани в Таганроге, с бонами, пристанями и эллингами, составленный инженером де-Воланом. На плане города Таганрога от 1808 года желтым цветом показаны предполагаемые изменения в порту. Прилично бы получилось для того времени. Градоначальник передал его в Строительный комитет, где он и был забракован, а с уходом Кампенгаузена с поста градоначальника, и дело «совсем стало».
В 1822 году была предпринята новая попытка постройки купеческой гавани в Таганроге. На этот раз предполагалось строительство каменного мола (жете), выдающегося далеко в море напротив таможни. Проект мола составил инженер Потье, стоимость проекта оценивалась в 116080 рублей, а строительство должно было производиться за счет казны. Проект этот был одобрен комитетом министров, но генерал-губернатор Воронцов доложил, что, «по собранным им сведениям, таковое улучшения порта для таганрогских коммерсантов нежелательно, и дело снова остановилось».
В 1829 году местная администрация и торговое сословие вновь вознамерились соорудить на бирже у моря, против таможни, два жете (две выступающие в море параллельные дамбы). К счастью, этот проект не осуществился, дело закончилось только перепиской.
«В 1831 году по распоряжению градоначальника Дунаева городовой архитектор Македонский, при участии поручика Карганова, составил проект двойного жете в 278 сажень (592 метра) длины и 8 сажень (17 метров) ширины каждое на сумму 429593 рубля. Но комиссия проектов и смет путей сообщения, в виду не соблюдения некоторых строительных правил, не утвердила этого проекта».
В 1832 году торговое общество подало новому градоначальнику Таганрога барону Франку записку о нуждах Таганрогского порта, и ходатайствовало «об устройстве старой гавани и о проведении набережной от биржи в гавань взамен предложенного к постройке жете». Такое дело требовало денег. Записка эта в октябре месяце уже была у генерал-губернатора графа Воронцова, который возвратил ее в Таганрог в феврале 1833 года с резолюцией управляющего 1-го отделения 4-го округа путей сообщения, генерал-майора Готмана. Можно строить. «В том же 1832 году, в виду постройки в Таганроге набережной, для сокращения расходов на этот предмет по распоряжению Новороссийского генерал-губернатора была сформирована в Таганроге арестантская полурота в 90 человек, на содержание которой отпускались средства из 10 процентного таможенного сбора города, Высочайше дарованного. Для помещения ее была приспособлена одна из казарм упраздненной крепости».
Вслед за тем таганрогское купечество постановило просить градоначальника назначить комиссию для составления плана набережной и гавани. Затем в Таганрог был направлен отряд прапорщика Ласкина для составления на месте плана и сметы по строительству набережной и гавани. Вдобавок Таганрог получает утвержденный министерством внутренних дел план строительства двух жете. Это уже был перебор для Таганрога, нужно было как-то отделаться от этих двух жете, и купечество Таганрога собирает для этих целей комиссию. Комиссия, состоявшая из И. Борисова, И. Колотилина, Л. Скараманга и П. Травло, обратилась через градоначальника с ходатайством в министерство, чтобы разрешено было улучшить старую купеческую гавань и построить набережную, на что по подсчётам потребовалось бы 1 миллион рублей. Но поскольку от 10% отчислений с таможенных сборов Таганрогского порта городу набралось только 300 тысяч, то комиссия просила разрешить городу заем в 700 тысяч с рассрочкой на 37 лет. Но тут инженер Ласкин насчитал, что для постройки набережной и улучшения старой купеческой гавани потребуется 1892438 рублей, а Новороссийский генерал-губернатора Воронцов сократил эту сумму вдвое, и опять все затормозилось до 1835 года.
В 1835 году Высочайшим указом была дана Таганрогу беспроцентная ссуда в 700 тысяч рублей на 37 лет. После этого приступили к строительным работам. Взялись вначале за строительство набережной. За работами наблюдал строительный комитет вместе с отрядом инженера Ласкина, работы велись по подряду, а «деньги получались по мере хода работ, каждый раз с Высочайшего разрешения». В самом начале строительных работ «оказалось, что грунт набережной слаб, и его надо укрепить сваями», на что потребовалось дополнительно 69 тысяч рублей, которые и были отпущены с Высочайшего разрешения.
7 июля 1836 года Николай I разрешил выдать из казны Таганрогу 1227076 рублей 92 копейки ассигнациями (примерно 343719 рублей серебром) на устройство каменной набережной, конной дороги и углубления гавани.
А с 25 на 28 октября 1843 года, во время сильного восточного ветра набережная просела на протяжении 170 метров. Началось следствие, виновным оказался грунт. Начали устранять последствия губительной силы природы.
Работы по строительству набережной были закончены 27 апреля 1849 года, и купечество Таганрога ходатайствовало, чтобы новую набережную назвать Воронцовской. Назвали. В результате была сооружена лишь набережная, а в порту, собственно ничего сделано не было. Но не нужно думать, что к этой набережной швартовались суда. Нет, для погрузки судов владельцы заарендованных участков на набережной будут строить деревянные «мостки», выдвигающиеся далеко в море.
В 1852 году появился новый проект улучшения Таганрогского порта.
На этот раз путем углубления порта. Проект этот был одобрен в 1857 году главным управлением путей сообщения. На углубление выделялось 235117 рублей. Местное начальство, рассмотрев смету, пришло к выводу, что нужно прибавить еще 50 тысяч к утвержденной смете, и просило разрешение организовать работы хозяйственным способом. Таганрогу прибавили 50 тысяч к смете, но выполнение работ хозяйственным способом не разрешили. Торги на подряд прошли безуспешно, охотников не нашлось, потому что в смете были показаны цены на материалы ниже существовавших. В виду этого градоначальник предложил купечеству пожертвовать дополнительно 50 тысяч рублей, которые могли бы покрыть расходы, недостающие по смете. Но и это решение не склонило главное управление путей сообщения к хозяйственному методу ведения работ. Пошла переписка, и тянулась она до 1860 года, когда вновь были назначены торги и подрядчик купец Кон согласился произвести работы за 280 тысяч рублей и, чтобы склонить министерство к утверждению торгов, затем скинул еще 2 тысячи. Торги были утверждены. Наблюдение за работами возложено было на комиссию из местного купечества под председательством градоначальника. Но уже на следующий год выяснилось, что купец Кон дело не тянет, и контракт был уничтожен. Комиссия предложила производство работ «Обществу Волго-Донскому пароходства», но общество отказалось, «и дело стало».
После всего этого градоначальник предложил купечеству Таганрога самим взяться за осуществление проекта. Купечество в лице Ралли, Скараманга, Александра Авьерино с сыновьями, Доминика Росси, Дмитрия Ласкараки, Клиссинича, Гирсовича, Капора, В. Емеса, В. Алексопуло, согласилось на предложение градоначальника и даже согласно было нести некоторые материальные затраты, но поставило условие, что за доброкачественность работ ответственности нести не будет и никаких сроков выполнения работ. «Кондиции» купцов были переданы в министерство, но в это время объявился новый подрядчик Дукельский, который предлагал Министерству заколотить Таганрогскую гавань даже ниже утвержденной сметы. Предложение Дукельского было принято, и он приступил работам в 1864 году. Но 28 сентября 1865 года комиссия по постройке порта признала Дукельского «неисправным и контракт нарушенным», поскольку Дукельский за год сделал работ на 2728 рублей, а должен был сделать по контракту на 50000 рублей. От Дукельского отказались, и стало очевидным, что с подрядами по строительству порта дело не идет, а время текло неумолимо.
Новый градоначальник Шестаков представил свои мысли высшей администрации по вопросу строительства порта. Они предлагал сдать дело особому комитету под его личным председательством. В комитет должны были войти представители торгового мира, и этот комитет сам будет вести дело без всяких подрядов по смете в 315 тысяч. Кроме этого комитет должен был нанять техника, какого себе пожелал бы, отчетность вести, какую сам себе составит, с правом изменять проект по ходу дела. Градоначальник обязался окончить дело за три года. Пошли в ход ходатайства и строительство порта затянулось.
Наконец, в 1867 году император Александр II повелевает передать постройку молов городскому обществу под наблюдением специальной комиссии. Император установил срок окончания работ через три года и выделил на эти цели 315000 рублей. Но и этих денег не хватило, и в 1868 году смета была увеличена до 358533 рублей. Работы продолжались и были неудачными по финансовой части.
К апрелю 1869 года стало очевидным, что дальше так улучшать порт не следует: ни местные подрядчики, ни местные комиссии справиться с поставленными задачами не могли. К этому времени «средства для построения гавани, вместе с долгами на неудачных подрядчиков Коне и Дукельского 36951 рубль, составляли 373397 рублей 95 копеек. В Таганрог из Петербурга прибыл «поручик корпуса морской строительной части» Мочалин и на месте определил смету работ в 505268 рублей. Решили начинать, а там, может быть, удастся сэкономить. Господин Мочалин предложил некоторые изменения проекта, чтобы втиснуться в рамки уже отпущенных сумм, в частности не трогать вообще Петровский бассейн до лучших времен, никаких работ там не производить, «береговой же мол существующей гавани отделать на средства города с устройством на ней частных хлебных магазинов». Градоначальник одобрил предложения Мочалина, и строительство порта было запущено. Но тут 23 сентября жестоким штормом были разрушены прежде сделанные сооружения. Убытки, смета возрастает. «Признано было необходимым заменить засыпку ядра молов камнем вместо земли, что так же, как и увеличение свай, составляло большой расход». В поисках дополнительных средств обратились к городской думе, испрашивая часть расходов взять на себя. Таганрогская дума, не имея таких средств, отказала, но обратилась к Донскому гирловому комитету за займом, однако заём не был разрешен генерал-губернатором.
В 1873 году работы приблизились к концу, но средств для завершения их не было, и градоначальник Кульчицкий обратился в городскую думу с ходатайством о выдаче 26000 рублей. Дума выдала безвозвратно, а потом оказалось, что и этих денег не хватило. И снова была переписка, в результате которой расходы по замене земляной засыпки молов камнем государь император возложил на городскую думу. Пришлось приостановить каменную засыпку по причине отсутствия средств у города и продолжить засыпку землей. В 1876 году отпуск городу 10% таможенного сбора был прекращен, хотя порт так и не был достроен.
Построенные молы, «во временном виде», т. е. засыпанные землей вместо каменной засыпки, оказались далеко несовершенными. Причем Южный мол не был доведен до берега и потому был недоступен для грузовых операций, а бассейн Новой гавани был открытый прямому действию юго-западных ветров. 6 июня 1877 года ветер нагнал столько воды, что уровень ее поднялся на 2,5 метров. И была сильно повреждена набережная, а средств на ее починку не было никаких. Переписка, в результате по требованию министерства необходимы были соображения на предмет починки набережной, но Мочалин, от греха подальше, «от исполнения этой работы уклонился».
В 1880 году Таганрогу разрешили производить полукопеечный сбор с пуда грузов, вывозимых за границу, для улучшения портового устройства и замощения мостовых.
При осмотре сооружений правительственной комиссией деревянные части оказались сильно сгнившими, так что уже в 1880 году Таганрогский градоначальник во «всеподданнейшем» отчете указал вновь на необходимость улучшения Таганрогского порта. На этом отчете император Александр II собственноручно написал «сообразить». Начали соображать, и с 80-х годов начинается усиленное ходатайство городских властей об «упорядочении» Таганрогского порта. Ходатайства эти встречают полнейшее сочувствие правительства, но исполняются медленно и с изъянами в постройках.
Тем временем из Петербурга был командирован в Таганрог и Ростов-на-Дону господин Головачев для ознакомления с положением дел на месте. В результате этой поездки появился проект Головачева об улучшении Таганрогского каботажного порта. Господин Головачев спроектировал морской канал в 18 футов глубины и 30 саженей ширины от Таганрогской гавани до рейда по прямому направлению на Беглицкий маяк на протяжении 38 верст. Стоимость канала 9 миллионов, и мало кто верил в Таганроге в осуществление этого проекта. И правильно делали, потому что его не утвердили.
В 1885 году министр финансов посетил Таганрог и лично убедился в плачевном состоянии порта. Наконец, император повелевает казначейству выделить 850000 рублей и закончить этот долгострой. Этот кредит должен был погашаться постепенно полукопеечным сбором. И в 1885 году к строительству приступает министерство путей сообщения. Но пока только устно. В конце 1887 года «в виду значительного обмеления Таганрогской гавани и крайне опасного состояния молов, особой комиссией, состоящей при министерстве по устройству коммерческих портов, уже заключен контракт с отставным полковником И. А. Вороновым на работу по улучшению Таганрогского порта». Работы эти заключались «в возобновлении существующих ветхих набережных Северного и Южного молов, устройства внутри порта новой набережной слишком на 400 погонных саженей длины с вымосткой таковой и в углублении, как самой гавани, так и входного в нее канала». Срок 1888 – 1890 годы.
Работы предстояли серьезные. Деревянные части построенных молов выше уровня ординарных вод были сильно повреждены гнилостью, а сами молы и вовсе не создавали удобную гавань, так как один из них, южный, не был доведен до берега и потому не использовался для грузовых работ. Благодаря дыре в этом молу волны от юго-западных ветров гуляли по гавани, делая наносы со стороны Петровского ковша, и бассейн мелел, так как в течение сорока лет никаких землечерпательных работ в гавани не производилось.
В январе 1888 года в порту Таганрог инженерами Корчинским и Соболевым начались работы. Подрядчиком, как уже упоминалось, выступал инженер-полковник Воронов. «Порт строится на месте так называемой Новой гавани (пришедшей в последнее время в совершенную негодность), но в увеличенном размере и при более значительной глубине». Проектированная глубина 10 – 12 футов. Из казны было отпущено пока только 750000 рублей.
В 1891 году был построен Северный мол, а в 1893 году закончили строительство и Южного мола. И вот, утром, 18 октября 1893 года, часов около 10, в новом строящемся каботажном порту, «продавив морское дно, рухнула набережная (Южный мол) на протяжении 40 саженей. Слева от нее высится громадный холм твердеющего грунта, выброшенного землечерпательной машиной со дна порта, справа – портовый бассейн, уже углублённый. Громадная тяжесть сырого грунта, насыпанного позади стенки, вероятно, и была причиной ее крушения». В тот день «холмистая громада грунта вдруг осела и провалилась. Громадные массы земли опускались террасами, широким полукружьем. Точно дно морское не выдержало, прорвалось и всасывает в себя земляную посыпку. Вместо холма, возвышавшегося сажени на 1 ½ - 2 над уровнем набережной, образовалось глубокое провалье, круглая ложбина с впадиной 50 саженей в диаметре, точно кратер грязевого вулкана. Насыпь не только провалилась, но она сползла по направлению к стенке, налегла на нее и на 40 саженях длины сдвинула набережную с места. Прямая линия набережной изогнулась, стенку вынесло дугой вперед на 1 ½ сажени, она сильно осела и накренилась на бок». В Новом бассейне дно поднялось, уничтожив здесь весь результат дноуглубительных работ и с ним 50000 рублей, затраченных на него. Дно поднялось здесь, у обвала, до своего старого уровня. Удивительно, но стенка не развалилась, а дала всего лишь несколько трещин. В 1868 году такой же случай произошел при постройке северного мола инженером Мочалиным, а еще раньше провал Воронцовской набережной. Сооружение на таком месте и при таких условиях требовали чрезвычайно прочного основания. При постройке фундамента для мола император Петр I использовал громадные широкие дубовые ящики, наполненные щебнем, и Петровский мол стоял, как вкопанный, уже около 200 лет.
На этот момент, на конец 1893 года, новый Таганрогский порт поглотил уже 1200000 рублей.
В 1893 году в Таганрогском порту дноуглубление Петровского бассейна производилось более успешно благодаря применению новейших приспособлений. В бассейн, построенный еще Петром Великим, который за столетие настолько обмелел, что по нему можно было ходить пешком, теперь уже могли заходить большие каботажные суда. Большая часть извлекаемого грунта выбрасывалась на берег при помощи специального аппарата, и лишь незначительная часть грунта вывозилась на шаландах. Где раньше было болото, земля уже возвышалась на несколько саженей над уровнем моря. Затем была произведена засыпка грунтом ядра южного мола при помощи землечерпательного аппарата системы контрагента А. П. Меннетон. Засыпали его в рекордные сроки – за 8 – 9 дней. Подъем портовой территории посредством грунта, извлекаемого при землечерпательных работах, прогрессировал. Постройка же Ремонтного бассейна шла медленно и вяло, и велась постройка ремонтного бассейна городом.
05 августа 1897 года опять почти все работы по строительству каботажного порта были закончены, причем получилась экономия казенных средств в размере 68080 рублей. Эту экономию предполагалось пустить на углубление Ремонтного бассейна, так как глубины там при ординаре воды падали до 53 см, а при сгонных ветрах дно бассейна совершенно оголялось. Уже имелись тогда предложения о строительстве на частные средства эллинга, и для того, чтобы Ремонтный бассейн мог приносить ожидаемую прибыль, необходимо было углубить хотя бы часть его акватории до 2,45 м, что дало бы возможность входить судам с осадкой 2,13 м.
В 1897 году Таганрогу было разрешено строить амбары в порту, и строитель каботажного порта Соболев предложил свои услуги и подробно изложил свои условия. За наблюдение и планы он просил 31500 рублей, плюс 500 рублей на поездку по Азовскому и Черному морям для ознакомления с различными типами амбаров, плюс еще 200 рублей за наблюдение над состоянием грунтовых вод. Городской архитектор Клименко, рассмотрев все эти условия, выступил с докладом и с документами в руках доказал, что требования господина Соболева чрезмерны и их ни в коем случае нельзя принять. Затем Соболеву, как представителю технического бюро, была поручена забивка пробных свай на месте, где предполагалось строить амбары. Соболев выполнил задание и представил городской управе счет на 800 рублей. И снова тот же Клименко доказал, что работа Соболева стоит не 800 рублей, а самое большее 200 рублей. С этого момента начались сюрпризы для Таганрогского порта. Каким-то образом вдруг случилось, что портовые амбары решило строить министерство путей сообщения, хотя городу уже было выдано на строительство амбаров разрешение ранее. Затем совершенно неожиданно господин Соболев начал доказывать, что и сама портовая территория принадлежит не городу, а министерству путей сообщения, хотя, если это так, то почему же тогда Соболев еще недавно соглашался строить городские амбары в порту на территории министерства путей сообщения.
В феврале месяце 1899 года в городской думе Таганрога происходило обсуждение проекта инженера Кожевникова, проекта, превращавшего Таганрогский порт в единственный порт для Сибири. Суть этого проекта не обещала ничего необычного и заключалась лишь в соединении железнодорожной веткой станции Козлово с Таганрогом. В то время в верхах обсуждался проект соединения Челябинска с Новороссийском железной дорогой через Царицын, чтобы обеспечить выход сибирской железнодорожной магистрали к Черному морю. И юго-восточные железные дороги уже даже приступили к строительству ветки от Царицына до станции Козлово (близ станции Зверево). Соединение Козлово с Таганрогом железнодорожной веткой позволило бы выйти сибирской магистрали и к Азовскому морю. Весь фокус заключался в том, что это была бы кратчайшая дорога к морю на юге России, связывающая Сибирь, на 283 версты короче, чем до Новороссийска. Далее проект Кожевникова предполагал устроить дамбу от Таганрога до Таганрогского рейда, а затем соединить рейд с Таганрогом железнодорожной веткой. Но отвлечение портовых операций от города Таганрога было черным пятном этого проекта, и проект не встретил сочувствия у городских властей. Учредители общества по осуществлению этого проекта начали хлопотать в правительстве, а что было дальше…, да ничего и не было.
18 августа 1899 года в Таганроге начала работать правительственная комиссия по осмотру порта в составе: юрисконсульта министерства путей сообщения, правительственного контролера Таганрогского порта и бывшего производителя работ по постройке каботажного порта, инженера В. Н. Соболева. Возглавил ее главный инженер новороссийских коммерческих портов, тайный советник Лишин, курировавший строительство порта. От Таганрога в комиссию влились таганрогский городской голова Н. А. Лицын с внушительной командой. По результатам осмотра таганрогский городской голова Лицын сделал доклад городской думе. В нем говорилось, что 19 августа был произведен осмотр порта и измерение глубин. Из 247 измерений глубины на акватории порта только в 38 местах глубина оказалась равной проектируемой – 2,90 метров, а в 37 местах даже превышала норму на 8 – 45 см. В остальных местах глубины были менее проектируемых на 0,08 – 2,21 метров. Комиссия воочию убедилась, что суда не могли подойти к причалам и грузились при помощи сходен в дистанции 2,5 сажень от причала, что совершенно исключало погрузку механическим способом, а ручной способ влек только дополнительные накладные расходы. Построенные от причалов пирсы для устранения погрузки по сходням не достигли цели. На один из них подводы вообще не допускались, а на второй хотя и допускались в определенные часы, но за плату в пользу арендующей этот пирс артели грузчиков. И появилось основание думать, что эти пирсы сооружены лишь для того, чтобы противодействовать дальнейшему выпячиванию стенки причала, свайное основание которой не давало возможность производить дноуглубительные работы. Однако строители порта убеждали комиссию, что будто бы невозможно подвести вплотную к причалу дноуглубительную машину. Чему противоречил тот факт, что у брекватера, у самых что ни есть свай те же строители выкопали проектную глубину, но, правда, брекватер строился еще Петром I. У Южного мола рыбачьи лодки лежали на мели, и у Северной стенки Петровского бассейна дно обнажилось на порядочном расстоянии. У Южного мола непрочность стен маскировалась дощатой пристанью, сделанною на сваях, причем пространство между стенкой мола и сваями было заполнено в «наброс» камнями, чем несколько уменьшалась возможность искривления стенки и уменьшались глубины у стенки. Подтвердился факт и неровности дна в бассейнах, почему глубины и колеблются. Да и нулевой горизонт воды для Таганрогского порта еще нужно было проверить. Горизонт этот определялся на 5 футов ниже черты, нанесенной на доску, вделанную в кладку набережной у корня Северного мола с внешней стороны. Но в акте от 20 марта 1875 года не указывалось, к какому наземному реперу относилась эта черта. Не было установлено комиссией также, на основании каких наблюдений следует определять среднюю глубину в порту. Принять на веру наблюдения глубин, производимые заведующим портом и в то же время состоящим и производителем работ, не было достаточных оснований. «В общем, в порту на лицо очень много печальных явлений». Воронцовская гавань была тоже мелка. Комиссия не обратила внимание на узость Северного мола, имеющего в ширины всего 5 саженей, что стесняло свободное движение и развороты подвод. Было упущено из внимания комиссии неудобство рымов. Городской голова Н. А. Лицын пришел к выводу, что «означенной комиссии не удалось выполнить возложенные на нее поручения – собрать на месте точные факты по портовым вопросам, возбужденным таганрогским городским управлением: ничего точного комиссия не собрала». Комиссией были собраны сведения по ее же усмотрению из источников, неизвестных городскому голове. И все это потому, что из 4 членов комиссии трое: Лишин, Ханьков и Соболев принимали активное участие в строительстве Таганрогского каботажного порта, трудно им было «контролировать свои собственные действия и подводить итоги своей собственной деятельности». Такова была суть доклада городского головы Лицына городской думе. Таганрогская городская дума единогласно постановила, просить Войскового Наказного атамана предоставить доклад городского головы Лицына о деятельности комиссии военному министру в дополнение ко всем ходатайствам думы, предоставленным ранее, и вновь ходатайствовать перед министром о назначении новой комиссии из лиц, непричастных к строительству порта.
Да и местные коммерсанты, экспортеры и промышленники были того мнения, что при таком порте нет никакой возможности работать. Не взирая на огромные затраты, порт остался таким же мелким, тесным и неудобным, как и был до реконструкции. Они говорили, что полукопеечный сбор, уплачиваемый ими, брошен был в «игрушечный порт», который если и годен на что-нибудь, то только то, чтобы из года в год поглощать городские деньги и хоронить их в мелком, бугристом и топком дне болота, называемом господами инженерами «Таганрогским портом».
А следом появилась статья сторонников строителя порта, в которой критиковались данные доклада Лицына, да и сам Лицын, как лицо некомпетентное. Говорилось, что рымы, раскритикованные городским головою без объяснения, устроены в Таганрогском порту так, как они устраивались во всех портах – на стенках набережной для удобства крепления швартовых, завозимых с судов шлюпками, а для крепления швартовых на причале в Таганрогском порту были установлены швартовые тумбы. Из всех набережных Таганрогского порта только две имели не вычерпанную узкую полосу грунта вдоль свай в 1895 году. Со временем этот не вычерпанный грунт сполз и образовал естественный откос. У всех же остальных причалов проектная глубина доведена до свай. Что касается погрузки судов с использованием длинных сходен, то это естественно. Длинные сходни используются для уменьшения наклона при ручной погрузке. По этой же причине, для уменьшения наклона сходен, суда становятся лагом на некотором расстоянии от причала. И это невольно подтверждает сам городской голова в своем доклад, так как судно «Эдуард Лаура» грузилось лагом у основания Северного моря на некотором расстоянии от него, где глубины в 70 см от стенки равнялись 2,3 метра, а в полутора метрах уже 2,6 метров. Следовательно, судно могло стоять непосредственно у причала, но капитан почему-то решил прибегнуть к погрузке на расстоянии от причала.
Из доклада Лицына следует, что длина сходен «ложиться тяжелым бременем в виде накладных расходов на товар». Но эта самая длина не имеет никакого влияния на накладные расходы, так как стоимость доставки мешка хлеба из амбара определяется расстоянием подвозки в 1,5 – 2 километра из находящихся в городе амбаров в порт.
Что касается утверждения, что мелководье лишает возможности использовать механические средства для погрузки грузов, то это не так. И не так потому, что по настоящий момент в Таганрогском порту нет никаких механических средств для погрузки грузов. В Таганроге существует только гужевая доставка зерна в порт. Ни подачи зерна вагонами, ни хлебных амбаров в порту еще нет. При гужевой же доставки зерна в порт, по утверждению оппонентов городскому голове, механические передатчики его на судно не имеют никакого смысла: если дрягиль, подъехавший на телеге, возьмет мешок на плечи, то ему куда сбросить его, в приемный желоб механического передатчика или в трюм судна.
Система промеров глубин в порту, произведенных городским головою, была также раскритикована. Да и направление ветра в акте городского головы и в его же представлении наказному атаману разнится. Были и другие неточности в докладной записке городского головы. Городской голова также не упомянул в своем докладе, что за два прошедших года, до 26 августа 1899 года никаких дноуглубительных работ ни в порту, ни в подходном канале не велось.
Что же касается бугров на дне гавани, то и здесь возникают сомнения в их наличии, поскольку глубина измерялась футштоком с плоской металлической тарелкой на конце. При нажатии на футшток одним человеком тарелка может углубиться в дно морское почти на 70 сантиметров из-за мягкого ила на дне бассейна. Такой ил не мог образовать бугры.
Критика Таганрогских властей «устроенного каботажного порта», их желание вернуть порт городу начали сказываться к средине октября 1899 года. Зам. военного министра, рассмотрев ходатайство таганрогской городской думы «о сплошном замощении Воронцовской набережной» в Таганроге приказал ходатайство думы отклонить и предложил ей приступить к разработке проекта замощения Воронцовской набережной полосою от 10 до 15 саженей, а также замощения улиц, служащих подъездными путями к Воронцовской набережной. Заместитель министра полностью согласился с заключениями министров финансов и путей сообщений по этому вопросу, что сплошное замощение этой набережной не вызывается никакими серьезными обстоятельствами и поэтому представляется совершенно излишним».
Здесь нужно объяснить фразу «вернуть порт городу». Строительство каботажного порта в Таганроге, так затянулось по времени и деньгам, что министерство путей сообщения начало прибирать порт к своим рукам. Денег ушло много: и 10% отчисление от таможенных сборов (казана уступила часть своих доходов), и полукопеечный сбор, собранный с экспортеров Таганрога, и просто городские деньги, а результат был плох. При строительстве порта небольшая часть моря была засыпана землей, и образовалась новая территория, которую и прибирало в свои руки министерство путей сообщения. Спорными территориями были Петровский и Ремонтный бассейны. Если еще можно согласиться с притязаниями на с нуля построенный Новый бассейн, то как же быть с Петровским бассейном, который существовал и до появления министерства путей сообщения и был во владении города. Город был с этим не согласен.
Из напечатанной в 1892 году подробной статьи гласного Степанова о праве города на весь порт, видно, что уже в 1892 году министерство путей сообщения признало неотъемлемой частью казны всю территорию порта, отвоеванную за казенные деньги от дна Азовского моря. В высших инстанциях смотрели на притязания городского управления на Таганрогский порт, как на собственность казны.
Судебное дело о владении части портовой территории было возбуждено властями Таганрога перед казной в 1893 году. Это судебное дело дошло до сената и закончилось в пользу министерства путей сообщения, причем было признано, что Таганрогское городское управление никогда не владело этой насыпной частью порта, где предполагалась постройка амбаров.
А в 1898 году уже была совершена от имени казны сдача большого участка Таганрогской портовой территории в аренду частному лицу на 30 лет, с обращением всех арендных денег в пользу казны.
20 сентября 1899 года состоялось заседание Таганрогской городской управы совместно с юридической и финансовой комиссиями на предмет утверждения границ Таганрогского порта. Министерство путей сообщения прислало в Таганрог план порта, где красной чертой была намечена часть портовой территории, которая должна была отойти в ведение министерства путей сообщения. Практически это была попытка захвата городской территории указанным министерством. Местность, о которой шла речь, была исконной территорией города Таганрога, которой он владел около ста лет, и что подтверждалось массой документов, хотя в последнее время находилась фактическом распоряжении министерства путей сообщения. Собрание, полагая, что наступило время, когда нужно принять крайние меры, постановило:
- предложить городской думе вновь подтвердить постановление городской думы от 12 мая 1898 года с ходатайством о распространении на Таганрогский порт Высочайше утвержденного 7 мая 1891 года положения об административном заведовании портовым мореходством и о портовой полиции в приморских торговых портах, а до того времени убедительнейшее просить войскового наказного атамана принять Таганрогский порт в свое заведование и тем положить наконец такому беззаконному положению дела относительно административного заведования портом;
- предложение министерства путей сообщения относительно утверждения границ Таганрогской портовой территории, как незаконное, признать не подлежащим удовлетворению;
- рекомендовать городской управе безотлагательно исполнить постановление думы 10 ноября 1897 года о предъявлении иска к министерству путей сообщения, так как с данного момента нужно считать, что со стороны города исчерпаны все средства к восстановлению своих прав собственности на так называемую портовую территорию, находящуюся в захвате ведомством министерства путей сообщения.
В начале 1900 года город вновь предъявляет иск к министерству путей сообщения о праве собственности города на портовую территорию. Министерство это не устраивает – дело нужно было закрыть и управлять портом на законном основании. Министерство тянуло время, а город меж тем обрастал долгами из-за кредитов. В результате этого судебного противостояния у города в собственности осталась только Воронцовская набережная. Потеряв порт, доходы от порта, имея проигранные процессы, город пришел к выводу, что нужно поиметь хоть «клок шерсти», а то может случиться, что и ее не достанется. Город предложил отдать в ведение министерства путей сообщения и Воронцовскую набережную, отказавшись от всех исков, а взамен требовал отдать городу 600000 рублей полукопеечного сбора, лежащего на депозите у города, и право им распоряжаться по своему усмотрению. В июне 1906 года состоялось постановление, подписанное министрами, на сделку на вышеуказанных условиях.
Вернёмся назад. В каботажном порту в навигацию 1900 года продолжались углубительные работы.
28 июля 1902 года в помещении таганрогского портового управления было совершено богослужение по случаю открытия портового управления нового типа. Портовое управление было размещено на углу Дворцового переулка и Греческой улицы. Первым начальником порта Таганрог был назначен капитан 2-го ранга Н. И. Хвостов. В территорию порта включены были: гавань, вся портовая площадь, купеческая биржа, малый и большой рейды и береговая полоса, начиная от станции Морской до Кривой косы включительно. «Таким образом, с переходом в ведение портового управления всей портовой территории утрачивает всякое значение спор города с министерством путей сообщения о правах собственности на эту территорию, так как отныне все доходы от этой территории будут считаться доходами портового ведомства».
Худой порт уже был в Таганроге, и в нем были деревянные амбары, построенные Екатерининской железной дорогой, но поскольку они были не безопасны в пожарном отношении, страхование грузов, находящихся в этих амбарах, обходилось дорого. Кроме этого, чтобы пользоваться этими амбарами, нужно быть клиентом комиссионно-транспортной конторы Екатерининской железной дороги.
В ноябре 1902 года портовое присутствие постановило разрешить строить каменные амбары в порту всем желающим. Разрешили, но желающих не нашлось. Не было денег у желающих. Ранее город предполагал строительство амбаров за счет полукопеечного сбора, и сумма, предполагаемая на устройство амбаров, доходила до миллиона. Теперь же все доходы портов от полукопеечного сбора шли в общую копилку в Петербурге и распределялись на нужды портов централизовано. Вытянуть деньги из копилки на амбары, да еще в такой сумме, дело было довольно трудное.
В 1903 году Таганрогский каботажный порт выглядел следующим образом. «Общая водная площадь складывается из следующих частей:
- Новый бассейн около 26 345 квадратных саженей,
- Петровский 18830 квадратных саженей,
- Ремонтный 23920 квадратных саженей.
Общее протяжение причальных линий составляется из следующих частей:
- Воронцовская набережная 229, 2 погонных саженей,
- внешняя сторона Северного мола 246,3 погонных саженей,
- внутренняя сторона Северного мола 187,4 погонных саженей,
- Угольная набережная 115,8 погонных саженей,
- брекватер со стороны Нового бассейна 97,4 погонных саженей,
- Казенная набережная 99,2 погонных саженей,
- Петровская или хлебная набережная 148,9 погонных саженей,
- откос Ремонтного бассейна 230,1 погонных саженей,
- внутренняя сторона Южного моря 97,8 погонных саженей,
- набережная дамбы 193,8 погонных саженей.
Из этого протяжения причальных линий приходится на линии, через которые в настоящее время могут производиться грузовые операции – 1220,7 погонных саженей.
Портовой территории насчитывается 70110 погонных саженей».
Заработал в порту Таганрог и эллинг, который находился в Петровском бассейне. 11 июня 1903 года было спущено в море с казенного эллинга в Таганроге первое судно – «Франческо Патрино». Оно находилось в ремонте около полутора месяцев. Устройство эллинга оказалось очень нужным для нужд местного флота. Ранее судовладельцам приходилось ремонтировать свои суда в Ростове-на-Дону и даже в Одессе.
Также нашлись желающие строить амбары по общему для всех амбаров проекту. Проектный амбар строился теперь не из камня, а из леса и вмещал до 12000 четвертей, а его постройка выливалась в 8500 рублей. И нашлось порядочное количество желающих построить амбар на заарендованном месте. И пожарную безопасность решили также, ее должен был обеспечить владелец амбара и приобрести огнегасительные средства за свой счет.
Летом 1903 года начальник порта Н. И. Хвостов был назначен на должность начальника отдела по административной части главного управления торговым мореплаванием и портами и 10 июня покинул Таганрог. Новый начальник порта, господин Пузанов, так и не прибыл на место своей службы. Он был вскоре назначен начальником Виндавского торгового порта, а начальник порта Виндава, контр-адмирал Н. Г. Кирсанов, был назначен на должность начальника порта Таганрог, который и прибыл к месту новой службы 4 ноября 1903 года.
В 1905 году довели до ума Ремонтный бассейн. В нем были устроены приспособления для причала судов, разбита территория под строительство амбаров. Две трети территории предполагалось отвести для погрузки зерна, одна треть для постройки второго большого эллинга. Устраивалась также железнодорожная ветка с ответвлениями к предполагаемым амбарам. А затем бассейн этот переделывали: заделали входные ворота со стороны Южного мола и сделали вход со стороны Нового и Петровского бассейна. И углубляли.
Пока шла долголетняя возня со строительством каботажного порта в Таганроге, параллельно, на свет Божий появился проект строительства глубокого порта в Таганроге.
Проект глубокого порта в Таганроге инженера фон-Руктешеля появился в 1882 году и предполагал строительство порта в открытом море напротив селения Дмитриада (имение господ Алфераки). От места, выбранного для порта, предполагалось провести дамбу длиною в 9 верст (9,6 км), а по дамбе и от дамбы до Таганрога проектировалось провести железнодорожную ветку. Расходы на сооружение нового порта оценивались в 10 миллионов рублей, причем инженер Руктешель все расходы брал на себя и планировал закончить постройку порта в течение 4-х лет. От города инженер лишь требовал: исходатайствовать от правительства разрешение на постройку сооружения, дать бесплатную полосу земли под железную дорогу, предоставить бесплатно глину, песок и камни, а также гарантировать доходность в сумме 350 тысяч рублей.
Таганрогский комитет торговли получил проект Руктешеля в 1883 году и признал его «вполне отвечающим задачам и потребностям». В 1884 году инженер фон-Руктешель представил свой проект на рассмотрение правительства. Пока проект гулял по разным министерствам, таганрогский комитет торговли изменил свою позицию и начал ходатайствовать перед министерством путей сообщения об его отклонении на основании того, что глубокий порт будет расположен в нескольких верстах от Таганрога, а это «безусловно, вредно для интересов этого города и местной торговли».
А. Седой в «Записках случайного туриста» описывает прения в таганрогской думе по этому вопросу:
«От мельницы сделаю скачок к рейду. К тому знаменитому рейду, до которого бедный Таганрог никак не может добраться с самого дня своего основания. Мне припоминается попытка Руктешеля провести свой проект – соорудить от Дмитриадовки вплоть до 21-футовой глубины на рейде дамбу. Проект был задуман широко: тут был и рельсовый путь по дамбе, и таможенные и иные товарные склады, и всякого рода приспособления. Все было бы прекрасно, если бы не одно препятствие: Дмитриадовка лежит далеко от города. Я попал совершенно случайно на заседание городской думы, на котором обсуждался этот вопрос. С удивительною ясностью, точно на картине, до сих пор вижу гласных, горячо ломавших копья. Один из гласных был за осуществление проекта, а другой против и выражал свои протесты только одной короткой фразой на местном жаргоне: «Да нет же, Боже ж мой. Да нельзя же». Первый красиво и с энтузиазмом рисовал картину, как расцветет и разбогатеет в самое короткое время город, если будет построена дамба. «Да нет же ж, Боже ж мой. Да нельзя ж. Тогда весь Таганрог перейдет в Дмитриадовку», - возражал второй гласный. Первый успокаивал его, утешая тем, что можно просить, чтобы селиться у дамбы было запрещено. Но противник не унимался и, отмахиваясь рукою, упорно твердил свое. Заседание длилось долго, красноречивые доводы «за» и «против» лились рекой, но, в конце концов, проект был провален». К великому сожалению, самая заинтересованная сторона, город Таганрог, отказался от проекта, обещавшего миллионные барыши. «Как мираж прошли розовые надежды: Таганрог остался без глубокого порта…».
В 1890 году из Петербурга затребовали мнение трех городских дум: Азовской, Ростовской и Таганрогской. Первая из них ответила, что для Азова будет совершенно безразлично, будет ли в Таганроге глубокий порт или нет. Остальные отнеслись к нему отрицательно, так как с сильным развитием «парового» каботажа за последние годы накладные расходы понизились почти вдвое и достигли того размера, который ожидался от постройки нового порта.
И в 1890 году министр финансов Вышнеградский отклонил проект Руктешеля, считая, что этот проект не окупится, а «такая неудача ослабила бы доверие (иностранцев) к помещению капиталов в русские промышленные предприятия».
Во второй половине 1891 года инженер И. Ф. Краммер сделал Таганрогскому городскому управлению предложение о сооружении морской пристани на Таганрогском рейде и о соединении ее с Таганрогом проволочной передаточной линией. По проекту, по этой линии можно было безопасно и беспрерывно перевозить от 4000 до 5000 тонн грузов в сутки за плату по 2 копейки с пуда, включая сюда погрузку в Таганроге и выгрузку в трюм судна. Проект понравился городским властям, но Краммер затем передал свой проект другому лицу, которое на предложение со стороны городской управы ответило молчанием.
В ноябре 1892 года инженер Руктешель, француз Г. А. Гове и граф Н. Л. Муравьев обратились к правительству с новым ходатайством дать движение проекту с некоторыми изменениями в нем и с добавлением к нему проекта углубления Керченского пролива. Ходатайству этому был дан ход. Предполагалось, что образовавшееся акционерное общество будет строить глубоководный порт в Таганроге, «на собственный риск акционеров, без гарантии правительства и без всякого с его стороны денежного пособия».
Этот измененный проект предполагал постройку порта с глубинами в 20 футов (6,09 м) в 20 верстах от Таганрога напротив того же селения Дмитриада. Порт, как и в первом проекте, предполагалось соединить железной дорогой с Таганрогом, а в порту, на пристани между рельсовыми дорогами должны были бы появиться пакгаузы, элеватор и механические приспособления для быстрой погрузки судов. Причальную линию предполагалось строить с учетом развития торговли в будущем. Для погашения затраченных капиталов (26 миллионов рублей) акционерное общество требовало, чтобы ему были предоставлены сборы за доставку товаров по соединительной ветке железной дороги, за хранение их на пристани и в складах, а также за погрузку и выгрузку. Такса этих сборов уже была предоставлена, причем эти сборы были вдвое ниже существующих накладных расходов при погрузке и выгрузке. Акционерное общество предполагалось с капиталом в 26 миллионов рублей. Проект начал новые похождения по министерствам.
9-го февраля 1893 года фон-Руктешель отказался от устройства глубокого порта близ Дмитриады, а взамен предложил другой проект. Инженер фон-Руктешель предложил соединить Таганрогский рейд с берегом глубоким каналом (в 20 футов глубиной) между двумя дамбами, что дало бы Таганрогу большие выгоды и понизило бы заграничные фрахты. Комиссия высказалась за последний проект фон-Руктешеля, и большинством голосов согласились и представители Таганрога, с условием, чтобы инженеру фон-Руктешелю не было бы предоставлено исключительного права постройки портовых зданий на городском берегу.
По поводу глубоководных портов в Азовском море в 1893 году интересно высказался инженер А. Я. Фельдман. Вследствие развития судостроения и сложившейся ситуации в Приазовье получалось, что глубоководные порты на Азовском море вообще не нужны, а тем более в Таганроге. Главным стимулом строительства таких портов была попытка удешевить вывоз зерна из бассейна Азовского моря, а с Азовского моря тогда вывозилось около 2000000 тонн зерна, но в отдельности такого грузооборота не было ни в одном из портов. Зерновые грузы тогда грузились во всех «дырах» Азовского моря, в этих Глафировках, Кривых Косах и т. д., даже не обозначенных на картах и не имеющих таможенных постов, на каботажные суда и подвозились на рейды больших портов к иностранным пароходам. Деревянных и парусных судов становилось все меньше и меньше – их практически прекратили строить. Использовались железные баржи, самоходные и не самоходные, грузоподъемность от 20 до 35 тонн. Долголетняя практика погрузки судов на рейде привела к тому, что погрузка пароходов грузоподъемностью 2500 тонн длилась 25 – 30 часов при благоприятной погоде. Доставка одного пуда зерна от амбаров на борт судна в Одесе колебалась от 2 до 3 копеек. На Азовском море, за доставку одного пуда на борт судна с расстояния 100 километров, бралось 1 ½ копейки и даже ¾ копейки в лето 1893 года. Если бы был сооружен где-либо глубоководный порт на Азовском море, то доставка зернового груза железной дорогой в этот порт из окрестностей обходилась бы гораздо дороже существующей его доставки на рейд каботажными судами, а о гужевом транспорте и говорить нечего. На юге в осеннее время она доходила до 20 копеек за 50 – 100 километров. Получалось, что доставка одного пуда зерна через глубоководный порт обойдется около 4,5 копеек. По подсчетам Фельдмана строительство глубоководного порта обошлось бы примерно в 8000000 рублей, погасить такие затраты будет весьма проблематично даже за 50 лет. Если взглянуть на экспорт зерна из Таганрога, то вырисовывается такая картина: 40 – 60 миллионов пудов зерна поступает на рейд из Ростова, 8 – 12 миллионов пудов из Азова и остальных окрестных деревень и Ейска, сам же Таганрогский порт экспортирует едва 15 миллионов пудов зерна. Иностранцы строили суда все с большей и большей осадкой, и в последнее время осадка судов доходила до 6,5 - 6,7 метров. Новых пароходов с грузоподъемностью до 3000 тонн уже не строили. Такие глубины в Азовском море начинаются западнее громадного залива у устья Дона, откуда вывозилось до 2/3 всего экспортируемого зерна. Далее находился Мариуполь с его новым портом – весьма печальным опытом в строительстве новых портов с глубинами в 14 футов (4,27 метров). Мариупольский порт, по неведомым причинам, был построен в глухом месте, хотя и в 3 километрах от города. Старый порт находился в устье речки Кальмиус и исконно служил местом отправки зерна на рейд. Разумеется, из-за дополнительных расходов, ни один иностранный пароход в новый порт для погрузки зерна не заходил. Да и смысла не было. Зайти в новый порт, чтобы погрузить там около 1000 тонн, а затем развести пары и выйти на рейд для погрузки остальных 2300 тонн, тем более что доставка одного пуда из старого порта на рейд стоила от 3/5 копейки до 1 копейки. Новый Мариупольский порт, вылившийся в 5 миллионов серебряных рублей, для вывоза зерна оказался мертворождённым ребенком и использовался лишь для вывоза угля в количестве 10 – 15 тысяч пудов в год. Глубокий порт на Азовском море потребовал бы прорытие глубокого (около 7,3 метров) 20-километрового канала, что по стоимости равнялось бы благоустройству нескольких каботажных портов. И сколько простоит такой канал во здравии, пока его не занесет песком? Кроме этого, пароходу придется платить за проход каналом. Разница в иностранном фрахте между Азовским и Черным морем тогда была 3 – 6 шиллингов, и была она исключительно потому, что иностранным пароходам приходилось, при обратном следовании в груженом состоянии через Керченский пролив, отгружать примерно 1/3 груза, так как глубина в проливе была 5,5 метров. Эта паузка из-за бурной погоды отнимала иногда пару недель. Выходило, что за перевозку зерна только по Азовскому морю приходилось платить 3 – 6 шиллингов за тонну. Таким образом, если бы даже все порты Азовского моря и каналы к ним имели глубину 25 футов (7,62 метров), иностранный фрахт от этого нисколечко бы не изменился по причине отсутствия должных глубин в Керченском проливе. Лучшим выходом было бы построить обширный порт на выходе из Керченского пролива. Строительство такого порта дало бы огромную поддержку развитию русского каботажа на Азовском море, а развитие каботажа подтолкнуло бы устройству каботажных портов в Азовском море с глубинами 3 – 3,6 метров. Но это мнение А. Я Фельдмана.
В апреле 1894 года, на заседании ростовской городской думы, гласный И. С. Кошкин прочитал свой доклад о строительстве глубокого порта в Таганроге по последнему проекту, который был прочитан им прежде в комиссии по разработке вопроса об устройстве глубокого порта в Таганроге. Кошкин предсказывал поражение Ростову при сооружении глубоководного порта в Таганроге, и не только Ростову, но и всему Приазовью в экспортной торговле.
К нему присоединилась и газета «Приазовский край». Глубокий порт в Таганроге не мог иметь непосредственного влияние на экспортную торговлю Ростова, а Таганрогу, как инициатору этого дела, он обещал только выгоды. Но этот глубоководный порт подорвал бы дело русского каботажа, служащего источником заработков для десятков тысяч местного населения. Кроме этого, Таганрогский глубокий порт губительно отразился бы на других портах Приазовья.
В мае министр финансов окончательно высказалось против состава акционерной компании по сооружению глубокого порта в Таганроге, проект был отклонён.
Но инженер фон Руктешель не теряет надежды на осуществление своего проекта. «В среду, 27 сентября 1895 года, в помещении городской управы, под председательством городского головы К. Я. Фоти, в присутствии строителей порта, инженеров фон Руктешеля, Бари и Платонова и представителя иностранных капиталистов, происходило обсуждение предложенного фон Руктешелем нового проекта глубокого порта при Елизаветинском парке (карантине). Думский зал полон». А потом, как обычно, речи.
Здесь интересна речь инженера Платонова, объясняющая причины столь долгой волокиты с проектом. «Дело оставалось безрезультатным потому, что не получало санкции правительства. Министры, на утверждение которых был представлен проект, менялись, а с ними менялось и положение дела. Один находил, что порт необходим и его нужно строить, другой находил, что он вовсе не нужен. Проект странствовал по канцеляриям, которые, являясь решительницами его судьбы, решили, что порт не нужен. Так прошло много лет. Надо отдать должную справедливость просвещённому уму господина министра фон Витте, который, сразу, обняв громадное значение предприятие, широко начал содействовать его осуществлению. Была созвана комиссия, к которой примкнули и министерства путей сообщения и земледелия. За постройку порта высказался начальник края господин войсковой наказной атаман и прислал в комиссию своего представителя. Было постановлено разрешить нам устроить порт…. Мы хотим устроенный порт для города и поэтому готовы принять все требования, какие нам будут заявлены, и удовлетворить все желания, если только это будет технически возможно».
По этому новому проекту портовая территория простиралась на 5 с лишним верст. Порт с рейдом соединит канал, шириною в 130 метров и глубиной в 6,10 метров. От станции железной дороги намечалось проложить ветку, длиною в 5 верст. В самом порту устраивались амбары, элеваторы, склады, электрическое освещение, водопровод, телеграфная станция и помещения для портовой администрации, таможни и пр. Постройка порта исчислялась правительством в 24 миллиона, а портовые сборы определялись в 3 ¼ копейки с пуда грузов (примерно 1,98 рублей с тонны), из которых ¼ шли в доход города.
Проект был встречен думцами Таганрога одобрительно. Правда, было предложение устроить новый порт еще ближе к городу – у Кампенгаузенского спуска, но принято оно не было. У Кампенгаузенского спуска порт бы оказался в самом городе, а это могло породить массу гигиенических и других неудобств.
- А вы, я думаю, сами не захотите иметь в городе грязную клоаку. – Отреагировал на предложение инженер Бари.
Но еще до этого собрания, а именно 23 сентября состоялась первая экспедиция инженера Р. В. Фон Руктешеля в район проектируемого глубокого порта на пароходе «Кефалония». Были проведены изыскания и зондирование морского дна. Результаты оказались замечательными. Интересно направление проектируемого канала. Он должен был пройти по прямой линии, через карантин и группу ветряных мельниц около христианского кладбища, через отмель Петрушиной косы.
30 октября 1895 года поступили телеграммы из Петербурга, что надежды на сооружение глубокого порта в Таганроге очень слабы.
03 ноября 1895 года в Таганроге была получена частным лицом телеграмма от инженера фон Руктешеля, в которой он сообщал, что, «вследствие денежного кризиса, переживаемого всей Европой, вопрос о сооружении глубокого порта находится в неопределённом положении и в настоящее время ничего положительного сказать о нем нельзя».
1896 и 1897 годы, в Таганрог приезжают разные лица, заинтересованные в строительстве глубокого порта. Здесь и зарубежные капиталисты, их инженеры, сам отец проекта – фон Руктешель. Кризис кризисом, но главной причиной, по которой проект буксовал, были деньги. Не могли найти капиталы для строительства глубокого порта – это, через чур, крупная сумма. По первоначальной смете инженера фон Руктешеля все сооружение должно было стоить 26 миллионов рублей. Чтобы затраченный капитал мог приносить самый минимальный доход, нужно было ожидать на значительное, более чем в два раза увеличение экспорта и импорта через Таганрог. Учредители были уверены, что такое увеличение последует немедленно после строительства порта, капиталисты и их инженеры к такой уверенности относились скептически и отказывались от участия до тех пор, пока не будет составлена смета на сооружение порта не свыше 12 миллионов. Руктешель принялся косить и резать смету, подгоняя проект глубокого порта применительно только для настоящего Таганрога с его торговлей и к текущему времени. Были исключены из сметы все добавочные сооружения: склады для нефти, биржа и др. Ширина подходного канала уменьшилась вдвое, уменьшился бассейн порта, и были удалены из смены все грандиозные и дорогие сооружения. Таким образом, смета опустилась до 10 миллионов рублей, и новая смета заинтересовала капиталистов. Особенно заинтересовались капиталисты Таганрогского металлургического общества. Они, рассмотрев смету, привлекли к участию некоторых бельгийских и французских толстосумов. Уже 17 августа 1897 года в Таганрог должны были прибыть инженеры для проведения некоторых предварительных разведок и проверок на месте, а затем приступить к составлению общества и устава. При благоприятных стечениях обстоятельств, к сооружению глубокого порта планировалось приступить 30 июня 1898 года, а сам порт должен быть расположен между Кампенгаузенским спуском и Карантином.
Вскоре в Таганрог прибыл из Бельгии господин Тразенстерн, брат главного акционера Таганрогского металлургического общества, который начал проводить финансовую проверку дела по устройству глубокого порта в Таганроге.
В дальнейшем вопрос о глубоком порте в Таганроге то вспыхивал, то затухал. В 1900 году правление города Таганрога создаёт комиссию для разработки вопроса о сооружении глубокого порта. Комиссия приходит к заключению, что «дело сооружения глубокого порта должно быть предоставлено городскому управлению и что необходимо ходатайствовать об ассигновании из полукопеечного сбора 25000 рублей на изыскания гидротехнического свойства и на составление планов и смет». Тут же нашлись и желающие произвести вышеизложенные работы – инженеры А. А. Бунге и С. Е. Палашковский. Инженеры, ознакомившись с доступными данными и сведениями, пришли к заключению, что строительство глубокого порта вполне осуществимо и высказали свое соображение:
- глубокий порт в городе Таганроге должен состоять из бассейна, расположенного у самого берега и соединенного с глубокой частью Таганрогского залива каналом,
- удобнейшим местом для бассейна является берег с северо-восточной стороны каботажного порта, где бассейн будет находиться очень близко с железнодорожной станцией и городскими магазинами (складами), а ограждающие бассейн сооружения укроют от действия волнения и льда. Кроме этого, здесь может быть насыпана обширная территория,
- в бассейне должна находиться гавань на 12 пароходов, а также место для двух Мартоновых эллингов или сухих доков,
- канал проектировался в ширину 300 футов по дну с тройным заложением откосов; планировалось ночное освещение баканами и два створных маяка,
- глубина канала и бассейна должна соответствовать глубине Керчь-Еникальского пролива 22 ½ фута. Однако, имея предположение, что глубина Керчь-Еникальского пролива может быть увеличена, «подошва набережных в бассейне должна быть заложена на глубине 24 фута.
- предполагаемая стоимость сооружения 6 миллионов рублей.
Но летом 1900 года Таганрогу отказали в выдаче 25000 рублей из сумм полукопеечного сбора на изыскательские работы по той причине, что, во-первых у Таганрога нет средств для сооружения глубокого порта, а, во-вторых, полукопеечный сбор должен использоваться только на портовые сооружения и на замощение подъездных путей к порту. Ходатайствовали и в 1901 году, а в 1902 году в Петербурге уже возник вопрос о сооружении глубокого порта в Керчи, центрального порта на Азовском море. Вопрос строительство глубокого порта в Таганроге на время ушел в тень. К тому же и начальник порта Таганрог пришел к выводу, что нет необходимости строить глубокий порт, и подверг критике расчеты сметы на постройку глубокого порта, сделанные фирмой А. А. Бунге и С. Е. Палашковский.
В связи с начавшейся государственной программой по улучшению портов Азовского моря в августе 1904 года в таганрогской думе идет обсуждение строительства глубокого канала к будущему глубокому порту в Таганроге. Инженер Соболев предлагает 2 варианта морской (9 миллионов) и береговой (15 миллионов). Остановились на морском канале. И так далее, но глубокий порт так и не построили.
Порт Ейск.
До Крымской войны Черномория и Ставропольская губерния поставляла до 300 тысяч четвертей зерновых и 180 тысяч пудов шерсти в Ростов и Таганрог для экспортной торговли. Кроме этого шли также кожи, сало, коровье масло и масленичные. Промышляли этим извозом чумаки, но путь их был не легким по безводным степям, к тому же разливы Дона задерживали доставку, и цена доставленного товара становилась не соответствующей в пункте доставки. Это не ускользнуло от внимания князя Воронцова. Таким положением дел озаботился и Ставропольский губернатор, генерал Завадский. Исследование южного берега Азовского моря было поручено поручику корпуса флотских штурманов Трифонову. В 1847 году Трифонов обследовал побережье от Ачуева до Ейского лимана и остановился на последнем. Лиман выглядел удобным для порта, имея глубины до 3,65 метров, а река Ея, впадающая в него, могла снабжать город, как хорошей водой, так и пригодилась бы для шерстомоен. Генерал Завадский также обследовал эту местность. Он обнаружил там 42 хутора, признал что «воздух здоров и чист», «воды довольно» - Ейский лиман годен для порта. Это решило судьбу города. 6 марта 1848 года Высочайшим указом «повелено открыть город и порт». К разрешению открытия порта в Ейске способствовали атаман Черноморского казачьего войска Григорий Рашпиль и наместник Кавказский М. С. Воронцов. В августе того же года князь Воронцов лично открыл порт. Находился порт, а вернее деревянная пристань на сваях, в Ейском лимане. На зиму она разбиралась. Отстояла пристань от города на 3 версты, и дорога к ней была не самой лучшей, особенно в распутицу.
Жителям нового порта и города, как обычно, даны были разные льготы, а купечество освобождено было на 15 лет от гильдейских повинностей. Льготы есть льготы, все их любят, и тогда их также любили. И повалили известные фамилии купцов записываться в ейские купцы: Марк Вальяно, Мариолаки, Д. Петрококино и другие. И не только местные, приазовские, но и даже из Москвы. «Город Ейск стал быстро возрастать. В конце концов, граф Воронцов обещал жителям города права порто-франко, но приезд нового наместника на Кавказ и начавшаяся Крымская компания не осуществили надежд граждан Ейска».
Первые годы деятельности этого порта ограничились каботажной торговлей, а в 1850 году здесь начался отпуск за границу. В этом году из Ейска за границу ушло 4 судна с икрой, пшеницей, коровьим маслом и воловьими кожами, а по каботажу в приходе числилось 94 единицы судов и лодок и в отходе 80 единиц. К портам «миллионщикам» по своим оборотам: Ростову, Таганрогу, Бердянску и Мариуполю, Ейск присоединился также в 1850 году. В 1851 году был разрешен привоз сухих иностранных товаров в Ейск из-за границы и в том же году (1851) в Ейск прибыло 10 иностранных пароходов, 3 из них в груженом состоянии. Каботажных судов и лодок в приходе за 1851 год значилось 129, а в отходе 125 единиц.
А дальше лиман начал мелеть. Оказалось, что река Ея дает не только хорошую пресную воду, но еще и в изобилии ила, приносимого рекой. Уже в 1850 году ейчане начали создание временных пристаней на косе, на морской ее части. На этих пристанях были сосредоточены зерновые операции. Пристани были деревянные, выдвигались в море на 200 – 280 метров и по окончанию навигации разбирались. Пристани были неудобными – не защищенными от волнения, отсутствовали требуемые глубины, да и сами пристани находилась в пяти километрах от города, в котором располагались склады. Погрузку у пристаней осуществляли сначала на дубы, затем на рейде на каботажные суда, а последние доставляли груз на иностранные суда. Вся эти неудобства увеличивали накладные расходы. В 1875 году на косе были построена стационарная морская пристань, но материал для нее был использован тот же – дерево.
В 1877 года фрахт за доставку 1 четверти на борт иностранных судов на рейде составлял 10 – 15 копеек, за перевозку из города к пристани 1-й четверти брали 6 – 8 копеек. А Ейский рейд, в отличие от Таганрогского, находился всего в 3 – 6 верстах от пристани. Дорого.
Со временем, (в 1878 году) городу Ейску разрешено было взимать с негоциантов по 4 копейки с четверти (0,4 копейки с пуда) зерновых за пользование пристанями, поскольку и так тощая городская казна, едва справлялась с поддержанием двух Ейских пристаней.
Пристань в лимане, кроме грузовых операций, служила еще и пассажирской пристанью. Ее выставляли в начале навигации, а по окончанию навигации разбирали. Глубина у этой пристаней не превышали 3 футов. Пристань висела на шее городской казны, а доход получался от нее минимальный. В 1878 году доход от пристани составил 1700 рублей. На пристани в лимане свили себе гнездо два пароходных общества: общество «Волго-Донского пароходство» и пароходство А. С. Стороженко, но платили они только за арендные места под свои агентства по 200 рублей в год, пристанью же пользовались бесплатно. Это было несправедливо.
В 1880-х годах в Ейском лимане была построена «каменная, фундаментальная» пристань. Но толку от нее было мало, по причине недостаточной глубины. В 1895 году современник говорил об этой пристани: «Множество судов, и парусных и паровых, бороздят во всех направлениях широкий залив. А вот и пристань, каменная, фундаментальная. Но что же это? Мы минуем ее и пристаем к какому-то деревянному помосту, построенному самым примитивным способом, на простых козлах. Ухлопали люди на эту пристань более 40000 рублей, да и ловят теперь бычков в свободное от занятий время. Так она и называется «бычковая». Оно, положим, бычок рыба вкусная, но все-таки затрачивать исключительно ради нее более 40000, это, как будто, того…».
Две пристани в лимане продолжали свою жизнь и в самом начале 20 века.
В 1883 году Ейску разрешили взимать специальный сбор с «нагружаемых и выгружаемых на городских пристанях товаров». Теперь уже со всех товаров, не только с зерновых. Не свыше 0,5 копеек с пуда. Средства должны были направляться на улучшение портовых сооружений и на устройство мостовых.
В 1894 году появился проект глубокого порта в Ейске. Составлен он был инженером Сахаровым. Сущность проекта заключалась в следующем. К берегу Ейской косы, с морской стороны ее (приблизительно на средине расстояния между существовавшей морской пристанью и концом обрыва), под известным углом предполагалось построить два мола, длиной в 400 саженей каждый. Расстояние между молами по берегу планировалось в 200 саженей, а в море расстояние между их концами должно составлять 50 саженей. Это расстояние в 50 саженей должно стать входом в ковш или будущую гавань. У предполагаемого входа в гавань глубина на тот момент ровнялась 9 футам. Глубины ковша порта и подходного канала планировалось довести до 12 футов. «От входа в гавань с море, еще на 400 саженей, пройдет канал в 50 саженей ширины и 12 – 15 футов глубины, т. е. до естественной глубины моря». В дополнение к этому планировалось еще устроить искусственный бассейн, для чего вырезать площадь берега в длину на 150 сажень. Стоимость проекта была исчислена в 850000 рублей. Проект был зачитан в городской думе города Ейска, где и «был прият ею весьма сочувственно».
Дело строительства Ейского порта сдвинулось с мертвой точки в 1902 году. Более 30 лет хлопотал город Ейск о постройке порта и железной дороги, и несколько раз обещали городу, что года через два будет у ейчан свой порт да еще с железной дорогой. А время шло и шло. Наконец, Ейская дума, решила пойти на небольшую хитрость и возбудила ходатайство о постройке только одного порта, а железная дорога должна была сама приложиться, когда порт заработает во всю мощь. Комиссия по делам торгового мореплавания «весьма сочувственно» отнеслась к ходатайству города, и вопрос о строительстве каботажного порта в Ейске был рассмотрен в комитете по портовым делам в Петербурге в декабре 1901 года, где присутствовал и ейский городской голова. В постановлении комитета по вопросу строительства порта в Ейске говорилось: «признать (ходатайство) подлежащим удовлетворению». По поводу расходов говорилось, что после составления и рассмотрения сметы на строительство порта, расходы будут взяты «на специальные средства комитета», а в случае, если это окажется затруднительным, то обратиться в министерство внутренних дел с просьбой разрешить городу Ейску заключить облигационный заем на покрытие расходов. По окончанию строительства порта, порт должен был перейти в ведение правительства со всеми сооружениями и искусственной территорией. В 1902 году была составлена окончательная смета на строительство порта, и равнялась она 1050000 рублей. Город имел свободной наличности в размере 320000 рублей. Остальные суммы могли быть получены или от комитета по устройству коммерческих портов или путем выпуска облигаций, как говорилось выше. Последний способ получения денег был предпочтителен, потому что постройка порта могла быть закончена в течение 2-х лет. На средства же комитета строительство могло затянуться на несколько лет. И городу было разрешено начинать строительство порта
Строительство каботажного порта началось летом 1903 года. В мая месяце 1905 года, когда Ейский каботажный порт был почти готов, замахнулись на большее. По проведенным промерам глубин оказалось, что если немножко поднажать, то глубины порта можно довести до 21 фута, что даст возможность океанским пароходам заходить в порт. Кроме углубления запланировано было «устроить набережную всей береговой линии моря, заключенной между молами, углубить портовый ковш до глубины 21 фут и до такой же глубины вычерпать вне ковша, но в пределах моря, огражденного молами, пространство, необходимое по требованиям техники для причала, отхода и поворота заграничных пароходов». А подходной канал удлинить и углубить на протяжении 20 верст. И так далее, но ничего не было сделано.
Но порт был построен и не плохой порт. Суда могли теперь по подходному каналу подходить к причалам двух набережных.
Порт Бердянск.
В 1814 году герцог Ришелье, объезжая берега Азовского моря посетил и ногайцев. Для облегчения торговли ногайцев, он задумал построить пристань на Обиточной косе. Постройку пристани он поручил Таганрогскому градоначальнику Папкову и начальнику ногайских поселений графу де-Мезону. Последний особенно горячо принял идею постройки пристани, это облегчило бы ногайцам сбыт шерсти, кож, сала, коровьего масла и прочего. Однако герцог Ришелье вскоре уехал во Францию, и дело остановилось. В 1817 году, по ходатайству графа Ланжерона, было Высочайше утверждено разрешение государственного совета на постройку пристани на Обиточной косе. Но пристань и на этот раз не была построена, потому что согласно утверждённому разрешению постройка должна была производиться за счет общества, а ногайцы не имели для этого средств. Прошло пять лет, и в 1822 году князь Воронцов, обозревавший край, посетил Обиточную косу и усомнился в выгодности постройки пристани на этой косе. Для исследования местности был послан капитан 2-го ранга Критский. Выполнив работу, Критский подтвердил мнение Воронцова и вместе с этим доложил, что найденное им удобное место для пристани находится в устье речки Берды. На этом месте и решено было строить пристань. Постройка началась в 1825 году и растянулась до 1829 года. Вместе со строительством пристани зародился и город Бердянск. 1 июля 1830 года порт был открыт для каботажной торговли, а позже и для заграничной торговли. Торговля нового порта быстро возрастала, а старого порта Мариуполь в то же время падала. Явление это объяснялось внутренней жизнью этих городов. Бердянску даны были льготы. В нем учредили второклассную таможню, и с торговцев, заявивших желание строиться в Бердянске, сложили все повинности на 10 лет. Понятно, что торговцы предпочли Бердянск. Да и крестьяне с большим удовольствием везли зерно в Бердянск, где говорили люди на родном им языке, и в случае обиды тот же крестьянин мог найти более менее справедливый суд в Бердянске, чем в Мариуполе, где все было схвачено греками. Однако новый порт оказался незащищенным от волнения южных ветров, которое прерывало погрузку судов у пристани. В 1843 году местное купечество постановило взимать по полторы копейки с каждой четверти хлеба или с «каждых 10 пудов инаго» отпускаемого за границу груза для постройки мола. В 1853 году этот сбор увеличили до 5 копеек и распространили его на все товары, как ввозные, так и вывозные. А в 1859 году, проведя исследования, пришли к выводу, что мол строить не возможно, потому что его занесет, как и пристань. Пристань эта в течение времени выдвигалась в море по причине обмеления рейда, за 30 лет глубины уменьшились на 45 сантиметров. Тогда решили строить брекватер параллельно берегу в 850 метрах от него и длиною в 600 метров. К 1861 году было собрано 223 тысячи рублей, а постройку брекватера начали в 1862 году. Глубины в порту начали поддерживать дноуглублением, но землечерпательный караван был примитивный – в начале 1870 годов грунт с шаланд все еще выбрасывался за борт ведрами. Порт Бердянск в начале 1870-х годов представлял собой пристань, а, вернее, мол длиною около 120 метров, по обеим сторонам которого грузились суда. Глубины у мола были 2,45 – 3,0 метров. Суда, имевшие осадку 3,65 метров, грузились за брекватером, а суда с осадкой 4,90 - 6,1 метров грузились на рейде под маяком, укрываясь за Бердянской косой. Здесь также наблюдались колебания уровня воды от господствующих ветров: сгон доходил до 85 сантиметров, а нагон – 60 сантиметров над ординаром. В 1870-х годах, благодаря своему брекватеру и молу, Бердянск был лучшим портом для погрузки судов на Азовском море. Единственное, глубины подводили, даже рейд его уступал рейду Мариуполя.
Бердянское купечество, надо отдать ему должное, постоянно проявляло заботу о своем порте.
Порт Керчь.
Шло завоевание Кавказа, и одной из тактик покорения горцев могла послужить торговля с ними, а заодно и хотя бы уменьшить турецкую контрабанду в этом регионе. Вопрос о налаживании торговых отношений с горцами подымался еще в 1817 году, и была составлена комиссия по проработке этого вопроса. Свою работу комиссия закончила в 1819 году, представив свои проекты. В том же году, 19 августа, и 8 июля 1820 года последовали Высочайшие утверждения проектов, в которых говорилось:
- «восстановить торговлю с черкессами и абхазцами, поручив оную в особое покровительство Херсонского военного генерал-губернатора;
- для наблюдения за ходом этой торговли определить в Керчь особого чиновника на правах градоначальника;
- учредить в Керчи полный карантин и таможню;
- в Азовское море впускать сомнительные корабли для выдерживания обсервации в Таганрогском, но не иначе, как с грузом, заразе не подверженным, или с балластом».
10 октября 1820 года повелено было открыть порт в Керчи и градоначальников Одесского, Таганрогского, Феодосийского и Керчь-Еникальского портов подчинить Херсонскому военному генерал губернатору «для общей связи в делах торговых и карантинных предосторожностей». Порт Керчь заработал в 1821 году, и каботаж стал «главной основой его благосостояния». А с 8 июня 1822 года Керченский порт зажил, как самостоятельный от Таганрога. Жители небольшого городка Керчь, а было их около двух тысяч, занимались в основном рыболовством, заготовлением балыков, солением сельдей и огородничеством. Сама Керчь ничего не могла дать для заграничной торговли, но ее порт мог послужить, как говорилось выше, исходным пунктом для торговли с Абхазией и Кавказом. «Керчь, в 1825 году, получает льготу в платеже податей на 25 лет, в 1828 году в пользу города на 25 лет таможенный доход. В 1831 году мещане сего города из греков освобождаются от рекрутской повинности натурою».
Порт Керчь стоит на бойком месте, и за многолетнюю историю города и порта тут случалось всякое. Вот, к примеру, 26 декабря 1885 года газета сообщала:
«Последнюю неделю вплоть до 20 декабря Одесский окружной суд рассматривал грандиозный процесс об искусственных авариях в Керченском проливе. На скамье подсудимых фигурировало сорок человек, но это далеко не все причастные к этому делу, так как многие умерли, другие скрылись от суда, третьи, как английские подданные, не были выданы русским властям. Главным подсудимым был Франческо – душа всего дела, прибывший в Россию кухарем на пароходе, успевший разжиться и забрать в свои руки все перегрузочное дело в Керченском проливе. Его пособниками были Звороно, Подесто, Кефала, чиновники Прасолов и Михайлопуло, весь лоцманский цех города Керчи, английские шкипера и даже английский вице-консул Коледж, который скрылся в Англию. Сущность дела заключается в том, что Франческо с компанией образовали правильно организованную шайку для посадки на мель судов, для наживы при спасении их и грузов.
Посадки эти производились лоцманами, которые проводят иностранные пароходы через Керченский пролив, и число их прогрессивно увеличивалось даже тогда, когда устроен был канал и расставлены путевые знаки. Обыкновенно на мель сажали английские пароходы по соглашению со шкиперами, вице-консул удостоверял такие искусственные посадки, а Франческо и Звороно наживались на перегрузке. Затем Звороно в 1883 году, разойдясь с Франческо, донес на всех. Завязалось дело, члены шайки попали в тюрьму. Сам Звороно тоже привлечен к следствию, и аварии совершенно прекратились в Керченском проливе. На суде все свидетели отказались от показаний, данных не в пользу подсудимых на предварительном следствии. Существование шайки и действия Франческо и его соратников доказаны были очень слабо. Защита известного присяжного поверенного Плевако значительно ослабила обвинение, и присяжные заседатели, по полученной телеграмме, вынесли всем обвиняемым оправдательный вердикт».
В конце 19 века, начале 20 века, витал проект строительства глубокого порта в Керчи. В 1893 году, в декабре месяце, даже в Ростове-на-Дону, на заседании Донского отделения Императорского русского технического общества была затронута эта тема. Доклад читал А. Я. Фельдман, и назывался он «Глубокие порты на Азовском море». Прямой расчет показывал, что выгоднее всего фрахтовать иностранные суда только до Керчи, куда затем доставлять товары на каботажных судах, что дало бы в пользу экспортера разницу на 10 копеек с тонны. Поэтому докладчик приходил к выводу, что выгоднее иметь один глубокий порт в Керчи, что повлечет развитие каботажной деятельности на Азовском море. «Собрание, после непродолжительных прений, в принципе приняло проект господина Фельдмана».
В 1895 году керченский градоначальник, контр-адмирал Колтовской, возбудил ходатайство об устройстве в Керчи коммерческого порта с целью закрыть Азовское море для иностранных судов. Проект керченского градоначальника затрагивал очень важный вопрос развития каботажа Азовского моря. Предполагалось подвозку хлеба в Керчи предоставить русским судам, с которых он и будет перегружаться на иностранные пароходы. Керчь должна была стать остановочным пунктом для иностранных судов. «Для всестороннего исследования условий торговли и судоходства на Азовском море» и окончательного решения о состоятельности проекта строительства центрального порта в Керчи была создана Керченская комиссия, которая, работая в Керчи, и должна была поставить последнюю точку в этом вопросе.
Зашевелились местные городские власти приморских городов Приазовья, заголосили, что еще там выдумали в Петербурге, не к добру все это.
22 мая 1902 года городским головой города Таганрога было собрано совещание для составления отзыва о строительстве глубокого порта в Керчи для всех портов Азовского моря. Собрание пришло к диаметрально противоположному выводу. «Устройство глубоководного порта в Таганроге (а не в какой-то там Керчи), при соответственном углублении Керчь-Еникальского канала, благодаря благоприятному географическому положению Таганрога, приблизит для Ростова, Азова и прочих пристаней Азовского побережья стоянку океанских пароходов, сократит почти на половину стоимость фрахта барж и других накладных расходов на экспортируемое зерно из них и откроет, таким образом, возможность всему прилегающему к городу Таганрогу приазовскому району сбывать хлеб на весьма выгодных для земледелия условия». Да, так потянули одеяло на себя, что оно затрещало. А затем пошли цифры, где все было гладко, и глубоководный порт нужно строить только в Таганроге. А вот и доводы о преимущества грузовых операций на Таганрогском рейде. «При всех неудобства» погрузки на рейде, все же «на Таганрогском рейде для стоянки пароходов имеется достаточно простора, и грузка производится беспрепятственно и безостановочно». Вон в Одессе, так там бывали такие скопления пароходов, что погрузку пароходам приходилось ждать по 20 дней. То же случится и в Керчи, а ну как весь каботажный флот прибудет в Керчь, да там будет Вавилонское столпотворение. А груз зерна…, он же идет с разных пунктов, его нужно сепарировать. В Таганроге с этим уже наловчились.
Лукавили, конечно, немного. Основная часть зерна, как говорилось выше, шла с Таганрогского рейда в весенний и осенний периоды года, когда погоды были не ахти. Штормовые ветры прекращали грузовые операции иногда на неделю, и тогда приходилось ждать всем судам: и тем, кто грузился, и тем, кто ждал погрузку. И наконец, грузиться в порту гораздо удобнее, нежели на рейде. Об этом мог поведать любой предприниматель, связанный с морем.
А дальше, для экспортеров и кредит будет гораздо труднее получить в Керчи, чем в Таганроге. Но, почему? И экспорт зерна упадет, потому что с Волги зерно пойдет на Балтийское море из-за возросших накладных расходов. И так далее. Достанется и каботажным судам. Так как большинство из них относились к «так называемым речным судам», рассчитанным перевозить «грузы с портов Азовского моря до рейда и совершенно не приспособленных к плаванию до Керчи, то почти все каботажные суда Азовских портов останутся без дела, чем будет нанесен громадный ущерб их владельцам». Но и те, которые могут плавать до Керчи, будут терпеть убытки, так как их суда будут употреблять «гораздо больше времени на перевозку грузов из Азовских портов в Керчь, чем из тех же портов на рейд», и сделают меньше рейсов. На основании выше изложенного собрание постановило, что «предположение устроить центральный для портов Азовского моря глубоководный порт в Керчи должно быть отвергнуто». «Глубокие порты должны быть утраиваемы в крайних морских пунктах, вдающихся в материк – вот аксиома новейшего торгового мореплавания».
29 мая 1902 состоялось очередное заседание Таганрогской думы. Среди прочих вопросов решался и вопрос о донесении мнения города Таганрога по поводу главного порта в Керчи.
Гласный Боголюбов: «Для Керченской комиссии достаточно одного доклада, а для петербургского комитета необходимы цифры и вычисления».
Гласный Рябенко настаивает на необходимости иметь в Керченской комиссии своего представителя. «Материал письменный, как бы он ни был обширен и обстоятелен, все-таки остается мертвым материалом. Непосредственное же освещение его лицом, близко знакомым с истинным положением вещей, может дать делу совершенно иное направление. Необходимо иметь в виду, что в Керченской комиссии вопрос о порте будет принципиально предрешен, а в Петербурге будет санкционирован. Поэтому необходимо действовать насколько возможно энергичнее».
Решили ходатайствовать перед «Председателем по портовым делам Великим Князем Александром Михайловичем относительно допущения в Керченскую комиссию представителя от Таганрога с правом голоса».
После дебатов в качестве представителей от города назначаются городской голова Н. А. Лицын и гласный В. П. Лукин. А в начале июля 1902 года «Августейший председатель комиссии по портовым делам Великий Князь Александр Михайлович изъявил согласие на назначение двух представителей от Таганрога в состав комиссии, работающей в Керчи». Тем временем в Таганроге, в канцелярии управы готовились материалы, которые предполагалось внести на рассмотрение комиссии, «как доказывающие, что местом глубокого порта на побережье Азовского моря может быть только Таганрог».
А Ростов, его мнение? Тянет одеяло тоже. В записке, переданной управляющему торговых портов министерства Надпорожному во время его визита в Ростов, ростовский городской голова П. Ф. Горбачев писал, что «действительное улучшение условий экспорта из Азовского моря может быть достигнуто только углублением Керченского пролива и благоустройством и углублением всех Азовских портов в пределах действительной надобности для каждого». По мнению Горбачева, устройство центрального глубокого порта на Азовском море было не целесообразно, и Керчь меньше всего была пригодна для этих целей. «Важнейшим отпускным портом Азовского моря, писал Горбачев, является Ростов-на-Дону, и его благоустройство и углубление должно быть поставлено на первую очередь, так как оно немедленно отразится уменьшением накладных расходов на большей половине грузов, вывозимых из Азовского море». Было в его записке и такое: «Ростовский порт может со временем получить мировое значение и занять выдающееся место в международном товарообмене». Горбачев смещал акцент на прорытие глубокого канала от Таганрогского рейда к гирлам, чтобы в Ростов могли заходить иностранные глубокосидящие суда.
О работе этой Керченской комиссии следует сказать несколько слов. Представители Ростова, Таганрога и Бердянска единым фронтом повели борьбу против строительства центрального порта в Керчи. Но больше всего они опасались закрытия Азовского моря для захода иностранных судов в связи со строительством этого порта. Черпали аргументы в основном из записки Горбачёва, подкрепляя тщательно собранными статистическими данными и мнениями экспортеров и судовладельцев. В комиссии, кроме этой троицы принимали участие и оппортунисты – представители порта Темрюк. Для последних строительство центрального порта было выгодно, при условии углубления бара реки Кубань. Представителей других азовских портов на совещании не было. Городской голова города Керчи Кумпан, конечно же, боролся, за строительство порта. В подтверждение своих доводов Кумпан зачитал выдержки из особой записки керченских экспортеров и записки инженера Надпорожного, составленную последним после тщательного изучения и ознакомления на месте с деятельностью Азовских портов. С этими записками представители «тройственного союза» не были знакомы, и представитель Бердянска Луцкий попросил выдать им оригиналы для ознакомления и затем высказать свою позицию. «Однако председательствующий отказал в этом, полагая, что записки никакого интереса для городов не представляют и что не их дело критиковать те или другие предложения, так как они (представители портов) призваны специально лишь для дачи показаний по отдельным вопросам, критика и оценка которых принадлежит исключительно правительственной комиссии». И прения по этому вопросу не были допущены. Комиссия продолжила работу.
Здесь нужно сказать, что нормальных цен на фрахт за доставку зерна из Ростова в порт Керчь вообще не имелось, поскольку такие рейсы были редки, и зависели они от спроса на «перевозочные средства», времени года и состояния погоды. В июне – июле, когда погрузка зерна практически не производилась, судовладельцы могли бы перевозить зерно до Керчи по ставке 30 – 40 копеек за четверть. Весною, при большом оживлении экспорта, минимальный фрахт мог достичь 50 копеек за четверть, а осенью, в разгар экспорта и дурной погоды, в особенности при заморозках, когда трудно найти судно для груза в Керчь, фрахт мог возрасти до 1 рубля 20 копеек за четверть. За 1 рубль 20 копеек Вальяно и перевозил зерновые грузы в Керчь на баржах А. Я. Фельдмана в 1893 году. Фрахты на Керчь, таким образом, были выше в 3,6 раза, чем фрахты до Таганрогского рейда, и каботажные суда предпочитали рейд, чем дальний рейс до Керчи. Минимальный фрахт от Ростова до Таганрогского рейда составлял 12 копеек за четверть за вычетом гирлового сбора. Гирловый сбор составлял около 3 копеек за четверть. Летом этот фрахт падал до 8 копеек и был убыточным для судовладельцев. Весной и осенью фрахт шагал вверх до 30 копеек за четверть и даже выше. И что верно, то верно, каботажный флот Азовского моря того времени не годился для регулярной перевозки зерна на Керчь, поскольку рейсы были связаны с выходом в открытую часть моря. В плохую погоду судам бы пришлось отстаиваться, что удлиняло бы время рейса. А для создания нового каботажного флота нужны были время и финансы.
Каботажная практика перевозки зерна на Азовском море выработала определенный тип и размер судна. Самым удобным судном считалась паровая баржа грузоподъемностью немногим более 500 тонн или 30 тысяч пудов. С углублением фарватера в гирлах Дона появилась возможность строить суда большей грузоподъемности. У ростовского пароходства И. С. Кошкина появились пароход «Антрацит» на 50 тысяч пудов (840 тонн) и пароходы «Труд» и «Принцип» на 45 тысяч пудов (756 тонн). Но это были натуральные пароходы с надстройкой посредине судна и к перегрузочным операциям на рейде не годились. У «Русского общества пароходства и торговли» для работы в Азовском море появились пароходы «Аюдаг», «Айпетри» и другие грузоподъемностью в 90 тысяч пудов (1512 тонн), но они также не были приспособлены к рейдовой работе. Из паровых рейдовых барж с большей грузоподъемностью, чем нормальная в 500 тонн, были принадлежавшие Звороно «Леля» на 50 тысяч пудов и «Аспазия» на 45 тысяч пудов с осадкой 2,75 метров. Однако они полного груза не брали, грузили около 40 тысяч пудов. Практика показала, что увеличение грузоподъемности у этих барж оказалась не выгодной, так как стоимость постройки самих судов вылилась в круглую сумму. Например, «Виктория» на 30 тысяч пудов обошлась владельцу в 80000 рублей, а за «Аспазию» на 45 тысяч пудов уже пришлось заплатить 120000 рублей. Расход по погашению капитала, коммерческие проценты и страховка, повысились. Время погрузки такой баржи в порту занимало больше времени, чем световой день. Барже приходилось дожидаться следующего дня, так как погрузка ночью была «сопряжена с большими затруднениями». Но и выгрузка на рейде тоже шла медленнее из-за большой высоты подъема груза. И, наконец, такие баржи могли принимать почти полный груз только в Ростовском порту и в Мариуполе, остальные порты были для них мелководными. На длинный рейс тоже не получалось грузиться на полную грузоподъемность, так как при выходе из Таганрогского залива из-за низкого наводного борта баржу заливало волнами. Все эти обстоятельства привели к тому, что последующие паровые баржи строились грузоподъемность в 500 тонн. Кроме всего прочего еще влияло и то обстоятельство, что в запродажных контрактах нормальная величина партии определялась в 500 тонн.
Строительство барж грузоподъемностью в 75 тысяч пудов, предложенное керченской комиссией в связи с намерением строительства центрального порта в Керчи, на основании вышеизложенного, выглядело абсурдным. Их пришлось бы догружать вне каботажных портов при помощи дубов. Кроме этого они были бы не выгодны при выгрузке. При размерах предполагаемого судна: ширина 12,8 метров, длина 82,30 метров и осадка 3,35метров, при продольной переборке или даже двух, трюмы получались «слишком узкими и длинными». Стоимость такой паровой баржи должна была приблизиться к 200000 рублей, т. е столько же, сколько стоил пароход дальнего плавания грузоподъемностью в 200 тысяч пудов (3360 тонн) с осадкой в 6,10 метров. Да и мореходные качества такого судна ставились под сомнение. Если же такая баржа будет брать грузы от разных экспортеров по партиям, то это представит «такие затруднения при распределении грузов в Керчи, которые исключат возможность пользоваться такой баржею». Такое заключение сделало совещание местных судовладельцев, экспортеров и членов речного и Гирлового комитета по вопросу о фрахтах из Ростова в Керчь. Дальнейшим прогрессом в экспорте Азовского моря, считало совещание, является переход к судам дальнего плавания при условии углубления Керченского пролива и подходов к отдельным портам.
Но вернемся в Керчь. Второе заседание комиссии председательствующий начал с резюмирования итогов предыдущего заседания, и с выводами его никто не согласился. Председатель снова напомнил присутствующим, что «делать выводы и заключения дело правительственной комиссии, а не представителей городов, приглашенных в заседание лишь для дачи объяснений». Но тут не выдержал городской голова Таганрога Лицын, вытянул козырного туза из рукава, которым он предусмотрительно запасся, готовясь к поездке, да стукнул им по столу: Августейший председатель комиссии по портовым делам Великий Князь Александр Михайлович изъявил согласие на назначение двух представителей от Таганрога в состав комиссии, работающей в Керчи, с правом решающего голоса. Если председатель откажет Лицыну в этом праве, то он покинет заседание, не желая присутствовать на нем только, как эксперт или «сведущее лицо».
Это уже было слишком. Опасаясь, что представители Таганрога при таком раскладе начнут грести под себя, подхватился представитель Ростова Новохатный. Он заявил, что если Лицын будет допущен на заседание с правом решающего голоса, то «он считает свои полномочия оконченными и будет телеграфировать об этом городскому голове для исходатайствования и для себя такого же права». К Новохатному примкнули и союзники – представители Бердянска, и враги – представители Керчи. Тройственный союз затрещал по швам. Но председатель помирил всех, сказав, что, «не имея никаких определенных предписаний, он не может допустить исключения для представителя города Таганрога, впредь до надлежащего сношения с Его Высочеством». И все стало снова на свои места: представители Ростова, Бердянска и Таганрога опять сплотились против Керчи.
Продолжили прения, оперируя ставками фрахтов, рейсами, грузовместимостью и временем, и каждый видел свою правду. Во время этих прений, а они все больше и больше отдаляли представителей Керчи от заветной цели – построить у себя порт, керченский городской голова сделал упрек представителям других портов Азовского моря в их пристрастном отношении к Керчи. В ответ на это нелестное замечание таганрогский голова сказал, что напрасно представители Керчи усматривают какой-то антагонизм других представителей.
- Не глубокий порт в Керчи вызывает наше опасение, - говорил Лицын, - а закрытие Азовского моря для иностранных кораблей. Если бы нас уверили, что этакого предположения не существует, то мы не только бы не спорили против устройства глубокого порта в Керчи (не центрального), но даже вряд ли приняли бы участие в обсуждении его, так как этот вопрос тогда носил бы чисто местный характер, относящийся исключительно до Керчи. Новый закон о портовых сборах обезличивает портовые капиталы, собираемые в отдельных портах, и делает их достоянием общей портовой кассы приморских портов России. Это заставляет нас быть на страже интересов своего города и освещать с достаточной ясностью все, что может способствовать правильному разрешению вопросов о благоустройстве российских портов и улучшении торгового мореплавания. Нельзя, чтобы один порт развивался и устраивался за счет другого. Надо, чтобы все затраты были целесообразны, полезны и не выходили бы из пределов действительной надобности.
На что представитель министерства финансов К. Я. Загорский объяснил, что никакого закрытия Азовского моря для иностранных судов комиссия не имела в виду и, согласно данным ей инструкциям, не имеет даже право обсуждать этот вопрос. После такого заявления «тройственный союз» попросил председателя подтвердить со своей стороны слова Загорского. Председательствующий, посовещавшись с представителями правительственной комиссии, подтвердил сказанное Загорским. После этого Загорский спросил «троицу»:
- Как отнесутся они теперь к устройству центрального порта после сделанного сейчас разъяснения об отсутствии всякого запрещения со стороны правительства? Не будут ли они бояться конкуренции Керчи?
«Тройственный союз» единодушно заявил, что ни один из Азовских портов не пострадает, «какой бы ни был выстроен в Керчи порт, так как при условии свободного прохода иностранных судов через Керченский пролив, они по-прежнему будут брать грузы на открытых рейдах, не заходя в Керчь, так как Керченский порт для экспорта зерна вовсе не нужен».
А далее выяснились ошибки в заключении керченских экспертов, и дело пошло в нужное для представителей трех городов русло, но точка со строительством глубокого центрального порта не была поставлена. Было решено произвести проверку Таганрогского и Ростовского портов.
Тем временем, по прибытию в Ростов в конце июля, ростовский городской голова засел над составлением докладной записки войсковому наказному атаману «о сооружении глубокого порта в Ростове», в которой также собирался отразить соображения по поводу результатов работы Особой Керченской комиссии.
5 августа 1902 года в Таганрог, а затем и в Ростов, прибыл «товарищ государственного контролера» Философов. Вместе с ним прибыли и члены керченской комиссии: генерал-майор М. Д. Клокачев, Н. Н. Небогатов, Н. В. Пель и другие. Они осмотрели портовые сооружения Таганрога, Донские гирла, Ростовский порт. Состоялись также беседы с местными экспортерами и представимыми судовладельцев. Ничего нового комиссия не услышала от аборигенов: глубокий порт в Керчи не нужен.
Но борьба против строительства глубоководного порта в Керчи еще не была выиграна. На заседании ростовской городской думы 20 августа 1902 года городской голова Горбачев доложил о результатах недавней проверки ростовского порта керченской комиссией и представителем государственного контроля и попросил думу предоставить ему право «возбуждать разного рода ходатайства при проезде через Ростов разных должностных и высокопоставленных лиц». На что дума с охотой дала свое согласие.
В ноябре 1902 года вопрос о строительстве глубокого порта был поднят на съезде горнопромышленников юга России. Один из членов Керченской комиссии, действующий статский советник Н. В. Пель, присутствовавший на этом съезде, разъяснил, что по этому вопросу «определенных выводов не получено», так как мнения членов комиссии разделились. Председатель комиссии Керчь-Еникальский градоначальник, начальник Керченского порта и производитель работ в Керченском порту высказались в пользу центрального порта в Керчи, а представители министерств: морского, финансов и путей сообщения, считали, что в этом нет необходимости. Таким образом, была похоронена идея сделать Керчь центральным портом Азовского моря.
Порт Мариуполь.
Порт Мариуполь – это бывший Павловск, в окрестностях которого поселились в 1778 году греки, перемещенные сюда из Крыма, принадлежавшего еще в то время Турции. Переселившись на новые места, греки, запуганные неурядицами Крыма, сосредоточились на скотоводстве и земледелии. В 1782 году на месте будущего порта был просто укреплен сваями морской берег, от которых выдвигалась на 25 метров в море пристань на сваях. Глубины у пристани были около 6 футов (1,82 метров). К пристани, из-за глубины, могли подходить только «мореходные лодки», «от двух и до трех сот грузу подымающих». Большие суда становились в 1,5 – 2 верстах от пристани. В 1783 году в устье речки Кальмиус уже возникло поселение Мариуполь, а в 1799 году поселение Мариуполь стало городом и портом. Началась торговля местными произведениями окрестных греческих колоний, но весьма незначительная. Пришлые люди, попадавшие в Мариуполь, не могли вести торговлю иначе, как от имени какого-нибудь местного туземца. Прошли десятки лет тихой и безмятежной жизни Мариуполя, как бы изолированного от окружающей его страны. Таким и застал его князь Воронцов при посещении им берегов Азовского моря и Бердянска.
В Мариуполе за порядком на рейде следила полиция, управляемая греческим судом. «Суд сей, не имея достаточного сведения о правилах морских и судоходных, не может и надлежащим образом разбирать дел, между стоящих на рейде судов и лодок встречающихся». Карантина же в Мариуполе и вовсе не было: не было ни карантинных, ни медицинских чиновников. Карантинными делами ведал все тот же греческий суд, «не имея ни надлежащих познаний о карантинном очищении». Суда, которые выдержали карантин в Феодосии, должны были зайти в Таганрог, получить там «свидетельство в их благонадежности, а затем следовать под погрузку в Мариуполь. Были и другие проблемы у Мариуполя. Меж тем порт Мариуполь уже производил значительный отпуск товаров, поэтому, по предоставлению Таганрогского градоначальника Кампенгаузена, и было решено организовать портовое управление – прообраз будущих портовых управлений на Азовском море, которые появятся в 1901 году. И вот, 9 июня 1808 года император Александр I подписывает указ о создании в Мариуполе портового управления и карантинной заставы. Образовавшееся портовое управление Мариуполя состояло из капитана над портом и его помощника. В обязанности капитана над портом входило:
- «освидетельствование судов в благонадёжности, не обращая их для сего в Таганрог»,
- «судовщиков и других на судах людей снабжать пашпортами, патентами и подорожными»,
- оказывать «всем приходящим к сему порту судам и лодкам всякую от портового начальства зависящую помощь»,
- оказывать помощь, потерпевшим кораблекрушение.
К 1880 году Мариупольский каботажный порт служил главным образом для вывоза хлеба, но уже строилась железная дорога, и это означало, что скоро в порту появиться новый груз – донецкий каменный уголь. Мариупольский порт, как говорилось выше, был расположен на реке Кальмиус, которая впадала в Азовское море. Река Кальмиус была не глубока, и в нее входили только мелкие суда, так называемые «дубы», вмещавшие до 250 четвертей хлеба и сидевшие в воде на 3 ½ - 4 фута. Суда эти были без палубы и передвигались при помощи шестов. На эти дубы грузился хлеб и отвозился на так называемый «малый» рейд, отстоящий от берега сажень на 400. Там он перегружался на каботажные суда, имевшие вместимость о 3 до 12 тысяч пудов и сидевшие в воде на 7 – 8 футов глубины. От «малого» рейда хлеб на каботажных судах перевозился на «большой» рейд, отстоящий от города на 2 версты, где и перегружался на большие суда, ходившие в открытое море – процесс сложный и длинный. Мариупольский порт не имел каких бы то ни было искусственных сооружений не только для погрузки и выгрузки судов, но и для их безопасной стоянки. Существовавшая при устье реки Кальмиус старая деревянная набережная, где сосредотачивалась вся перегрузка отпускаемого за границу хлеба, оставаясь с давнего времени без всякой поддержки, пришла в совершенную ветхость и требовала капитальной перестройки. Вход с моря в устье реки Кальмиус до того обмелел, что в 1880 году по нему едва могли проходить только известные выше дубы. Если ценный хлебный груз мог с грехом пополам переносить все неудобства по выгрузке и погрузке на суда, то каменный уголь этого не смог бы. Без радикального улучшения Мариупольского каботажного порта, строящаяся Мариупольская железная дорога могла оказаться дорогой не действующей, бездоходной.
По ходатайству негоциантов Мариуполя, министр путей сообщения пригласил французскую компанию, занимавшуюся углублением Керчь-Еникальского пролива, произвести дноуглубление в Мариупольском порту. Дноуглубление производилось за счет города из сумм полукопеечного сбора. В октябре 1880 года уже работала одна землечерпательница. По плану должны были произвестись следующие работы:
- углубление реки до 10 футов на протяжении всей старой набережной, с приобретением для этих работ и поддержания этой глубины на будущее время землечерпательного снаряда,
- устроить выход в море каналом длиной в 600 и шириной в 30 саженей с глубиной в 10 футов,
- исправить набережную, пришедшую в негодность.
На работы отпускалось 322800 рублей.
Во время производства работ по улучшению Мариупольского каботажного порта случилась беда, которая, впрочем, закончилась не так уж и плохо. 23 марта 1881 года газета сообщала:
«На днях город Мариуполь был сильно взволнован по причине сильного поднятия воды в реке Кальмиус. Главной причиной все происшедшей сумятицы было то обстоятельство, что морской лед, который, во время вскрытия реки Кальмиус, стоял во всей своей силе, не давал проходу ее льдинам. Вследствие этого все гирло страшно запрудило, вода выступила из своих границ и затопила множество домов и кузниц близ фонтана, рыбные лавки и всю прибрежную окрестность на громадное пространство. Наконец вода поднялась на четверть аршина выше тумбы (от ее поверхности до поверхности реки, в ее обыкновенном течении – 4 аршина) и с невыразимой быстротой устремилась через нее, угрожая затопить всю биржу и слободку. Переполох был ужасный, тем более что и несущиеся по ней льдины могли через несколько минут прервать все сообщение с городом. Оно уже было крайне затруднительно. Но, к счастью, это недолго продолжалось: сильный напор громадной массы льдин, которых беспрестанно прибывало все больше и больше, пробил себе, наконец, проход в море, и вода стала быстро спадать. Вторжение воды на чужие пределы продолжалось всего часов 12 (отступление же ее совершилось менее чем за 2 часа), но и в это короткое время она успела наделать страшные бедствия. Особенно сильно пострадали живущие у фонтана: до 21 единицы разных построек разрушено водой до основания. Довольно значительные убытки оказались также у рыбных торговцев. Там опрокинуты и раздроблены 8 лавок, и только жалкие остатки строевого материала напоминают об их существовании, а все остальное ушло в море. Товар, который остался в уцелевших лавках, весь подмок. Досталось порядком и мариупольским негоциантам: сорвало с цепей и унесло в море 13 судов, из которых только 5 спасли, а об участии остальных еще ничего не известно. Но самая большая потеря выпала на долю французской компании, которая взялась устроить в Мариуполе коммерческую гавань. Половину свай, которых вколотили нынешней зимой вдоль правого берега Кальмиуса, повыворачивало и унесло в море. Разрыло и размыло большую часть тумбы. Люди находят, что в этом убытке виновата сама компания или ее управляющий. «Если бы вместо 9-аршинных не помещали бы 7-аршинных свай, то их не вырвало бы. Если бы также не разрыли тумбы до вскрытия реки (вдоль тумбы, со стороны реки, сделаны частые параллельные прокопы для второго ряда свай), то льдины и бушующая вода, не встречая на своем пути никаких препятствий, которыми им теперь служили эти углубления, скользили бы свободно по вымощенному большими камнями склону тумбы, не причиняя ей вреда, как и при прошедших сгонах».
Однако нет худа без добра. Огромным напором воды «великолепнейшим образом прочистило нашу гавань. Настолько хорошо, что теперь в нее свободно входят не только плоскодонные, но и килевые пароходы».
После произведенных работ каботажный порт Мариуполь в устье речки Кальмиус стал выглядеть, как на фотографиях ниже.
Каботажный порт в устье речки Кальмиус. Фото из открытых источников.
А город в это время жил ожиданием прокладки железной дороги и тревогой по поводу слухов о строительстве нового порта на Белосарайской косе.
20 марта 1881 года на заседании петербургского отделения общества содействия русскому торговому мореходству рассматривался доклад по проекту господина Саханского об устройстве глубокого порта на Белосарайской косе. У Белосарайской косы море уже на расстоянии 400 метров от берега имело глубину 6,5 метров. По сравнению с Таганрогом, у которого рейд отстоял на несколько верст от порта, выгода в строительстве глубокого порта была на лицо. Собрание признало технически возможным строительство здесь глубокого порта и постановило ходатайствовать перед министром путей сообщения. Эта новость и встревожила мариупольцев. Строительство глубокого порта на Белосарайской косе причинило бы «Мариуполю полнейшее падение, ибо вся грузка, лучше сказать, вся коммерческая деятельность будет проявляться во вновь устроенном порте, где со временем может образоваться совершенно новый город». Но строить глубокий порт на Белосарайской косе не стали.
В 1882 было закончено строительство железнодорожной ветки до порта Мариуполь.
Прежде доставка грушевского антрацита в порт Мариуполь производилась каботажными судами, и стоимость 1 пуда антрацита с доставкой в Мариуполе ровнялась 14 ½ копеек. С проведением железной дороги 1 пуд антрацита с доставкой в Мариуполе – 14 копеек. Мариупольцы не почувствовали большой разницы, да и жизнь горожан шла по-прежнему, тихо и мирно. Не разговелся город.
Строительство глубокого Мариупольского порта все же началось, только в Зинцевой балке, рядом с Мариупольским каботажным портом в 1886 году. Новый порт предназначался в основном для погрузки угля. Строительство его закончилось в 1889 году.