6. Речной участок Дона.
«Ни одна река в мире не пользовалась, мне кажется, так долго патриархальными учреждениями прибрежных обитателей своих, как наш богатый, но забытый Дон. Все, более или менее, подчинились уже влиянию века и представляют, не скажу совершенные, однако, довольно удобные пути водных сообщений. Но Дон, этот исполин по отношению к торговле южной России и по настоящее время находится в состоянии старческого бессилия: ничто не тревожит его прихотливого ложа». (Февраль 1861 года).
Некоторые пояснения. На судоходных реках Российской империи береговая полоса земли, шириной в 10 саженей (21 метр) от уреза воды, на обоих берегах, называлась «бечевником». Предназначались «бечевники» для «постройки, конопатки, осмолки и починки судов, для склада на водопоемных местах дров, для выгрузки дров или леса и сплачивания брусьев в плоты, для бечевой тяги судов и плотов, для причала, для нагрузки и разгрузки судов для складки товаров и т. д.». Эта полоса земли находилась в общем и бесплатном пользовании и никаким налогам не могла быть подвергнута. «Взводное судоходство» - судоходство вверх по реке, не зависимо от типа движителя, силовой установки и т. д. «Сплавное судоходство» - судоходство вниз по течению, не зависимо от типа движителя, силовой установки и т. д.
Водные пути в Российской империи до 1782 года находились в ведении местных властей, что вело к нулевым улучшениям условий судоходства на таких реках, как наш Дон. В 1782 году правительство начало создавать государственные структуры для надзора за водными коммуникациями, но реки Дон нововведения не коснулись. Затем 28 февраля 1798 года в России был учрежден Департамент Водяных Коммуникаций. На реках и каналах империи были введены смотрители с их помощниками и воинскими командами, которые «наблюдали за сооружениями и правильностью судоходства». В документе по случаю 100-летия образования надзора на внутренних водных путях империи говорилось, что в этот период нарезались бечевники и «производилась расчистка фарватера и улучшение условий судоходства», и даже на реках Дон и Воронеж. Однако ничего достоверного о «расчистке фарватера» на Дону в тот период, кроме указанного выше заявления, найдено не было. 12 сентября 1809 года государственные органы управления внутренним водным транспортом были преобразованы в Экспедицию Водяных Коммуникаций. Внутренние водные пути были разбиты на округа, которыми командовали окружные начальники со штатом подчиненных. Полицейские функции на местах выполняли смотрители. Затем в 1820 году главный орган внутреннего водного транспорта стал называться Главным Управлением Путей Сообщения, далее, в 1833 году, трансформировался в Главное Управление Путей Сообщения и Публичных Зданий и, наконец, в 1865 году стал называться Министерством путей сообщения.
В 1844 году водные округа подверглись преобразованиям. Теперь округа были разделены на отделения, а отделения на дистанции, возглавляемые, соответственно, начальниками отделений и начальниками дистанций. Для производства работ, надзора за сохранностью сооружений и за судоходством, вместо мастерских бригад и полицейских команд, были введены военно-рабочие роты, комплектовавшиеся из нижних чинов военного ведомства. Например, в Ростове-на-Дону был начальник 5 дистанции 3 -го отделения IX округа путей сообщения, и ему вверено было наблюдение за судоходством от устья Дона до Белявской станицы. Позже, 24 июня 1875 года, для полицейского надзора за судоходством были введены в виде опыта должности инспекторов судоходства, и одновременно было произведено значительное сокращение числа начальников дистанций с уменьшением участков рек, находящихся в их ведении. В то время в речных портах, весь берег (бечевник) с его пристанями и сама река, с движением судоходства, до определенного пункта на реке подчинялись офицерам министерства путей сообщения. Эти офицеры, имея под своей командой нижних чинов, занимали обязанность капитана над речным портом.
С 1865 года водные артерии области войска Донского вошли в состав Ростовского отделения Московского округа путей сообщения. Река дон была разбита на 3 судоходные дистанции: 1-я судоходная дистанция от верховьев до устья реки Медведицы, 2-я судоходная дистанция от реки Медведицы до устья реки Северский Донец и 3-я судоходная дистанция от Северского Донца до Ростова. Ростовское отделение имело три технических участка: 4-й участок – от устья реки Сосна до станицы Качалинской, 5-й участок – от Качалина до устья реки Северский Донец и 6-й участок – Северский Донец – Ростов-на-Дону.
По данным Управления путей сообщения и публичных зданий, а затем и Министерства путей сообщения, протяжение судоходных путей области войска Донского равнялось около 3160 километрам. Но, несмотря на приличное протяжение водных путей, только на 602 километрах производилось «правильное судоходство» в течение всей навигации. Это участок Калач – гирла Дона. Остальные километры Дона в полную силу использовались в основном во время половодья, для сплава судов, хотя от Качалинской станицы до Воронежа существовало и взводное судоходство во время межени.
Остальные километры водных путей приходились на притоки Дона. Километраж их разнится в зависимости от источника и года. На начало 20-го века судоходными притоками реки Дон были:
- р. Воронеж, весенний сплав судов и плотов от деревни Старой Ситовки до устья, 194 километра. Исследование реки проведены в 1905 – 1908 годах;
- р. Хопер, весенний сплав судов и плотов от устья р. Ворона (город Борисоглебск) до устья Хопра – 390 километров.
- р. Медведица, весенний сплав судов и плотов от селения Копены до устья – около 392 километра. Первое исследование этой реки было проведено в 1875 году;
- р. Северский Донец;
- р. Сосна, весенний сплав плотов от Ельца до устья, 38 километров. Исследование реки Сосна производилось в 1894 – 1895 годах.
- р. Ворона, приток Хопра, весенний сплав судов на протяжении 3 километров от устья;
- р. Богучар, весенний сплав и буксирное пароходство на протяжении 18 километров от устья. Исследование реки до 1905 года не проводились;
- р. Битюг, весенний сплав судов от селения Лосево до устья на протяжении 10 километров. Исследование реки проведено в 1905 – 1908 годах;
р. Чир, во время весеннего половодья судоходство осуществляется от хутора Савина до устья, на протяжении 25 километров. Исследования реки Чир были проведены в 1905 – 1908 годах;
- р. Сал, от х. Нижнесеребряковского и до устья (около 300 километров) сплав судов и плотов, от х. Балабина и до устья (57 километров) судоходство. Исследования реки Сал были проведены в 1905 – 1908 годах;
- р. Сусат, (приток реки Сал), незначительное судоходство на протяжении 8 километров от устья. Исследование реки были проведены в 1905 – 1908 годах;
- р. Маныч, совершается буксирное пароходство от х. Веселый до устья, 70 километров. Первые исследования реки Маныч начались в 1859 году для выяснения возможности соединения рек Дона и Волга (экспедиция Бергштрессера, изыскания инженера Данилова, подполковника Блюма и др.). Последние исследования реки Маныч были проведены в 1905 – 1908 годах.
- р. Подпольная, (приток р. Маныч), на протяжении 10 километров от устья осуществлялось судоходство;
- рукав Аксай, судоходство было возможным в нижней части рукава, около 7 километров. В половодье пароходы доходили до Новочеркасска.
- р. Кагальник, исследована в 1905 – 1906 году. По реке Кагальник от станицы Богоявленской до устья, на протяжении 25 километров, производилось буксирное пароходство;
Кроме этого, и в иные годы: р. Лиска – 4 км, р. Кундрючья – 9 км, Койсуг – 11 км.
Судоходство на притоках Дона было в основном сплавное и осуществлялось во время весеннего половодья, когда все перекаты и мели становились проходимыми.
Исследование реки Дон растянулось по времени. Первая карта, атлас реки Дон от Воронежа до устьев, появилась 1699 году. Составил ее адмирал Крюйс по велению Петра Первого. Затем прошло много-много лет, и только в 1867 году исследованием Дона занялись инженеры Трусевич и Серебряницкий. Они работали на участке от города Задонска до селения Семеевки, на протяжении 421 километра, и закончили свои исследования в 1869 году. Позже, с 1875 года и по 1878 год на Дону работала Донская Описная партия инженера Гамалицкого. Она исследовала Дон на участке от устья Хопра до устья Дона. Таким образом, к 1878 году оставалось неисследованных 320 километров реки: от Семеевки до устья Хопра, да участок от истока реки Дон до г. Задонска. Отдельные участки реки имели планы и хранились они в различных организациях. Так в 1860-х годах у «Общества Волго-Донской железной дороги и пароходства» была своя подробная карта участка Дона от Качалинской станицы до устьев с показанием глубин и течений. Наконец, в 1891 – 1894 годах, было проведено исследование реки Дон от устья реки Сосна до Калача, а затем в 1906 – 1909 годах было произведено исследование и от Калача до устьев. Целью первого исследования было составление описания реки Дон, выполнялось оно инженерами Чернцовым и Розенвертом. Второе исследование производил инженер Пузыревский, и цель этого исследования – составление проекта шлюзования рек Сосна и Дон. По результатам этих исследований были изданы подробные и сокращенные планы реки Дон и сборные листы и описания для следующих трех участков: от устья реки Сосна до хутора Оленькова, от хутора Оленькова до реки Богучар и от реки Богучар до хутора Калач.
На Дону перекаты были с давних времен. Но улучшением судоходных условий по Дону никто не занимался испокон веков. Люди жили сами по себе и кормились с Дона, а Дон жил сам по себе, подмывал берега и валил деревья в свои «пучины», образовывая мели. О 10 ½ вершковых (47 сантиметров) глубинах в меженный период упоминал еще Адмирал Крюйс, составитель первого атласа Дона в 1699 году.
Первые попытки улучшить водный путь были предприняты государем Петром I. В 1698 году. 1-го и 28-го апреля, он издает указы, которые гласили: «Реку Воронеж, где корабли строят, вниз до реки Дона и реку Дон до Азова осмотреть и где в тех реках корчи, езовые перебои, завалы и заносы, то все повытаскать на берег и нагнутые деревья сечь и водяной ход очистить, а по берегам для признака и прохода кораблям в полную воду вехи поставить, тех городов и сел и деревень жителями, которые у тех рек живут в ближних местах, чтобы теми реками корабельному ходу никакой остановки не было, для чего послать трех человек дворян добрых, кого бы с такое дело стало».
Но указы эти трудно «было выполнить, как легко написать». Однако поехали избранные выполнять царев указ. Для выполнения «пользовались жителями попутных городов, сел и деревень всяких чинов, брали работных людей с топорами, заступами, лопатами, канатами, веревками и всякими снастями, нужными в этом деле, а в случае надобности и с подводами. Для водяных поездок были в распоряжении бадуры и лодки». Расчистку русла производили баграми – гигантскими граблями, для изготовления которых был построены специальные мастерские в городе Воронеже. «Несмотря, однако, на обширные полномочия, неоднократные наряды значительного количества людей (до 1048 человек), работа не привела ни к каким результатам и «речной чистке чинилась великая остановка». Эта «великая остановка» затянулась надолго.
В 1832 году на внутренних водных путях была введена обязательная форма накладной для «упорядочения движения и возможности в точности знать количество провозимого груза». Накладная выдавалась на пристанях, а надзор за точным исполнением закона о накладных был возложен на надзирателей.
На улучшение водных путей в империи нужны были деньги и немалые. Правительство не могло ассигновать эти не малые деньги, но делать что-то нужно было. И вот, на Волге допекло. Там был «установлен ¼% сбор еще в 1848 году по добровольному предложению рыбинского и нижегородского купечества с целью образования особого «вспомогательного капитала на улучшение водяных систем» и с тем, чтобы «расходы из него производились собственно на предмет его назначения, для чего ввести особый ему счет и с другими не смешивать». Способ взимания сбора при этом был установлен следующий: судовладелец объявляет «по совести» количество груза, которое, впрочем, могло быть проверено чиновником. Также «по доброй совести» объявлял судовладелец цену груза, и оба эти показания, не имевшие за собой никакой гарантии достоверности, принимались основанием для начисления суммы причитающегося сбора. Естественно, что при таком способе сбора результаты получались совершенно анекдотические. «Так как количество грузов и оценка их произвольно уменьшались до сказочных размеров, то истинное значение наших водяных путей сообщения для народного хозяйства, действительные размеры услуг, оказываемых судоходством промышленности, действительные размеры ущерба, терпимого от неустройства речных путей и т. д. – все это превратилось в ряд таинственных загадок. Достаточно сказать, что, судя по суммам поступления ¼% сбора, следовало бы признать наше речное судоходство пришедшим в полнейший упадок, как раз в тот период, когда оно в действительности значительно развилось, благодаря распространению речного пароходства». Только в 1892 году в правительстве обратили на безобразия со сбором ¼% налога и приняли меры к их устранению. Но ценные грузы начали уходить с водного транспорта. «Случилось это по той простой причине, что ¼% сбор, взимаемый с полной цены товара, образовал такую чувствительную надбавку к фрахту, что сделалась более выгодной железнодорожная перевозка, даже окружным путем».
То же произошло и на Дону. В 1852 году был введен налог на грузы, перевозимые по Дону, в размере ¼ процента с рубля стоимости товара. Средства, аккумулированные этим налогом, должны были идти на улучшение пристаней и очищение фарватеров. Налог с судовладельцев собирали офицеры путей сообщения при отправлении или в промежуточных портах, выдавая квитанции об уплате. Куда уходили эти деньги, никто из судовладельцев не знал, и, не видя следов деятельности берегового начальства по улучшению пристаней и судового хода, всегда жаждал уклониться от этого налога.
Для улучшения же судоходного пути на Дону в 1850-х – 1860-х годах, выемки карчей, офицеры министерства путей сообщения повадились прибегать к помощи жителей прибрежных селений. «В самую страдную пору является посланный от берегового начальства с требованием нарядить рабочих на расчистку береговых карчей. Чтобы сбыть такую беду, крестьяне на сходе решают отделаться чем-нибудь от карчей, а для виду и поверки осенью вышвырнут на берег десяток-другой пней, да и те, пожалуй, не со дна реки, а из лесу». Такой метод улучшения водного пути явно не годился.
Верхний Дон.
В обмелении верхнего Дона поработала природа, но большую лепту все же внес человек, постоянно, с упорством, рубивший сук, на котором и сидел. К действиям и бездействиям человека, приведших к обмелению, специалисты относили:
- уничтожение мелких речушек и ручьев от разработки полей, истребления лесов и осушки болот;
- засорение русла реки против населенных пунктов. Местное население, мало знакомое с удобрением полей, валило навоз и сор на лед или прямо в реку. Все эти отходы сносились вниз по течению и откладывались в виде новых слоев наносов;
- небрежные выборы мест для водопоев. Разрыхлённая многочисленными стадами земля весенним паводком уносилась с берега и оседала на дно;
- постройки мостов, мельниц, паромных гатей с их подпрудами. Эти сооружения строились из камней. Кто хотел и как хотел, так и строил, изменяя направления струй течения, от чего русло реки отклонялось в нежелательную сторону даже и для самих же жителей. До устья реки Воронеж этих примитивных «плавучих» мельниц со своими подпрудами и заколами, мостков и переправ было много, и они не только уродовали судовой ход, но и служили большим препятствием для судоходства.
- регуляционные работы в первый период. На верхнем Дону имелись довольно большие прямолинейные участки, где всегда была глубина под нагорным правым берегом. По теории же считалось, что наибольшая глубина реки образуется в искривлениях русла. «Под влиянием этой теории, особенно в первый период развития на нем регуляционных работ, немало было сделано ошибок путем излишнего искривления проектной трассы».
А затем природа, используя ошибки человека, нарушавшего баланс системы, завершала обмеление реки. Здесь и балочные выносы, и заторы льда, и подмыв берегов.
К началу 1860 годов от Задонска до впадения речки Девицы было 16 перекатов (мелей). По данным 1900 года все эти перекаты сохранились, а общее количество перекатов на этом участке увеличилось только на три переката. Минимальная глубина на этих перекатах в межень 1900 года составляла 7 – 14 вершков (31 – 62 сантиметра), причем старое положение перекатов изменилось не значительно. То сеть на этом участке все обернулось еще по-божески. А от Вилковской пристани и до границы Области войска Донского к началу 1860 годов было 29 перекатов. К 1900 году их стало 62, с глубинами 31 – 71 сантиметр.
К 1870 году от Качалина до Калача существовали следующие перекаты: Трех-Островской, Акатов, Герасимовский, Перепильный, Вертячий Голубинский, Мостовский, Свиное стойло, Панский и Березовский.
До учреждения постоянного судоходно-технического надзора на Верхнем и Среднем Дону (с 1884 года и по 1890 год), «единственным проявлением заботливости о нем была постановка 376 весенних знаков между Лисками и Калачом для облегчения весеннего плавания, а также выемка в 1885 году на участке между Усть-Медведицкой станицей и Калачом 514 штук карчей. К 1891 году большинство весенних знаков, за отсутствием присмотра, были расхищены или сбиты ледоходом».
Поворотным моментом в судьбе Верхнего Дона стал 1890 год, когда на основании решения Воронежской комиссии министерство путей сообщения приступили к изучению этого участка водного пути и к его улучшению. Комиссия признала, что глубина в 71 сантиметр на этом участке будет достаточной для развития судоходства.
В 1890 году на Верхнем Дону был учрежден судоходно-технический надзор, т. е. только с этого года начались производиться регулярные наблюдения и измерения уровней воды. Поэтому трудно что-либо сказать о большей части новых появившихся перекатов. Возможно, они существовали и в 1850 – 1860 годах, но на них не обращали особого внимания, так как на многих перекатах в то время все же глубина была значительно больше, кое-где более чем вдвое.
В 1890 – 1891 годах были организованы: подробное изыскание на всех худших перекатах, поддержание весенней и меженной обстановки, выемка карчей зимой и летом, постройка гидротехнических сооружений на худших перекатах для улучшения судоходства по ним. В меженный период перекатные старшины, разъезжая на лодках, выставляли вехи на трудных перекатах, а отдельно лежащие препятствия обозначались крестовыми знаками. Ночная обстановка с освещением поддерживалась только дважды на участке Медведица – Качалино. Зимой карчи вынимались из реки со льда под руководством десятника и лоцмана, а рядовыми рабочими выступали рыбаки, знавшие хорошо обрабатываемый участок реки. Зондировкой определялось положение карчи, вырубался лед над ним, а затем над прорубью устанавливалась тренога с дифференциальным блоком Витстона. При помощи багров и крючьев рабочие надевали на корягу петли из цепей, а затем при помощи блока извлекали карчу на лед. При двух блоках одновременно работало до 6 групп рабочих в разных пунктах. Таким способом производилась выемка в 1890 – 1891 годах, и было извлечено 751 штуку карчей, а затраты составили 1800 рублей 45 копеек, т. е. 2 рубля 39 рублей за карчу. Летняя выемка карчей производилась 5-ю карчеподъёмными снарядами с 1-го июня по 1-е октября. Поиски карчей на фарватере производили при помощи снасти, толщиной в 5 сантиметров и называемой «урезом». Ею тралили фарватер, захватывали часть или всю ширину фарватера и тянули снасть по дну. Отыскав карчу, подводили к ней карчеподъёмницу, затем водолазы крепили за карчу концы, а рабочие при помощи лебедки извлекали ее из воды и укладывали на байду – «завозню». Все карчи свозились на берег и передавались местным станичным и волостным правлениям под расписку, а последние продавали их с аукционов, и суммы от продаж шли в казну сельских и станичных обществ. За 10-летний период было вынуто 34 808 карчей.
С 1892 и по 1894 год производилась съемка с промерами и нивелировка участка Дона выше Калача для составления подробной карты. Производились систематические наблюдения за горизонтом воды на 8 водомерных постах.
Выправительные работы, а здесь применялся только этот способ улучшения судоходных путей, производились с целью обеспечить меженную глубину в 71 сантиметр на худших перекатах. Успешному выполнению этой задачи многое мешало. Это и крайне ничтожное ассигнование на работы, и отсутствие парового двигателя вплоть до 1899 года, а также отсутствие землечерпательницы. Без земснаряда невозможно было удалить балочные выносы, что заставляло при выправительных работах искривлять судовой ход и обходить эти выносы.
Наиболее удобно и дешево удавалось проводить постройку новых сооружений прямо со льда, вырубая майны требуемого размера. По льду подвозили камни и сбрасывали в воду, а специальные рабочие разравнивали их баграми, придавая сооружению требуемый профиль. На перекатах с быстрым течением, где лед не образовывался или был очень тонким, поступали следующим образом. На требуемое место наводили льдину требуемых размеров, которая вырубалась выше по течению и аккуратно спускалась рабочими к месту работ. Гребни выпрямительных сооружений достраивались в меженный период, когда полевые работы заканчивались, и появлялось предостаточное количество рабочих. Для отделки гребней был построен специальный мелкосидящий караван байд, которые имели палубы. Экипаж байды состоял из 7 человек. Она была удобна при погрузке, выгрузке камня и маневрировании, и могла перевозить до 2-х кубов камней при осадке 62 сантиметра. Если позволяла глубина, то для подвозки камня употреблялась баржа, она перевозила до 11 кубов камней. Если глубина не позволяла подойти к сооружению, тогда камень выгружался на ближайшую мель, а к сооружению камни доставлялся тачками или носилками.
К концу июня 1897 года, от Лиски до хутора Калача, на протяжении 747 километров, посредством выправления отдельных мелей и перекатов глубины на реке Дон были доведены до 0,71 м.
Из сумм, требуемых на выправительные работы, было израсходовано только 8%. В 1899 году работы были приостановлены, возобладал метод землечерпания, который, впрочем, здесь не применялся до 1900 года. Результат от той громадной работы, с 1890 по 1899 год, проявлялся еще 10 лет спустя. А с 1899 года в работах начался застой.
К 1900 году на участке от Киево-Воронежского железнодорожного моста до Качалинской станицы насчитывалось 100 перекатов с глубинами 71 сантиметр. Буксирное пароходство производилось в этот период от устья реки Дон до слободы Лиски.
Нижний Дон.
Дон на всем почти протяжении от Калача до Ростова-на-Дону, в 1860-х годах, представлял собою совершенно иную картину. По обоим берегам реки в то время тянулся густой высокий лес.
- Пройдешь, бывало, - говорили старожилы-судоводители в конце 19 века, - верст 50 вверх от Ростова, где река и тогда протекала по обнажённым лугам, и вступаешь в царство почти девственных лесов, населенных пернатыми обитателями. Боковых ветров, благодаря лесам, тогдашний флот почти не знал. Ветры сердито свистели вверху, задевая лишь верхушки высоких мачт.
К началу 1860-х годов самые значительные мели на Нижнем Дону находились:
- юрт Голубинской станицы – Серебрянская,
- юрт Пятиизбянской станицы на участке Кумовский хутор – устье р. Карповка,
- против Нижне-Чирской станицы,
- против Кобылянской станицы,
- юрт Верхне-Курмоярской станицы ниже хутора Веселого,
- юрт Нагавской станицы на участке хутор Попова – Нагавская станица, здесь 5 перекатов,
- ниже Курмоярской станицы,
- в трех километрах выше Филоновской станицы,
- юрт Цимлянской станицы на границе с Кумшацкой станицей.
Во время половодья основным препятствием для судоходства были затопляемые яры, поскольку суда грузились на полную осадку и совершали рейсы даже без предварительного определения фарватера. С 1863 года яры начали обозначать деревянными знаками, а в следующем году (1864) подошли к обозначению и перекатов навигационными знаками.
В 1864 году командир полицейско-лоцмейстерского поста писал: «Наконец, заявление ведомства путей сообщения о намерении улучшить фарватер на Дону в эту навигацию сбылось обозначением фарватера реки от Калача до Ростова. Появились предостерегательные знаки – красные круги и белые трапеции, утвержденные на плавучих крестах, а во многих пунктах реки – солидные деревянные срубы (кордоны) для жилья нижних чинов (два путевых солдата и два казака). Кроме того, поговаривают, что будут подыматься карчаги и укрепляться берега реки. Казалось, чего и желать более судоходству, но вникнем, что из всего, что происходит на практике. Пассажиры на пароходах, содержащих сообщение между Ростовом и Калачом, говорят то же, что и мы: вышеупомянутые знаки служат не для обозначения фарватера, а для указания границы воды с берегом, или яснее, что за импровизированными знаками находится берег. Перекатные нижние чины, взвившись во фронт возле кордонов, отдают честь капитанам пароходов, как бы в вознаграждение за их труд и опытность, с которыми они, капитаны, отыскивают сами фарватер по-прежнему, несмотря на знаки. Меж тем, как всякий капитан парохода скорее им поклонился бы и даже поощрил бы их, если бы бесхлопотно и наверняка мог пройти мелкие места, обозначенные, как следует». «Относительно корчаг скажем, что по отсутствию средств для поднятия их с фарватеров, они пока только убираются с обнаженных мелей». Предостерегательные знаки были не совершенной конструкции и опрокидывались от «пароходных волн».
Дело было новое, неизведанное, вот и ставили знаки, как им представлялось нужным. Но в следующем году критика была учтена, и знаки были расставлены по науке.
На Волге, 5-ю годами ранее, была произведена расстановка плавучей навигационной обстановки таким же способом. «Обозначены баканами, но такими крошечными, что их можно заметить, только подойдя к ним, а рассчитать курса по указанию таких предостерегательных знаков все-таки нельзя потому, что вехи и баканы не по краям собственно ходовой полосы фарватера, а произвольно, почти вплоть у берегов. Как будто из предосторожности, чтобы судно не забежало куда-нибудь в лес или на пашню. Когда я спрашивал путейских солдат, имеющих наблюдение за фарватером, зачем они так ставят баканы и вехи? Мне отвечали: «Чтобы ход судам был просторнее».
В 1876 году на Нижнем Дону было установлено 20 весенних постоянных рельсовых знаков.
К 1888 году на Дону было даже ночное освещение, «можно сказать, блестящее, при котором вехи, бакены и, в особенности, сигнальные мачты» освещались яркими огнями. Но о каком ночном плавании можно было говорить, «когда и днем плавать нельзя», когда глубины на перекатах считались «не аршинами и четвертями, а вершками».
В 1890 годах число береговых знаков возросло до 176 единиц, и расстановка их для обозначения фарватера производилась с половины мая до половины июня. В этот же период начинались работы по точному определению фарватера, установившегося для текущего навигационного периода: определялись места будущих мелей и перекатов, с установкой предупредительных знаков. К концу этого периода начиналось и освещение фарватера. Обстановка начиналась от Калача и до Ростова, но знаки были «не совсем удовлетворительными». В 1896 году общая длина судоходного пути от Калача до Ростова, оборудованного знаками, составляла всего 64 километра (11,8 %).
Кроме перекатов и карчей на Нижнем Дону было еще одно затруднение для судоходства. Это извилистость судового хода: в Верхне-Курмоярском прорване, ниже Николаевской станицы, в Николаевской кривизне, при подходе к Траилинскому перекату и пониже этого переката, в Золотовском прорване, у устья С. Донца, между Кочетовской и Семикаракорский станицами, выше Раздорской станицы в Татарином колене и в Бесергеневском прорване.
В 1867 года на Нижнем Дону начата была попытка улучшения условий для судоходства – начата была выемка карчей примитивной карчеподъемницей, представлявшей собою раму, через которую была «перекинута цепь с краном, навиваемая на лебедку». Вся работа вылилась в 723 рубля. Карчи вынимались из воды и складывались на берегу, и те, которые не были разобраны станичниками на дрова, следующая весенняя вода смыла в реку. Так что, опять не туда. Бессистемный подход к борьбе с карчами ни к чему не привел.
К началу 1870-х годов, в межень, на участке Калач – станица Манычская появились устоявшиеся перекаты с глубинами, доходившими до 60 сантиметров, причем между станицей Манычской и станицей Бабской (Константиновской) было всего 2 переката, все прочие перекаты, числом 24, находились выше. Из них самыми затруднительными для судоходства были: Пятиизбянский, Царицынский, Кобылянский, Потемкинский, Нагавский и Гугнинский. А на ремонтные и новые работы «по водяным путям» на Дону в период с 1869 по 1875 год выделялось всего 10140 рублей ежегодно. Капля при том состоянии Дона.
Дон мелел. Общая судьба русских рек, обреченных с течением времени на систематическое обмеление, печальнее всего отразилась на Доне, и этот «кормилец», пришел, наконец, в такое состояние, что судоходство по нему становилось все более и более затруднительным. Причины обмеления были те же, что и на верхнем Дону. С 1860-х к началу 1880-х годов с лесными массивами на берегах Дона казаки управились – вырубили. Таким образом, устранилась естественная преграда сыпучим пескам, на которые была богата область войска Донского. Пески, гонимые со всех сторон, не встречая на своем пути естественных преград, осаживались практически на всем протяжении реки, образуя огромные мели, изменяя фарватер реки, а местами совершенно засыпали ее во всю ширину. И Дон не дремал, подмывая ежегодно мягкие песчаные берега и погребая в своих водах тысячи огромных деревьев, а за карчами (старыми пнями и деревьями) тут же образовывались наносы. Пока сходила полная вода многие из карчей уже оказывались засыпанными песком. Словом, многие из существовавших тогда перекатов, обязаны были своим появлением именно человеку.
Мекензи Уоллесс, автор одной из лучших иностранных книг о России, так повествует о нашем славном Доне в тот период: «В наиболее известных сочинениях по географии о Доне говорится как об одной из главных рек Европы. И, действительно, по своей длине и ширине он имеет полное право на такой титул, но жаль только, что глубина его во многих местах до смешного не соответствует длине и ширине. Однажды я был очевидцем, как капитан широкого плоскодонного парохода внезапно уменьшил ход, чтобы не сбить человека, ехавшего верхом наперерез пароходу по самой средине реки. Другой раз имел место не менее характерный случай. Пассажир из казаков пожелал быть высаженным в месте, где не было пристани, и, когда получил отказ в своем желании, то преспокойно махнул за борт и побрел к берегу». (London, 1877).
Дон мелел без помех, так как никаких дноуглубительных работ на нем не производилось. Его обмеление стало особенно заметно в восьмидесятых годах девятнадцатого столетия. В эту пору Дон оказался разделен перекатами на несколько частей, и пассажиры, где перетаскивались через перекаты вместе с пароходами, а где пересаживались с одного парохода на другой, и, выехав из Калача на одном пароходе, приезжали в Ростов едва ли не на третьем. О грузах и разговор не шел. Они застревали на перекатах, и, в среднем, доставлялись из Калача в Ростов к концу второй, а то и третьей недели вместо трех-четырех суток по норме.
В то время осадки буксирных пароходов были от 67 см до 71 см, порожних барж – 36 – 40 см. Минимальная загрузка барж равнялась 49 – 53 см. Считалось, что самая минимальная глубина должна быть 71 см и поддерживаться на этом уровне постоянно. Недостаток глубин в 5 – 10 см делал перекаты уже не проходимыми для пароходов.
«Нередко случается, что для передвижения даже мелкосидящего пассажирского парохода через перекат, пароходная команда вынуждена сходить в воду и перетягивать пароход рычагом, упертым в дно реки. Был и такой случай, что пароход переехал переходивших реку волов».
Часто прибегали и к такой мере, когда встречные суда, идущие вверх по течению, делали небольшой поворот и выстраивались наискось к фарватеру реки, как будто преграждая течение и образуя плотину. Тогда вода немного поднималась на вершок или два (4,445 – 8,89 см), и засевшие на перекате суда могли проходить препятствие. В свою очередь, и они оказывали такую же услугу судам, идущим вверх, когда те достигали переката.
В 1883 году министерство путей сообщения, наконец, отозвалось на жалобы донских судовладельцев и грузовладельцев и организовало съезд всех заинтересованных лиц в Ростове-на-Дону. Съезд высказался за практическую меру – создание комитета, который бы озаботился изысканием средств на дноуглубительные работы на Дону. Заинтересованные лица готовы были обложить себя добровольным налогом, и единственное, что требовал себе съезд, так это право распоряжаться самим собранными средствами. Работы же предполагалось проводить под надзором правительственных чиновников. Труды этого съезда были представлены на усмотрение правительства, где они сначала погуляли по кабинетам, а затем залегли надолго под сукно, где благополучно и пролежали без движения 9 лет.
Но государство все же начало бороться с перекатами на Нижнем Дону, с помощью «струенаправительных» сооружений и дноуглубления. Устройство «струенаправленных» сооружений было малоэффективным на Нижнем Дону. В 1885 году, когда в течение полутора месяцев не могли добиться нужного направления течения на Кудимовском перекате при помощи кулевых плотин, решили затопить три баржи в боковых ходах реки, и только тогда достигли желаемого результата. Дноуглубление, напротив, давало хорошие результаты, и заниматься им начали в конце 1880-х годов. Но дноуглубительных снарядов было мало, и дело улучшения судоходства на Дону продвигалось со скрипом.
В 1891 на Дону образовались новые перекаты, как, например, у станицы Константиновской, и Дон уменьшил глубины на старых перекатах. От Калача до Ростова насчитывалось уже более 35 перекатов, и глубины на некоторых перекатах достигли 35 сантиметров, т. е. плавание пароходов и барж стало немыслимым. Приходилось перетаскивать суда, а то и целыми месяцами ждать, как это было в сентябре 1891 года, когда десятки пароходов чуть не целый месяц стояли у Гераскина переката. А осенью 1891 года потребовалось перевезти более полумиллиона пудов хлеба для губерний, пострадавших от неурожая, с Кубани к Волге, и пароходные общества, работавшие на Дону, вынуждены были отказаться от выгодной работы из-за мелководья.
В 1892 году, когда во главе министерства стал гофмейстер А. К. Кривошеин, близко знакомый с Донским краем. Состоялось несколько заседаний по вопросу урегулирования судоходства по Дону, в которых принимал участие и председатель гирлового комитета Ф. Н. Солодов. Проект, выработанный на этих заседаниях, под названием «Временное положение о Донском речном комитете», был «Высочайше» утвержден 8 июня 1893 года.
С начала января месяца 1894 года в Ростове-на-Дону начал свою работу Донской речной комитет. Согласно положению, Донскому речному комитету предоставлялось право, независимо от общегосударственного ¼ процентного сбора, облагать грузы и суда специальным (местным) сбором, который мог быть израсходован исключительно на улучшение судоходных условий Дона, начиная от станицы Качалинской до Ростово-Нахичеванской пристани на протяжении более 600 верст, а также на усиление административного надзора за судоходством.
Вновь образованный комитет на своем втором заседании, 16 января 1894 года, в виду отсутствия материальных средств, сделал вывод, что определить время, когда комитет мог бы приступить к практической деятельности, «весьма затруднительно». Уполномоченный от министерства путей сообщения, Р. Ф. Реевский, предложил ограничиться в 1894 году взысканием только специального сбора.
На третьем заседании Донского речного комитета, 24 января 1894 года, было постановлено облагать в текущем году суда и провозимые по Дону грузы специальным сбором в пользу комитета. Этот налог был введен 20 марта 1894 года. Таким образом, все участники судоходства на Дону, начали нести двойной налог, направляемый на одни и те же цели: государственный, «впоследствии отмененный», и местный.
Для обложения налогами Донской речной комитет составил ведомость оценки грузов и не очень удачно. Стоимость некоторых товаров была завышена, к примеру, курного угля, а его проходило по Дону не малое количество. Комитет также не учел расстояние, на котором должен был применяться местный налог: один и тот же груз облагался равноценным налогом при следовании от Калача до Ростова и от Ростова до Азова. Сбор оказался далеко непропорционален с точки зрения фрахта.
При беглом взгляде, казалось бы, что налог на отправителей со стоимости товара самый несерьезный. Но это было не так. На Дону существовала жесткая конкуренция и борьба за грузы между железной дорогой и флотом. Естественно, судовладельцы вынуждены были понизить фрахт. Часто грузоотправители не спрашивали судовладельца, сколько он возьмёт за перевозку груза, а спрашивали, сколько будет взыскано сборов, так как эти сборы иногда превышали даже сумму всего фрахта, получаемого судовладельцем. К примеру, перевозка пряжи, посуды, мануфактуры и других товаров из Ростова в Аксай и Новочеркасск. За перевозку этих грузов на указанные пристани, брали по 3 копейки с пуда, т. е. за все количество, к примеру, 1000 пудов, получалось 30 рублей. Сбор же на улучшение Дона взыскивался в размере 34 рубля 40 копеек – сумма сбора превышала стоимость перевозки груза.
Основываясь на данных о дноуглубительных работах на Дону за последние три года, производимых министерством путей сообщения, Донской речной комитет решил, что без правительственной поддержки, по крайней мере, на первое время не обойтись. Расчеты показали, что министерство путей сообщения ежегодно тратило на дноуглубительные работы на Дону около 70000 рублей. Из них, около 50000 рублей поступали от ¼ % государственного сбора, которым облагались судовладельцы и товароотправители, остальные 20000 рублей шло из казны. И Донской речной комитет начал ходатайствовать о безвозмездной передаче государственного «землечерпательного каравана, всего инвентаря и принадлежностей оборудования судового хода, служившего для этой цели до настоящего времени в районе реки Дона», а также сумм от государственного ¼ % сбора в ведение комитета, и получил по рукам – не дали. Но потом сжалились и передали во временное пользование, с 1 июня 1894 года и до конца навигации того же года, казенную землечерпательницу «Ростов» с шаландами и карчеподъёмницами и часть сумм на содержание их в размере 4789 рублей 15 копеек. В 1894 году Донской речной комитет проводил работы по очистке перекатов и углублению Калачевского затона.
С половины июля 1895 году Донской речной комитет уже работал на перекатах своей собственной землечерпательной машиной (№1), приобретенной за 48500 рублей. В 1896 году комитет заказывает еще одну землечерпательную машину (№2) за 65000 рублей и пароход за 34000 рублей. В июле 1896 года пароход был сдан комитету, в том же году была сдана и землечерпалка.
В 1899 году на Дону работало 5 землечерпательных машин: две из них принадлежали Донскому речному комитету, а три (казенные) судоходному надзору.
Вот как выглядел участок Дона от Ростова-на-Дону до Калача в 1899 году.
Ближайший к Ростову перекат, Александровский, находился тогда во власти северо-восточных и юго-западных ветров. При северо-восточном ветре перекат принимал «грозный вид с высоко вздымающимися волнами и выткнувшимися указательными знаками». Через перекат пройти было уже не возможно глубокосидящим судам. Бывали случаи, особенно с парусными судами, что они ждали повышения уровня воды на Александровском перекате по несколько дней. И нередки были случаи, когда по обеим сторонам переката собирались целые флотилии. При малейшей прибыли воды суда беспорядочно устремлялись на перекат, и тогда судоходной полиции приходилось наводить порядок.
Такими же условиями для плавания обладали и следующие перекаты: Герасимовский, два Багаевских и Манычский. Но на эти перекаты, по мере удаления от Ростова, влияние ветров сказывалось все слабее и слабее. На следовавших далее двух Бесергеневских перекатах и Сабачинском перекате влияние ветров падало до нуля, здесь уже на повышение уровня от воздействия юго-западных ветров надеяться было нечего. Повышение уровня воды происходило только от значительных дождей. Поэтому на Сабачинском перекате картина прохождения переката при самой низкой воде была другой. Здесь не сидели, сложа руки. Паровые суда имели больше шансов проскочить через гребень переката. В 1899 году на перекате при низкой воде глубина была около 90 сантиметров, а осадку паровые суда уже имели 76 – 85 сантиметров. Парусным судам здесь было просто горе, даже при благоприятном ветре они предпочитали пользоваться услугами парового флота. Пароходы, не доходя с полкилометра до Сабачинского переката, начинали набирать разгон и сходу проползали по гребню переката. Нередко в таких случаях на товаро-пассажирских пароходах «в классах» и в буфетах падала мебель, посуда и даже пассажиры.
Из следовавших далее перекатов: Кочетовского, Чебачьего, Золотовского, Усть-Черного, Чернореченского и двух Константиновских, больше всего давал о себе знать Чебачий перекат. Константиновский перекат был интересен тем обстоятельством, что угрожал засыпать берег у самой станицы и отодвинуть станицу от Дона, что убило бы торговлю этой станицы. Напротив станицы был довольно большой песчаный остров, срезаемы ежегодно водой все больше и больше. Песок с этого острова осаживался у станицы и засыпал реку. Остров совсем вскоре исчез, а у станицы образовалась обширная мель. Пришлось прорезать эту мель землечерпательной машиной, но глубина в прорези при низкой воде была около 90 сантиметров.
Следующий перекат Траилинскй. На этом перекате в конце столетия практически ежегодно велись дноуглубительные работы, но перекат не сдавался. В 1899 году в меженный период глубина на нем была 67 – 75 сантиметров, и это считалось распрекрасно. Обычно глубина здесь дотягивала только до 67 сантиметров. Дон у этого переката разделялся тогда на три русла, что и послужило главной причиной образования переката: течение воды, разбиваясь на три русла, было слабое, и песок быстро и в большом количестве осаживался на перекате. Чтобы пройти Траилинский перекат, капитан должен был обладать некоторыми познаниями, но даже при всем при этом, при знании всех поворотов и особенностей этого переката, ни один капитан не решался проходить его ночью. Автор этой газетной заметки, рассказывая о прохождении Траилинского переката, писал: «Наш пароход Траилинский перекат не по воде проходил, а буквально по песку. Несколько раз пароход совсем останавливался, когда наталкивался на нанесенные песчаные гребни, которые затем под сильным давлением расходились через несколько минут в воде, и мы опять двигались по-черепашьи, царапая дно и оставляя за собой поток грязи вместо воды. Пускались в ход и шесты, которыми нужно было, по предварительной промерке глубины с обеих сторон парохода, спихнуть его в какую-либо сторону с укрепившегося песчаного гребня».
Поэтому о трудностях, которые испытывали пароходы с баржами на буксире при прохождении Траилинского переката, говорить нечего. С мели же снимались завозкой якоря, а затем вирали (тянули) его, медленно сдвигаясь с мели. Когда это не помогало, тогда пароход раскачивал баржу, принимаясь тянуть ее то в одну, то в другую сторону. Проходили этот перекат также при помощи ворота, который сооружался на берегу. Ворот представлял собой довольно толстый столб, вкопанный на берегу в землю примерно на метр. На столб насаживался вал с отверстиями, в которые вставлялись толстые крепкие шесты, и с помощью них вал вращали. На вал наматывали канат, закрепленный на барже. Ворот обладал необычайной силой, и при помощи 18 – 20 человек, мог тащить баржу с грузом в 400 тонн чуть ли не по песку.
Следующие Донские перекаты: два Николаевских, Нижне-Каргальский и Мариинский. Мариинский перекат возник в 60 годах 19-го столетия «как-то вдруг», и сразу же обратил на себя внимание своей непроходимостью. Парусные и паровые суда, в особенности последние, в то время еще не приспособленные к плаванию по реке с все более и более распространяющимися перекатами, терпели массы лишений. Автор заметки пишет: «Для характеристики положения в то время Мариинского переката приведу о нем маленький рассказ, похожий, впрочем, больше на легенду, слышанный мною в пути. В средине 60-х годов (1860-е) проезжала по Дону императрица Александра Федоровна, супруга Александра II. Пароход, на котором ехала государыня, со всего хода врезался в шалыгу (самое возвышенное место на перекате) и грузно остановился. Естественно, произошла сумятица. Капитан стал пытаться выбраться как-нибудь из затруднительного положения и командовал то «назад», то «вперед», но из этого ровно ничего не выходило. Песок, как сказочный тысяченог, присосал к себе пароход и не давал ему двинуться ни на йоту. Тогда сопровождавший императрицу наказной атаман Области войска Донского отдал приказ прислать казаков на место остановки, надеясь с их помощью сдвинуться с переката. Казаки явились немедленно и в полной обмундировке. По первому знаку бросились в воду и стали сталкивать пароход на недалеко находящийся глубокий плес. Предание умалчивает о количестве прибывших казаков, известно только, что они плотно обхватили корпус весь парохода и, после некоторых усилий, сдвинули его с места, хотя для этого необходимо было несколько приподнять пароход. Бравые казаки получили за свой труд Царское спасибо».
В последние годы столетия из Петербурга как-то приехала комиссия для осмотра Дона и отправилась на пароходе в верховья Дона. На одном из многочисленных перекатов пароход, несмотря на небольшую осадку, сел на мель, не поддаваясь никаким усилиям машины и шестов. Тогда вызвали на место происшествия все взрослое население ближайшей станицы и заставили их лопатами прокопать проход для парохода. Земснарядов тогда еще на Дону не было. Долго им пришлось копать, чтобы увеличить глубину на 40 – 45 сантиметров на перекате на протяжении нескольких десятков метров. Такой метод применялся сплошь и рядом на всем протяжении реки до появления землечерпательных машин на Дону.
За Мариинским перекатом следовали Камышевский и два Каргальских, на то время почти слившиеся в один. В 1899 году на них работала министерская землечерпательная машина, расширила их, но это привело к падению скорости течения и интенсивному оседанию наносов. Буксирные пароходы, проходя эти перекаты, не рисковали вести по две баржи разом. Пароход автора статьи все-таки сел на мель и сейчас же раздалась команда: «шесты слева». К шестам, кроме немногочисленной команды парохода были привлечены и пассажиры 3-го класса, но, несмотря на усилия полутора десятка человек и работу машины, пароход с места не сдвинулся. А затем и машина перестала работать, и решено было при помощи шестов раскачивать нос парохода. Для этого шесты заносили то на один, то на другой борт. Не помогло. Тогда запустили вновь машину, и раздался треск – в колесе лопнула лопасть. Лопасть починили быстро, потому что поломка лопасти было явление частое, иногда за рейс ломали до 20 лопастей.
За Каргальскими перекатами тянулся Кумшацкий перекат. Этот перекат все время увеличивался, но в 1899 году он не представлял таких адских условий плавания, как Каргальские. Глубина на нем в меженный период доходила до 90 сантиметров, но эта глубина в 1899 году позволяла товаро-пассажирским пароходам следовать только практически без груза, а баржи использовали только ¼ часть своей грузоподъемности.
В таком же положении, как Кумшацкий перекат, находились и следующие вверх по течению Цимлянские перекаты. Их было три. Каждый из них в отдельности не представлял больших неудобств, но все вместе, образовав длинную цепь, они отнимали много времени у проходящих судов. Автор статьи, обогатился еще одной посадкой на мель на Цимлянских перекатах. Фарватер реки на всем протяжении тогда обставлялся «по всем правилам» указательными знаками, но эксплуатационный фарватер на перекатах менялся довольно часто и совершенно неожиданно. Цимлянские перекаты в этом отношении были поразительным примером. Пароход автора статьи «строго держался указательных знаков и попал на мель». Постовой на перекате, в обязанность которого входило следить за малейшими изменениями на перекате, не сей раз проморгал. Совался пароход взад вперед, совался, пока не наскочил на основательный подводный «бугор» и иссяк. Заночевали. А дело было в октябре, и над рекой висели облака тумана, и была непроглядная ночь в этих туманах. А пароход стоял посреди реки прочно, на песчаном грунте, и волны плескались о неподвижный корпус, как о стенку. За несколько часов стоянки вода вымыла песок из-под кормовой части парохода, и достаточно было нескольких усилий всей команды, чтобы продолжить движение.
Выше находился Терновский перекат, на котором, несмотря на сравнительно высокий уровень воды в октябре 1899 года, пароходы проходили его «пешком», как на Каргальских перекатах.
А затем шел Филипповский перекал, известный десятки лет. Много пота было пролито на этом перекате, и были даже загубленные жизни в борьбе с ним. В воспоминаниях старых судоводителей Филипповский перекат рисовался всегда мрачными красками. В 1870-х годах здесь, если и не процветало, то «все же пользовалось правом гражданства бурлачество», которое было вытеснено окончательно паровым флотом к средине 1880-х годов. В те времена, когда еще не было землечерпательных снарядов, при скоплении на перевале товаро-пассажирских пароходов, буксирных пароходов и плотов принималось решение «прорезать» перевал, т. е. проделать достаточный для прохода судов путь через перевал. Временные правила плавания по внутренним водным путям 1883 года 23-й статьей разрешали судам проходить перекаты с осадкой, большей, чем глубина на перекате, если, как сказано в правилах, «суда и плоты надеются прорезать перекат, и все судоводители, скопившихся у переката судов, согласны на такой проход». С этой целью одна партия судовых экипажей в количестве нескольких десятков человек, вооружившись лопатами, коих было целые запасы на судах, отправлялись на шалыгу и принималась расчищать канаву в целом море неподвижного песка. Другая партия высаживалась на берег для установки ворота, чтобы немедленно же протягивать суда по свежевырытой канаве, пока ее не успело занести песком. Устройство ворота и его полезная сила уже была описаны выше, но ворот этот представлял и большую опасность для работающих с ним. В случае, о котором пойдет речь, на вороте работали 20 человек, по 10 на каждом шесте. Канат, обычно шестидюймовой толщины, вытягивался как струна и не редко начинал дымиться в некоторых местах, где затем он перегревался и лопался. Лопнувший канат не представлял опасности для работающих на вороте. Но если что-либо ломалось на вороте, даже если выдергивался один из шестов, то тут уж жди беды. На этот раз, не выдержав напора 10 человек, сломался шест. До этого момента страшно натянутый канат удерживался силою 20 человек, теперь же нужно было удерживать огромную тягу только 10-м. И они, эти 10 человек, начали быстро тащиться по песку за быстро разворачивающимся воротом, беспощадно терзая своими туловищами и ногами упавших и обезумевших товарищей. Наконец они ослабли и выпустили из рук шест, растянувшись пластом на песке, а над ними с диким свистом вращался толстый шест ворота, задевая и отбрасывая в сторону тела лежавших членов экипажа. В результате двое оказались убитыми, у двоих были сломаны несколько ребер, и двум контузило ноги. Остальные отделались значительными ушибами.
К помощи рычагов прибегали достаточно часто, и в конце 19-го века на всем протяжении Дона ежегодно насчитывалось несколько человеческих жертв при работе с этими небезопасными рычагами.
Возвращаясь к Филипповскому перекату, следует заметить, что с 1887 году он настолько увеличился, что судоводители совсем забросили русло Дона и стали ходить по новому, проделанному полной водой в одну из весен, пути. Но и на новом рукаве Дона образовался перекат, носящий старое имя.
Возле следующих Гугнинских перекатов, которых в 1870-е годы вообще не было, располагалась довольно многолюдная и богатая станица того же названия, утопавшая в густых лесах, тянувшихся на десятки километров. С увеличением населения увеличивалась и станица, и потребность в топливе возрастала, а так как доставка угля в станицу в то время была сопряжена с огромными трудностями и расходами, то внимание станичников привлек произрастающий вокруг станицы лес. И, несмотря на все запретительные меры и штрафы, замахали казаки топорами, беспощадно изводя «Божий» лес. Лес исчез быстро, но еще быстрее на станицу и на ее реку начали наступать пески. Спустя каких-нибудь 10 лет от цветущей станицы не осталось и следа. Вся она была засыпана песком: окрестные поля превратились в бесплодную пустыню, сама же станица, в конце концов, была перенесена в другое место. Река также беспощадно наказала казака за неумение заглядывать даже в самое неотдаленное будущее: из глубокой она превратилась в мелкую, насыпав высокие гребни песка, рыба, водившаяся здесь, ушла в более удобное место.
Следующий перекат, Куваловский, ничем не примечательный оставляем в стороне и сосредоточимся на целой серии Нижне-Курмоярских перекатов. Их было три. К 1899 году эти перекаты, благодаря дноуглубительным работам, не представляли собой большого препятствия для судоходства. Но в прежние времена судоводители тратили здесь много время и портили себе нервы. Как и на Филипповском перекате, река избрала себе здесь новый путь, забросив свое старое русло, у которого была расположена станица Нижне-Курмоярская. Таким образом, станица оказалась отрезанной от реки,
Далее шли Нагавские перекаты. Эти перекаты, особенно первый, были знаменательными в истории Тихого Дона. Здесь Дон, не встречая никаких препятствий, широко разлился и обмелел. Нагавские перекаты относились к старым перекатам. Во время их возникновения они долго не обставлялись никакими знаками. В 70-х годах территория Области войска Донского, можно сказать, была еще девственна в отношении железных дорог, и на кавказские минеральные воды путь лежал по Дону. И вот однажды шел пароход с пассажирами из Калача в Ростов, да и врезался на полном ходу в песок на Нагавском перекате. Все попытки сняться с мели оказались безуспешными: и ворот крутили, и шестами тыкали, и машиной «молотили», что есть мочи – ничего не получилось. Простояли несколько часов, и тут капитану пришла гениальная мысль. Он решил высадить часть пассажиров на берег, чтобы облегчить пароход. А берег в этом месте был красив: густая высокая трава между разбросанными одинокими деревьями, а вдали тянулась тенистая роща. В числе пассажиров были питерские и московские чиновники, направлявшиеся на Кавказ. Им страстно захотелось понежиться на зеленой травке, и они подступили к капитану. Капитан, ничего не имея против, вручил им в полное распоряжение лодку, но навязал лоцмана. Чиновники были большими любителями спорта и заверили капитана, что ему нечего беспокоиться о них, так как им не раз приходилось принимать участие в гонках на Неве, а перед «Тихим» Доном они уж не спасуют. Поехали. Пока ехали по мелкому перекату, с лотки доносились шутки и смех. Затем выехали на глубокий плес, лодку закачало, и между опытными пловцами-спортсменами началась сумятица, а когда лодку завертело в водовороте, начался ор. Не успели на пароходе и оглянуться, как лодка, напоровшись на канат, идущий от парохода к вороту, опрокинулась и поплыла вверх дном в окружении шляп и шляпок «джентльменов» и «леди». Некоторые из потерпевших ухватились за канат, другие поплыли к берегу, третьих начали спасать на шлюпках. Случай этот послужил веселой темой в столичных газетах, но улучшению судоходства на Дону ничего не выгорело.
В 1897 году на Нагавском перекате творилось нечто необычайное. Перекат страшно обмелел, а землечерпательных машин на Дону было явно недостаточно, чтобы своевременно поспешить на помощь речному флоту. На Нагавском перекате скопилось до 30 – 40 буксирных барж, до 10 буксирных пароходов и свыше 60 кошм леса. Это напоминало громадный город на воде, где все двигалось, шумело, ругалось. Пассажирские пароходы стояли подолгу, обмениваясь пассажирами: пассажиры пароходов, шедших вниз, перевозились лодками на пассажирские пароходы, стоявшие ниже по течению за перекатом, и наоборот. Буксирным пароходам приходилось ждать очередь чуть ли не по полмесяца. Для того чтобы проделать путь на перекате, прибегали к лопатам, вороту, граблям, специально изобретенным для перекатов, и ко многому другому, но все было напрасно. Наконец решили искусственно сузить русло Дона. Для этого на всю ширину реки расположили плотной стеной несколько кошм и устроили так называемые щиты. Вода устремилась в узкий проход, в котором сильным течением быстро проделала глубокую канаву, по которой должны были в первую очередь пройти пассажирские пароходы, затем буксирные пароходы с баржами, а затем и плоты. Многие судоводители понимали, что при таком скоплении плавающей техники порядка прохождения переката вряд ли удастся добиться и просили прислать из Ростова представителей судоходной полиции. Приехала полиция. И вот в «канаву» ринулся весь флот, и все срезу, каждый старался проскочить проклятый перекат первым, и получилось вавилонское столпотворение. Ни крики, полиции, ни их протоколы не могли навести хоть какой-либо порядок. Для того чтобы пройти пассажирскому пароходу через перекат (а Нагавский перекат сердитые судоводители тогда называли «Чертовым» или «Нахальским»), нужно было сначала освободить перекат от просившейся вне очереди в него баржи или плота. Разъезжались около двух недель на этом перекате.
Перекат Кудиновский располагался на некотором расстоянии от Нагавского переката. Еще вначале 1880-х годов этого переката не было, а был глубокий плес. Левый берег был гористым, а правый был низменный, песчаный. Дон, выходя из крутого колена, всей своей силой течения устремлялся в твердый гористый берег, неподдающийся разрушению. В 1883 году была большая вода, а когда наступила межень, Кудиновский перекат обнажился во всем своем грозном величии. В начале июля он уже окончательно сделался непроходимым. Пассажирские пароходы обменивались пассажирами, баржи вынуждены были паузиться (снимать часть грузов и грузить их на менее загруженные баржи), а то и выгружать на берег, и с осадкой 70 сантиметров следовать через Кудиновский перекат. Посыпались в Петербург, в департамент водяных и шоссейных сообщений, жалобы и просьбы от пароходовладельцев и лесоторговцев о принятии каких-либо мер для улучшения судоходства на Дону. И вправду, услышали, и приехала специальная комиссия, обещавшая после осмотра переката прийти на помощь донским судоводителям в самом ближайшем будущем. Но прошел год, тяжелый год для судоходства на Дону, но не было ни слуха, ни духа из Петербурга. Тогда судовладельцы возбудили новое ходатайство перед департаментом о разрешении им самим принять меры, если не к коренному улучшению судоходных условий Дона, то хотя бы для временного «облегчения». Но в это время, в Петербурге, вопрос улучшения условий судоходства на Дону был решен положительно, и последнее ходатайство было оставлено без последствий. Решить то решили в Петербурге, а до дела еще было далеко. Пока в Петербурге судили да рядили, как улучшить судоходные условия Дона, а Дон не дремал, Кудиновский перекат рос, как богатырь. В 1885 году, во время меженного периода, на Кудиновском перекате глубина была равна 45 сантиметрам. В то время речной путь по Дону был единственным для доставки разных лесных грузов из Царицына – Калача в Ростов. Спрос на лес в Ростове был огромный, так как Ростов снабжал лесом районы юга России и Северного Кавказа. Из Калача почти ежедневно отправлялись целые караваны лесных грузов, которые, проходя несколько перекатов, втыкались в Кудиновский перекат и застревали надолго. Кроме того флот на Дону переживал тогда «большое оживление», и можно представить себе, что творилось на злосчастном перекате. Кудиновский перекат с его 45 сантиметровой глубиной являлся для судоводителей прямо-таки китайской стеной. Здесь стояло тогда до 30 единиц одних только пароходов, товаро-пассажирских и буксирных, несколько десятков груженных и порожних барж и барок, и кроме того, на несколько километров тянулись плоты леса. Все это вместе взятое делало Кудиновский перекат похожим на город с 2 – 3 тысячным населением. Если к этому прибавить предприимчивость казаков близлежащих станиц, вылившееся в устройстве на берегу базара, гостиницы и кабачка, то получалась полная картина «города на воде». Простаивали суда и плоты здесь неделями, пока не появлялась возможность проскочить «адский» перекат, и для прохода через перекат принимались всевозможные «народные» меры. Вороты и шесты не помогли. Пробовали пустить самый мелкосидящий пароход «погулять» по перекату, пробороздить его воды, а вместе с водой и песок. Выбор пал на пароход «Ольга», имевший осадку 58 сантиметров, а на шалыге глубина, напомню, была 45 сантиметров, поэтому ничего «Ольга» не смогла сделать. Следующим шагом было вооружение 500 человек лопатами для «дноуглубительных работ». Они начали рыть канаву на перекате, пытаясь добиться глубины хотя бы в 65 сантиметров. Их труд оказался бесплодным, поскольку река была запружена судами, от чего течение замедлилось, и песок, взрываемый лопатами, тут же оседал. Поломав головы, судоводители решили применить изобретение волжан. На Волге, изобилующей перекатами, какой-то умелец предложил в свое время приспособление, напоминающее «соху», впрочем, на Волге «соха» не имела успеха. Соорудили «соху», прицепили ее к «Ольге», и поплыла «Ольга» «пахать» перекат. Пахала, пахала, тягала, тягала «соху», а толку, как и на Волге, не явилось никакого. Снова «чухали» затылки, чтобы еще придумать. Тут приехали из Ростова судовладельцы и лесоторговцы. Голов, думы думать, стало больше, и фантастических проектов стало рождаться больше. Наконец решили вернуться к воротам, но протягивать через перекат не суда, а плоты. Для этого они взяли одну кошму, связали ее крепко-накрепко и сделали осадку кошмы на 5 сантиметров больше, чем глубина на перекате. День и ночь тянули несколькими воротами кошму через перекат, взрывая песок и часто сменяя работавших на воротах. Было несколько несчастных случаев с людьми, но на это уже не обращали внимание. И протащили первую кошму. За ней пошла вторая кошма, опять же с осадкой, большей на 5 сантиметров осадки первой кошмы. И так далее. Работало 10 воротов, работу нужно было делать быстро, так как песок быстро заносил прорытую «канаву». Наконец, проделали проход в гребне переката, и все заволновались, засуетились. Каждый хотел прорваться на «волю» первым, так как убытки несли огромные, а нужно было оплатить ещё и неустойки, и расходы. Пошли в ход взятки.
Все это было известно департаменту в Петербурге, и департамент, после проведенных изысканий, пришел к убеждению, что нужно устроить плотину на Кудиновском перекате. «Что же делают эти инженеры»? Делали они то, что предлагали сделать донские судовладельцы за свой счет (во втором своем ходатайстве), но более своевременно. Тогда судовладельцы, особенно «Общество пароходства по Дону», занимавшее главное место на Дону, предлагали сузить реку на Кудиновском перекате или затоплением барж, или кулевым заграждением. Инженеры начали с барж. Купили у кого-то из судовладельцев пару барж и, загрузив их песком, затопили. Такая мера привела к совершенно отрицательным результатам. Тогда решили устроить плотину (полузапруду) из кулей с песком, но и плотина не помогла. Дон прорезал кулевую плотину, и течение пошло через кули, засыпая фарватер. Денежки, выделенные государством, попросту пропали. Теперь инженеры решили сковать «тихий» Дон каменными плотинами (полузапрудами) и соорудили 4 плотины на левом берегу и 1 плотину на бравом берегу. Существенной пользы эти плотины не принесли, и Кудиновский перекат так и остался значительным по величине тормозом для судоходства, но, все же, плотины устранили «жгучий» характер этого переката. В 1899 году глубина на фарватере переката не превышала 70 – 75 сантиметров.
В первой половине декабря 1899 года состоялось заседание Донского речного комитета, на котором были приняты следующие постановления.
1. На участке реки Дон, Калач – Ростов, вводилась система извещений грузоотправителей телеграммами о перекатах с наименьшими глубинами. Вводились также «обмерные посты» и должности начальников постов на средства казны. Проект этот должен был работать следующим образом. Пассажирские суда, выходящие из Калача на Ростов с рассветом или ранее, должны были записывать глубины на перекатах по вывескам на мачтах до Цимлянской станицы включительно, где и сдавать эти записи агенту судоходной инспекции.
Суда, следующие вверх, должны были сдавать сведения о глубинах на перекатах на участке Дона от станицы Константиновской до станицы Романовской в Романовской станице. И, наконец, пароход, идущий вниз от станицы Кочетовской, обязан был вести такие же записи и сдавать их в Ростове. Таким образом, в течение дня, предполагалась собирать сведения о глубинах в трех пунктах, где имелись телеграфные станции. Получение телеграфных сведений о глубинах позволяло публиковать их в Ростове вечером или утром следующего дня или вывешивать их на пристанях. Обмерные посты предполагалось учредить в трех пунктах: Калаче, Цимлянской и Константиновской станицах. Эти посты обязаны были проверять соответствие осадки судов глубинам на перекатах. Суда, отходящие из этих пунктов, должны были уведомлять начальника поста и, после проверки начальником осадки судна, получать свидетельство, которое должно было служить пропуском до места назначения. Такой контроль предполагал сохранение глубин на перекатах.
2. Предполагалось увеличить освещение затопляемых во время весеннего половодья яров и других препятствий примерно вдвое.
3. Полное запрещение устанавливать новые наплавные мосты на Дону между Качалинской станицей и Ростовом.
5. Введение на плавучих знаках более значительной разницы в форме для удобства различать их во время солнечного освещения не столько по цвету, сколько по форме.
6. Установление спускной баржи в начале весны выше Рычковского железнодорожного моста.
7. Об отмене платы, 150 рублей, взимаемой с судовладельцев за выводку третьего плашкоута Аксайского разводного моста.
8. О приобретении 50-сильного парохода для портов Ростова, Нахичевани и пристани Гниловской для «отвода судов с фарватера, а также подания помощи в случаях пожара или затопления судов водою».
К 1902 году, за время существования Донского речного комитета, специальный сбор в пользу комитета в годовом исчислении, в среднем, выражался суммою в 75500 рублей. Этой суммы было явно не достаточно, и комитет ограничился ежегодною поддержкой фарватера реки Дон между Калачом и Ростовом. Фарватер на этом участке почти исключительно поддерживался только землечерпанием. Для борьбы с обмелением Дона речной комитет приобрел еще одну самоходную землечерпательную машину. Все три машины речного комитета работали непрерывно в две смены круглые сутки. Были также приобретены: пароход для буксировки снарядов и разъездов, 2 баржи для подвозки материалов и топлива, деревянную карчеподъемницу и паровой самоходный карчеподъемный снаряд. Стоимость приобретенного флота вылилась в круглую сумму 242416 рублей, а содержание его практически съедало все поступления от специального сбора. Весь этот флот, как было уже сказано, работал на участке Калач – Ростов, и его было явно не достаточно. Речной комитет едва успевал поддерживать глубины, необходимые для прохода пассажирских пароходов через образовавшиеся перекаты. Выше Калача и до Качалина работали только карчеподъемницы речного комитета и довольно успешно, и здесь же работал казенный землечерпательный караван.
В июне 1902 года состоялось заседание Донского речного комитета, на котором рассматривалось «представление московской контрольной палаты в совет государственного контроля с отзывом управления водяных и шоссейных сообщений и торговых портов». Но если проще, то обсуждалось предложение о передачи всего казенного имущества министерства водяных и шоссейных сообщений, находящегося на Дону от станицы Качалинской до Ростово-Нахичеванского порта, в ведение Донского речного комитета. Комитет подтвердил свои ходатайства, которые были поданы, как говорилось выше, еще в январе 1894 года.
«Общая длина перекатов (на Дону), число которых достигает 270, в разные годы была весьма различна. Наименьшая длина определилась величиной в 52 версты (55,5 км) в 1908 году, наибольшая – 135 верст (144 км) в 1902 году».
За промежуток времени с 1900 по 1908 год наименьшая глубина, 53 сантиметра, наблюдалась на 39 перекатах, на 104 перекатах глубина колебалась от 58 до 71 сантиметров, остальные перекаты имели глубину по более, и список завершал один перекат с глубиной 1,24 метров.
9 июня 1912 года последовал закон о шлюзовании реки Дон от Калача до устья реки Северский Донец. В целом же, по проекту инженера Пузыревского предполагалось устройство на Дону, от Нахичевани до Ельца, 36 шлюзов. От Нахичевани и до Казанской станицы должны были построены 22 шлюза. Эти работы были частично начаты, но довести до конца не позволили известные события в начале 20 века.
Кроме плохих условий судового хода от Ростова до Калача, на Дону было еще пять наплавных мостов: Ростовский, Нахичеванский, Аксайский, Старочеркасский и Багаевский.
Аксайский наплавной мост, эта была донская пиявка, разводился он только два раза в сутки, и, если судно не попало к известному часу, оно должно было стоять 10 – 12 часов. Кроме этого, аксайская администрация моста карала за всякие случайности. Если пароход или баржа, проходя разведенную часть моста, прислонялись к мосту даже без всякого повреждения для моста, то виновный подвергается штрафу в размере 75 рублей, а уж если происходило повреждение моста, то разговор уже был другой. На Аксайском мосту был один брус преклонных лет и довольно дряхлый, который за наносимые ему побои и бесчестие столько выручил своей администрации, что должен уж был бы превратиться в золотой. В навигацию 1891 года пароходчики избавились от 75 рублевых штрафов, уплачивая ежемесячно за каждый пароход 4 рубля. Этой данью они расширили проход на один плашкоут, а, следовательно, устранили возможность прикосновения пароходов к «золотому» брусу.
«Чтобы плыть по волнам мелководного, усеянного перекатами Дона, - писала газета, - надо помнить хорошо три заповеди: «старшему поклонись», «друзьям не верь», а «проходя Аксайский мост, осени себя крестом и прочти молитву «избави мя от лукавого».
Судоходство.
«По существу судоплавания» река делилась на две части: Верхний и Нижний Дон. Качалинская станица была границей этих двух участков.
Рассмотрим вначале участок Верхнего Дона. Постройки военных судов на Верхнем Дона закончились в 1783 году, после этого водный путь принадлежал только коммерческим судам. Здесь преобладало сплавное судоходство по половодью. Сразу же по окончанию ледохода суда отправлялись с грузами вниз до Ростова-на-Дону. Взводное судоходство на Верхнем Дону начиналось по спаду воды в случае необходимости, чтобы возвратить суда в родные порты, загрузив их на минимальную допустимую осадку грузами и судами, закупленными в Качалинской станице.
Главными пристанями верхнего Дона были:
- Вилковская пристань, на Дону, занимала первое место по количеству погруженного груза и находилась в 7 километрах от Воронежа;
- Мызниковская пристань, на Дону ниже Вилковской в 1 километре;
- Коротоякская у города Коротояк;
- Масловская при с. Масловке;
- Павловская в г. Павловск;
- Мамоновская при с. Верхний Мамон;
- Осетровская при с. Осетрове;
- Богучарская на правом берегу в 7 километрах от г. Богучар.
Больше всего судов грузилось на Вилковской, Масловской, Павловской и Мамоновской пристанях. Масловская пристань по отпуску товаров занимала второе место после Вилковской. Только на Вилковской и Масловской пристанях были построены несколько амбаров, несколько лубочных балаганов для грузов. На остальных пристанях большая часть товаров: льняное семя, пшеница, складывались не в балаганах и амбарах, которых там не было, а в бунтах на свежем воздухе, прикрытых соломой, в виде трехгранной призмы. Солома плохо защищала такой груз от весенних дождей. В остальном все пристани мало чем отличались друг от друга, все так же: беспорядочно разбросанные избы и землянки для жилья.
Стоимость доставки 1 пуда от Вилковской пристани до Ростова обходился в среднем 8,2 копейки. Из Воронежской губернии путем сплава на Ростов в основном вывозилась следующая продукция. На первом месте стояла пшеница, но до 1856 года вывоз ее был незначительный. С 1849 по 1855 год было вывезено всего 9828 тонн, но зато в том 1856 году, за один только год, было вывезено такое же количество, а в последующие годы вывоз пшеницы колебался в зависимости от спроса за границей. Рожь начали вывозить только с 1857 года, льняное семя потребовалось ранее, в 1840 году. Сплавлялись также пшено, винный спирт, сало говяжье и баранье. Из Павловской и Коротоякской пристаней ежегодно отправлялись на Ростов от трех до пяти судов. Они были загружены в основном ржаной и пшеничной мукой, овсом, пшеном, маслом конопляным и подсолнечным, мылом, свечами, табаком, чаем, сахаром и так далее. Мука, крупа, овес и винный спирт шли в основном по казенным подрядам, а остальное количество по подрядам частных лиц и на вольную продажу на месте, в Ростове. На вольную продажу, весьма выгодную, шло всего 10%, потому что недостатки пути удерживали капиталистов от риска.
«Страховое же дело было плохо организовано». В 1852 году Санкт-Петербургское страховое общество «Надежда» рискнуло поучаствовать и разрешило ростовскому агенту страховать грузы, сплавляемые по Дону. Страховка составляла 0,5 – 1,5 процентов. Страховые премии в 1858 году составили 5813 рублей, а по убыткам было выплачено 5400 рублей, не считая расходов на разъезды. В 1859 году «Надежда» прекратила страховые операции «за невыгодностью».
Вывоз товаров был в 10 – 12 раз более привоза в Воронежскую губернию. «Импортные» грузы Воронежской губернии включали в себя в основном лес, луб, мочалу, барки в разобранном виде и эльтонскую соль, которая, впрочем, грузилась для балласта. Были товары и из Ростова. В Воронежскую губернию из Ростова и Качалина взводилось, в среднем, ежегодно 15 – 25 барок.
В 1813 году, по весне, вниз по Дону из Воронежской губернии ушло только 33 барки, но зато 500 плотов. В 1852 и 1853 годах по 126 барок, а в 1854 году - 135. Затем число спускаемых барок, по годам, начинает медленно уменьшаться. А в 1882 году на Верхнем Дону было построено совсем малое количество судов: в Верхнем Мамоне 1 барка, в Павловске - 6 барок, 19 лодок, в Масловке - 1 барка, в Новохоперске 2 барки, в Борисоглебске 3 лодки.
Взглянем теперь на флот, на суда, которые использовались на реке в ту пору на Верхнем Дону. Своего флота, донского, строили уже мало. В Воронеже занимались постройкой в основном двух типов судов: грузовых лодок и трамбак. Размеры лодок достигали 11 – 35 метров в длину и 4,6 – 7 метров в ширину. Строились они из дуба и обшивались сосной, были плоскодонные, обладали хорошей поворотливостью и не глубоко сидели в воде, почему и были удобны как для сплава, так и для взвода. Кроме этого, они были прочней барок (о чем ниже).
Трамбаки в длину достигали 16 – 23 метров, но у них была другая конструкция. По дубовым шпангоутам они имели наружную и внутреннюю обшивку, с палубой и с поднятыми баком и кормой. Трамбаки могли плавать и по морю. Их начали строить в Воронежской губернии в 1842 году, и мастеров для постройки вначале вызывали из Ростова и Таганрога. Позже этим искусством овладели и местные корабелы из малороссиян. И лодки и трамбаки стоили дорого. С каждым годом их строилось все больше и больше. В осень 1856 и зиму 1856 – 1857 годов в Павловске их было построено до 50 единиц. Трамбаки при весеннем сплаве грузились зерновыми грузами на Ростов, где их благополучно и продавали. В Ростове их немножко переделывали и использовали для подвозки зерновых грузов на рейды Азовского моря к иностранным судам.
На продукцию местного судостроения в городской или земской полиции выдавалось свидетельство, и на каждом новом судне в присутствии полицейского чина выжигалось клеймо на баке и корме.
В основном же флот Верхнего Дона был привозной. Истощение лесов в крае привело к тому, что Воронежская губерния начала покупать речные суда на Волге, до 30 – 50 единиц ежегодно. Их приобретали в Дубовке на Волге и доставляли в Качалинскую станицу в разобранном виде. Изредка приобретали и в Ростове-на-Дону.
В Качалинской станице было две пристани: верхняя по течению называлась Воронежской, нижняя – Белявской. В межень Воронежская пристань служила лишь местом сбора барок, а грузовые операции производились на Белявской пристани. Собранные барки загружались и взводились вверх по Дону. В одну собранную барку обычно укладывали, как груз, две-три разобранные барки. Кроме этого, в барку грузили также веревки, канаты, рогожи, якоря и так далее. Но было одно неудобство во взводном судоходстве на верхнем Дону, не везде были нарезаны бечевники, т. е. применение быков и лошадей для протаскивания судов вверх по Дону было не возможно, поэтому использовались только люди.
В 1830-х – 1840-х годах суда, грузоподъемностью 33 – 82 тонн перевозились с Волги и в собранном виде. Для этого под судно подводили четыре колеса или катка из толстого дуба без спиц на двух осях. Диаметр задних колес достигал полтора аршина (1.06 метра), диаметр передних колес около 0,7 метра, а диаметр осей – 0,18 метра. Солидная ходовая часть. По установке судна на катки, его подпирали высокими люшнями (дуговыми упорками), одетыми на концы осей и закрепленными к судну. Затем протягивали под днищем и укрепляли за судно и оси длинный канат, к которому впрягали столько воловьих пар, сколько нужно было, чтобы сдвинуть всю эту повозку с места. При подъеме судна с реки Волги на гору, занимаемую посадом Дубовкой, требовалось от 25 до 50 пар волов. Здесь берег был очень крут, а на равнине, по дороге на Качалин, для транспортировки число пар волов уменьшалось до 20, а то и до 10. Эта громада двигалась очень спокойно, останавливалась на каждой версте для смазки осей дегтем, и достигала Качалина менее чем за 6 дней.
Волжские «речные деревянные суда приспосабливались в начале для работы в условиях одной отдельно взятой реки и имели местные названия: «беляны», «мокшаны», «тихвинки», «коломенки», «гусяны» и т. д.». Все эти типы судов называли собирательным словом барка.
На Верхнем Дону в основном преобладали следующие виды барок: ветлуцкая или гофманка, расторгуевская и коломенка. Размеры гофманки 42,5 – 47 метров в длину и шириной 10,5 – 11,7 метров. Гофманка поднимала до 570 тонн по весенней воде, в межень же на ней можно было перевозить не более 195 тонн при осадке в 62 сантиметра. Гофманка была «мало поворотливой» весной, неудобной для сплава, но зато осенью ее малая осадка давала большие преимущества. Для взвода гофманки требовалось 40 – 48 человек. Стоила она в Дубовке до 600 рублей, в Качалине уже до 1250 рублей, а в Павловске все 1600 рублей.
Расторгуевки имели размеры следующие: длина 40 – 42,5 метров, ширина 8,5 – 9,5 метров. Грузоподъемность их доходила до 460 тонн, а осенью расторгуевка могла позволить себе не более 164 тонн при осадке 71 сантиметр. В осеннюю «взгонку» она требовала 32 – 34 человека
Коломенки были наиболее распространённым типом барок, покупаемых на Верхнем Дону, и являли они собой беспалубные суда, на большинстве которых устраивалась двускатная крыша. Коломенки отличались от других сплавных судов большим отношением длины корпуса к ширине (5—6 против 3—4 у других судов), и размеры их колебались: 38 – 42,5 метров в длину и 8 – 8,5 метров в ширину. При постройке коломенок было учтено свойство свободно плывущего бревна, которое всегда движется вперед комлем. Желая получить более устойчивое движение судна на речном потоке, корпуса коломенок стали делать в носовой части на 25—30 см шире, чем в кормовой. Позднее, когда для удержания судна на курсе во время сплава начали применять лот (так назывался металлический груз прямоугольной или трапецеидальной формы, опускаемый в реку на тросе с кормы судна), ширина корпуса коломенок стала одинаковой по всей длине судна. Грузоподъемность коломенок по весенней воде доходила до 360 тонн, в межень грузоподъёмность скатывалась до 115 тонн. Экипаж состоял из 26 – 30 человек, а стоимость в Дубовке не превышала 200 рублей, в Качалине – 600 рублей.
Все волжские типы судов были рассчитаны на один рейс, сплав, до Ростова. В Ростове «после разгрузки проданные барки, еще при полной воде, переплавлялись на левый берег Дона, где около наплавного моста были лесные биржи. Когда спадала вода, барки оставались на сухом. Разбирали их уже после закрытия навигации, когда Дон покрывается льдом, когда дешевели рабочие руки. Днища барки шли на срубы (тогда еще в Ростове дома строились деревянными срубами), кокора* – на балки и стропила, обшивка – на разные поделки, мелочь и обрезки – на дрова».
Но многие «рачительные хозяева» эксплуатировали барки по три года – больше они не выдерживали, разваливались, а уж потом продавали их в Ростове.
При покупке барок, новые судовладельцы получали от продавцов свидетельства с передаточной надписью. В свидетельстве указывалось название барки, ее размеры, где и когда построена и из какого леса.
Доставленные в разобранном виде барки собирали уже в конечном пункте, на ровном месте у реки зимой или осенью. Для этого, на установленные клетки, укладывались поперек будущей барки слой бревен, а на них уже ложились сосновые доски днища барки, которые в толщину достигали 13 сантиметров, а иногда и 17 сантиметров. Затем, в поперек днищевых досок, укладывали «копани» - сосновые или осиновые деревья, вырытые с корнем. У «копаней» с одной стороны корень дерева заблаговременно обтесывался. Укладывали «копани» обтёсанной стороной на днищевые доски так, чтобы корни с другой стороны торчали вертикально вверх у борта, причем попеременно то на одной стороне барки, то на другой стороне. Расстояние между «копанями» делали около 70 сантиметров, а затем деревянными гвоздями крепили их к днищевой обшивке. На дно барки, вертикально по бортам, ставили толстые деревья, часто то же с корнями для большей устойчивости. Называли их «пыжами», и ставили их рядом у «копаней» на той стороне, где отсутствовали корни, и крепили их к днищу. Таким образом, формировались шпангоуты и флоры у барки. На носу и корме устраивали внутренние кили и ставили штевни. К «пыжам» и головам «копаней» прибивали железными гвоздями обшивку бортов: снизу из самых лучших досок до 10 сантиметров в толщину. Этот первый пояс борта назывался «привальным». Иногда на этот пояс нашивали еще слой тонких досок. Второй и третий пояса борта барки называли «бархотом». Они делались в средине из брусьев, а в корме и к «чердаку» (баку)
Кокора* – это сосновый ствол с отходящим от него приблизительно под прямым углом крупным корневищем.
обшивались досками. С особой тщательностью делались нос и корма, но «на глаз», без чертежей: топор, долото, пила и рубанок. Иногда «бархат» состоял по всей длине барки из распиленных надвое толстых бревен (горбылей по-нашему). К тонким концам «копаней» (где не было корней) с внутренней стороны прибивались «накрутки» - стойки из распиленных надвое бревен на высоту всего борта. Выше «бархата» до самого верха шла обшивка из досок толщиною в 9 сантиметров. Высота бортов барки делалась в пределах 10 – 11 метров. Затем барку конопатили. Свою работу конопатчики проверяли, подвесившись на конце пряди. Если прядь удерживала человека, не выскакивала из паза – значит, конопатка удалась на славу. Конопатку производили или в жестокий мороз, или в сухую погоду. Для генеральной проверки конопатки дна и «бархатов» в барку наливали воду. После этого стык днища с «привальным» поясом бортовой обшивки «ластили» «по пазам сверху конопатили полосками лубков от 1 до 1 ½ вершков шириной», которые прибивали мелкими железными скобами. Вот и все – барка готова к спуску.
Ее или спускали на воду, или на землю, чтобы прибывающая весной вода сделала ее «на плаву». Спихивали барку в воду по установленным на земле бревнам рабочие шестами. Борта барки уже конопатились позже, за два три дня до погрузки. Для связки бортов барки клали через всю ширину барки «озды» (бимсы) - толстые дубовые бревна, по большей части 9 штук. Затем делались устройства для весел, а крышу над баркой делали или перед самой погрузкой, или после нее. В первом случае она устанавливалась на столбах, шалашиком, а во втором случае прямо на мешках с грузом. Сначала идут горбыли, сверху хворост, а «затем покрывают в два ряда лубком, который обтягивают сверху жердями («пришивинами») и прибивают жерди к горбылям». Перед погрузкой, в трюме, на «копани» клали толстые жерди («постильники»), а на них такие же жерди (называемые «турлук») поперек, но более чаще. Затем на эту конструкцию укладывали хворост. Среднюю часть барки «постильником» не закрывали, примерно метра на три. И обставляли это место лубками до самых «озд», Получался в этом месте коридор. Назывался он «альяло» и служил этот коридор для вычерпывания воды, которая набиралась в барку. Груз, мешки или кули, не укладывались плотно к бортам, здесь оставлялся проход сантиметров 70 в ширину. Назывался он «засторонок».
Погрузку барок осуществляли или судовые рабочие, или нанятые на берегу рабочие. Груз доставлялся на борт барки тачками по мосткам.
После погрузки на крыше устраивали «стояно» или «потопчину» для лоцмана, а под ним делался ворот для поднятия кормового весла. Это весло или «правило» служило рулем для барки. К толстой части бревна, что была в воде, прикрепляли щит из досок. Назывался он лопасть, а размером он был 9 х 1 метров. На «чердаке» (баке), поперек судна укладывалось «огниво» - толстое дубовое бревно, которое выходило за борта с обеих сторон на 80 сантиметров. На «огниво» с правого борта укладывалось весло, которое по размерам было меньше «правила». Называлось это весло «поносным», и лопасть его делалась на тонком конце бревна. А по бортам устраивались весла из бревен с приделанными лопастями на тонком конце.
В основное снабжение барки обычно входило две – три шлюпки, помпа, ворот для поднятия якорей или снятия барки с мели, два – три четырех-лапых якорей, столько же якорей-кошек (до 32 килограммов весом каждый), сходень (сходня), «сошило» и прочее. Якоря назывались так: причальный – 115 – 164 килограммов, выносной (сносился с барки по швартовке) – 65 – 100 килограммов и воротовый – 200 – 300 килограммов. «Сошило» - дубовое бревно, до 17 сантиметров в диаметре и длиною до 3 метров, заостренное с толстого конца и окованное железом. «Сошило» употреблялось при причале барок к берегу.
Багаж и харчи судовых рабочих складывались на «чердаке» (на баке), а на корме сооружалось помещение для лоцмана. На судне каравана, где находится хозяин или доверенное его лицо, на корме делалась комната с окнами и отделывалась иногда даже с роскошью.
В судовые рабочие нанимали людей из близ лежавших к Дону селений, в основном государственных крестьян, и лишь незначительное число помещичьих крестьян. Причем считалось, что великороссы более неприхотливые и могут выносить тяжкие труды и лишения, нежели малороссы. Но зато последние были понятливы и исполнительны. Шли в судовые рабочие и беднота городского населения.
Наем рабочих на барки начинался в феврале и заканчивался перед открытием навигации. Перед открытием навигации нанимались уже более обеспеченные в средствах и с готовыми паспортами работники, которые стремились правдами и неправдами добраться на юг на заработки, но и стоили они дороже. В раннюю группу входила голь перекатная, которую называли бурлаками. Этот контингент, привыкнув к судовой жизни, остальное время томился в бездействии, не имея никакого занятия зимой. Всегда бодрые и неутомимые на судне, бурлаки, как только ступали на твердую почву, становились ленивыми и беспечными.
Наем рабочих в селениях происходил так. Сельское общество выдавало желающим билет за подписью писаря. Затем кандидаты в плавсостав шли к судовладельцу и нанимались на работу, получая небольшой задаток от него. Но чаще случалось, что судовладелец или его приказчик, или его лоцман, заблаговременно отправлялся в близлежащие деревни к сельским властям, которые после угощения, зазывали в правление крестьян, за которыми числились недоимки. Крестьяне волей неволей брали у судовладельца задаток, практически весь свой будущий заработок и оплачивали им тут же свои недоимки, затем пили водку нанимателя. Затем судовладелец забирал в волостном правлении паспорта нанявшихся. Договор всегда заключался словесный, никаких контрактов не подписывали. А словесный договор был прост:
- явиться на службу при начале весны, по первой повестке от хозяина, на такую-то пристань;
- загрузить барку;
- быть все время плавания в повиновении у хозяина и лоцмана;
- по приходу в порт назначения, выгрузить барку и поставить ее в указанное место.
Все.
А весной, сельские власти выгоняли нанятых односельчан в плавание, и крестьяне, бросив свои семьи на произвол судьбы, отправлялись вояжировать по Дону.
В первых числах марта рабочие собирались на пристанях и, за неимением жилища, строили себе землянки и балаганы. Днем они всегда были в деле, а вечером разводили костер в своих балаганах, чтобы хоть как-то согреться, да и засыпали у костра. Болели и мёрли. «Сильно больных отсылают домой. Последние, по выздоровлению, редко возвращаются на работу, выданные им деньги пропадают. Уход за больными, остающимися на руках у хозяев, бывает самый жалкий: медицинских пособий не дается никаких. Призовут священника приготовить больного к вечности, и несчастный валяется в балагане до тех пор, пока сама натура не возьмет своего, а чаще пока не переселится в лучшую жизнь». 1848 год был неурожайный, хлеб был дорогим, а овощи почти не уродились. В начале 1849 года появилась повальная цинга. Эта «эпидемия» пожирала рабочих. По словам одного судопромышленника, из 500 человек бурлаков, находившихся на его барках, умерло во время подготовки барок, погрузки и плавания до 150 человек.
Весной происходил набор и лоцманов. Лоцмана были «далеко неудовлетворительные», «беспечные и самоуверенные люди, жалование они забирали вперед и пользовались крупной независимостью, которой весьма часто злоупотребляли».
Обычно старались удержать прежних лоцманов, которые хорошо и удачно сделали свое дело в прошлый сплав. Нередко переманивали лоцманов от других судовладельцев, а также нанимали свободных по одному слуху об их опытности. Аттестатов от прежних судовладельцев никто не спрашивал. Нанимали и тех лоцманов, кто уже разбивал суда и губил товары, причем даже не спрашивали у прежнего хозяина, «да, впрочем, тот едва ли скажет правду, а лоцман найдет оправдание». Из расторопных рабочих хозяева назначали помощников лоцманам. Помощник лоцмана, прослуживший у одного и того же хозяина более трех сплавов, становился лоцманом. На передней барже ставился караванный лоцман. Караванному лоцману платили от 100 до 150 рублей за один низовой рейс, а за низовой и верховой рейсы от 150 до 250 рублей. Лоцмана судов, следующих за первым судном, получали 45 – 75 рублей за низовой рейс и 100 – 120 рублей за круговой рейс. Помощники лоцманов получали 13 – 20 рублей, а за верховой рейс на три рубля больше судовых рабочих. В начале сплава, весеннего рейса, судовладелец задабривал лоцманов и их помощников подарками: дарил им сверх договора черные поярковые шляпы и рукавицы, а караванный лоцман получал еще и отрез красного ситца на рубаху или сукна на поддевку.
31 декабря 1836 года появляется закон о бурлаках. Этот закон должен был оградить бурлаков от произвола судохозяев. До введения паровой тяги, закон обязывал на каждые 900 пудов (15 тонн) клади иметь на судах по три работника.
В конце 1850-х появился закон о судовой осадке. «В виде опыта на три года повелено:
1. По всем вообще водяным системам сообщения и судоходным рекам каждое судно должно иметь на корме и боках означение меры осадки, с разделением на четверти и вершки, с тем, чтобы линии осадки были означены не только краскою, но выжигом на судне.
2. Этому способу поверки, называемому «рейкою», подчиняются при самой постройке все суда и лодки разных наименований, назначаемые собственно для перевозки тяжестей и имеющие осадку с грузом не менее десяти вершков. Затем освобождаются от сего лишь суда и лодки легкие, кои не могут ни в каком случае иметь осадки десять вершков и не назначены для перевозки клади.
3. За неимение на судах «рейки» или за неправильное означение оной, виновные подвергаются штрафу».
Экипажи на барках были многочисленными. Закон обязывал, как говорилось выше, иметь на каждые 15 тонн груза три работника. Судовые рабочие разбивались на артели по баркам, во главе которых стоял лоцман с двумя, а то и стремя помощниками, но барку хозяина грузили «хором» - две – три артели. Лоцмана судовые рабочие называли «дядей». Кормил их судовладелец во время плавания хлебом и кашей и платил за три месяца работы 9 – 12 рублей, но опытным рабочим, «хожалым», перепадало на 0,5 – 1,5 рубля больше.
Но вернемся к нашим баркам в Воронежской губернии. Они уже готовы, загружены, хозяин предъявил паспорта судовых рабочих и документы на погруженные барки начальнику береговой дистанции, оплатил налог там же и получил от начальника на каждое судно накладные, тетради судовых рабочих и квитанции. Все это оформлялось без проверки на месте, со слов хозяина, потому что времени не было, дорог был каждый день. А береговое начальство закрывало глаза. Затем хозяин вызывал священника. «На крыше караванной барки пред иконой служится молебен с водосвятием Спасителю, Божьей Матери и Св. Николаю». После молебствия хозяин угощал рабочих водкой. А на следующий день, часа в три – четыре утра хозяин появлялся на пристани и спрашивал караванного лоцмана: все ли готово? Получив утвердительный ответ, хозяин говорил:
- Ну, в добрый час.
- Спасибо, хозяин. – Отвечал ему караванный лоцман и зычным голосом командовал. – По местам! Садись!
Рабочие разбегались на свои барки к веслам.
- Богу молись! – Гремит снова лоцман.
Молятся, а затем флотилия, ничем не отличающаяся от стругов, которые плавали по Дону лет 200 назад, начинает движение. Поехали.
Сплав судов из портов Воронежского района начинался вскоре после очистки реки ото льда. Скорость сплава, в зависимости от погоды, колебалась от 25 до 55 километров в сутки. В худшем случае, при скорости 25 км, до Казанской станицы доходили за 17 дней. Если принять даже самое позднее вскрытие реки, которое было в 1854 году 12 апреля, то прохождение промежутка пути до Казанки заканчивалось в апреле – начале мая, когда была высокая вода, и многочисленные перекаты не оказывали пагубного влияния на судоходство. При благополучном стечении обстоятельств от воронежских пристаней барка добиралась до Ростова-на-Дону за 25 суток, а от Павловска за 18 суток. Но это частные случаи. В основном на этот путь уходило вдвое больше времени. Главное было пройти по большой воде, иначе караван ожидала посадка на мель, и как следствие убытки хозяину. Драгоценное время пропадало по многим причина. Это и невозможность погрузки барок при разливе, пока не пройдет лед, и «мешкотный сбор судорабочих и соблюдение формальностей от берегового начальства», и отсутствие судоходной обстановки на всем пути – шли только днем. «В тысячеверстном пути по реке, при переменных, смотря по воде, признаках фарватера, возможно ли полагаться единственно на память лоцмана, хотя бы и заботливого и трезвого, а особенно последнее, такая редкость между ними». Поэтому были и посадки на мель, и потеря драгоценного времени при снятии барок с мели. И погода не баловала – во время половодья почти постоянно дули ветры. Юго-восточный ветер был особенно неприятен, как по направлению, так и по продолжительности. Его называли «семериком», потому что он дул постоянно почти в течение 7 дней. С утра это легкий ветерок, к десяти часам он набирал силу и работал до четырех часов пополудни, а затем к вечеру опять стихал. На третий или четвертый день он переходил в бурю, а по истечении 7 дней наступал день затишья или дождя, а затем либо опять «семерик», либо прекрасная теплая погода.
«В навигацию 1849 года, при самом большом возвышении воды, какая случается редко, замелели от ветра почти все барки, вышедшие из воронежской губернии, в 250 верстах от города Ростова. 1852 год обошелся без «замеления». Весна в том году открылась рано, но не повсеместно, ветры хотя и препятствовали ходу судов, но вода спадала медленно. И суда дошли до Ростова поздно, но благополучно, исключая трех или четырех барок, которые были разбиты и затонули по причине безрассудной отваги лоцманов их – идти при ветре. В 1857 году тот же ветер-семерик продолжался три срока сряду. Из вышедших тогда судов с грузом только пятая часть дошла до места, а остальные замелели, не пройдя и половины пути». В те же годы на реках Воронеж и Хопер замелели почти все барки. А случившаяся ранняя весна 1864 года также «сильно не благоприятствовала речному сплаву». В реке Хопер остались осохшими 145 барок и выше Калача 45 барок. Все барки были загружены в основном зерном. Вдобавок 10 барок пробились о карчи. Произошло это, как говорили, из-за беспорядков в пунктах, где барки останавливаются из-за случайных препятствий, да еще потому, что передними шли глубокосидящие барки и сев на мель, закрыли проход мелкосидящим. Купцы решили оставить все грузы в барках до следующей весны, за исключением льняного семени и провианта. Убытки, убытки и убытки. Если это случалось ниже Качалина, то «за доставку грозила двойная и более переплата», а если садились на мель выше Качалина, то «промышленники не выручали часто и 10 копеек на рубль затраченного капитала».
Суда, отправлявшиеся с нижних пристаней Воронежской губернии, были более счастливы, потому что отправлялись в путь без всякого надзора со стороны берегового начальства, но в Качалинской станице останавливались все барки для очередной проверки. У судов, имевших уже оформленные документы, проверялись только документы, другие же подвергались оформление, как описано выше. Все это выливалось в потерю драгоценного времени.
Суда одного хозяина обычно шли караваном, 2 – 6 судов в дистанции 200 – 400 метров друг от друга. На передней барке шел караванный лоцман. Суда спускались без парусов, самосплавом, употребляя для управления только переднее и заднее весло. Весла на бортах барки использовались только в крутых коленах, при прохождении «проносов» и для прохождения «тиховодья».
Из известных способов сплава по извилистым рекам во время весеннего разлива был способ плавания с лотом. «Лот есть чугунная шашка овальной формы от 30 до 100 и более пудов (до 1,61 тонн), или такого же веса окованный камень, который спускается на двух пеньковых канатах с носа судна. Концы этих канатов крепятся на шпили у бортов, и судно плывет вперед кормой и рулем. В прямых плесах этот лот подтягивается к судну, чтобы облегчить трение лота о дно реки. При поворотах же, если судно руля не слушает, лот опускают до дна и управляют канатами, идущими к нему. Травят один конец и выбирают другой конец у того борта, на которую сторону желают поворотить судно». Такой способ управления несамоходным судном был введен на Волге в 60 годах девятнадцатого столетия. Но применялся ли он в Донском бассейне, это вопрос. Во всяком случае, упоминаний о плавании с лотом не встречалось.
Днем барки шли, не останавливаясь, а на ночь чалились к берегу или становились на якорь. На берегу сразу же разводили костер и начинали варить пищу, каждая артель отдельно. Занимались приготовлением пищи дежурные, их еще называли «кухарями». В каждой артели их было до 4 человек. Они занимались не только приготовлением пищи, но и откаткой воды, поступившей вовнутрь барки, причем откатывали они воду и днем, и ночью, если барка текла. В опасных местах их привлекали к гребле. А если в барке было сухо и не было надобности в гребле, то они сидели в «альяле» и ничего не делали.
Ночью на берегу у костра рабочие пели и занимались разговорами, а днем, когда не было гребли, обычно спали.
Обедали рабочие только тогда, когда барка по необходимости причаливала к берегу. Во время движения на обед не останавливались. В таких случаях питались заранее приготовленной на берегу кашей или мочили сухари в квасе.
Питание рабочих было скудным, поэтому они не считали зазорным украсть у местных жителей курицу, утку, гуся, поросенка или даже целую свинью, вытрусить садок с рыбой или вентерь (по большей части забирали с садком и вентерем). Лес рубили, какой только попадется под руку, и меняли на рыбу, молоко, яйца в нижних станицах Дона, где лесов тогда уже не было. Воровали вила, сохи, обручи и прочее. Хозяин каравана или его доверенный закрывали глаза на проделки судовых рабочих, если, конечно, знали о них. И рабочие, видя, что все им сходит с рук, питая по инстинкту неуважение к судохозяину, начинали наглеть и нередко выходили из повиновения. Нередко случалось, что судовым хозяевам приходилось платить за порубки леса судовыми рабочими или отписываться от берегового начальства лет пять.
Каждая артель выбирала из своей среды еще начальников, кроме лоцмана и его помощников. Назывались они сотский, выборный, староста, квартальный городничий и т. п. Если кто-нибудь нарушал установленные правила, его сразу же хватали под руки два сотских и вели к городничему, который, выслушав суть дела, определял наказание. Наказания были разные: точить якорь, привязывали к ухвату, проводили виновного через строй артели раз или два и т. д. Наказание всегда приводилось в исполнение под барабанный бой, барабана, правда, не было, колотили в ведро. Все это делалось, для шутки, что бы скрасить серые будни.
«Начальство береговой дистанции почти не имеет никакого влияния на рабочих. Хотя во время пути при сплаве на некоторых караванах от дистанционного начальника приставляется солдат для надзора за судорабочими, но пробыв на судне неделю или две и наскучив браниться с ними постоянно, он мало-по-мало входит в интересы их жизни и, глядишь, в скором времени приобретает их доверие и дружбу. Приставленный начальником страж становится соучастником во всех проделках рабочих. Хотя каждый судопромышленник или его доверенный имеют у себя кондуитные тетради о рабочих, выдаваемые от начальника береговой дистанции, в которые он может заносить все дурные их поступки и потом приносить формальную на них жалобу, но не было почти примеров, чтобы кто-нибудь приносил подобные жалобы на рабочих и лоцманов. Известная у нас боязнь суда, как суда, боязнь потратить время – капитал и, наконец, боязнь, чтобы следствие не обнаружило кое-каких грешков, если не против закона, то против совести, заставляет судопромышленника на многое махнуть рукой, а понесенные через это убытки вознаградить впоследствии времени на ком и как придется».
Когда барка садилась на мель, караван останавливался, собирался весь караванный люд и лоцмана для снятия ее с мели. Снимали барки с мели по-разному, все зависело от того, как она села. Бывало, что завозили якоря, а затем воротом выбирали его, помогая шестами барке сойти с мели. Бывало, если берег не затоплен водою, проводили канат на берег и всей гурьбой тянули за канат, помогая опять же шестами. Такая съемка называлась ручной. Если ручная съемка не увенчалась успехом, тогда свозили на берег ворот и тянули воротом. В самом худшем случае принимались за паузку – отгружали часть груза.
К несчастью судовладельцев бурлаки лениво брались за эту работу. Горе великое было, когда дело приближалось к ночи, и если хозяин не прибегнет «к всеоживляющей сивухе». «Ночью и половины рабочих не будет при деле. Они разбегутся на обычные свои промыслы или спать, только уже не на барку – там, пожалуй «дядя» найдет, а куда-нибудь под куст. Из каравана едва ли наберется человек 100 или 200, и возьмутся за работу, но как возьмутся! Но лишь только хозяин посулит ведро водки, силы прибавятся, явятся помощники к трудящим товарищам, и барка спасена». Обещание свое хозяин обязан был выполнить или тот час же, или наследующий день на привале.
Несчастьем было обмеление всего каравана. Рабочие тогда нередко выходили из повиновения, а многие попросту удирали. Оставшиеся, не приступая к выгрузке грузов, требовали пополнение артелей, а если и начинали работать после длительных уговоров, то работали медленно, тянули время.
Приехали.
После выгрузки барки в Ростове и постановки в указанное хозяином место, наступал расчет судового экипажа. Рабочие получали от хозяина паспорта и причитающиеся им деньги, если не выбрали их заранее. Многие из них отправлялись на заработки, работали в Области войска Донского до осени, а затем возвращались домой. Другие тут же нанимались на верховой рейс, если хозяин барки намеревался его совершить. Лоцмана, после сплава, обычно спешили в Качалинскую станицу и там нанимались раза два на сплав судов до Ростова.
В нашем случае попался рачительный хозяин, он не продал барку на дрова, а намерен возвратить ее на верхний Дон для следующего рейса следующей же весной. В таком случае, если не было груза до Качалина, хозяин разбирал пару барок и укладывал составные части в одну барку. Эту последнюю готовили к взводному плаванию. В противном случае барка принимала груз до Качалина.
Для взводного судоходства барка снаряжалась по-иному. Во-первых, устанавливалось только одно весло, «правило», на корме. Мачта устанавливалась посредине, и для нее выбиралось длинное дерево, которое можно было только найти. К мачте прикрепляли парус из холста или парусины. За эту же мачту привязывалась «тягильная» бечева, за которую рабочие, идя по берегу, тянули барку. «Озды» укладывались длиннее ширины барки и так, чтобы они сантиметров по 70 выступали за борт. На «озды», у бортов, укладывался помост почти по всей длине барки. Во время рейса по этим помостам передвигались рабочие, наваливаясь на шесты, упираемые в дно реки, и помогая тем самым работникам, работающим на берегу на бечеве. Фактически они не позволяли барке приближаться к берегу и к мелким местам. Если барка следовала с лесом, то крышу устраивали только на корме, где помещался лоцман, и над «альялом», где проживали судовые рабочие.
Для взводного рейса работников часто набирали лоцмана. Оплата зависела от условий рейса: с перегрузкой товаров на мелях и без нее. В первом случае к заработку прибавлялась осадка судна и получалась сумма: от Ростова до Воронежа 35 – 40 рублей, от Качалина до Воронежа 30 – 35 рублей. Во втором случае, без перегрузки, осадка судна не учитывалась: от Ростова до Воронежа 30 – 35 рублей, от Качалина до Воронежа 25 – 30 рублей. За недоставку грузов в пункт назначения из заработка делались вычеты. Если барка доходила только до Масловской пристани, то вычитали из заработка 3 – 4 рубля, а если замерзали ниже или в Павловске, то вычет составлял 4 – 6 рублей.
Нанятому на верховой рейс лоцману, который находился на головной барке, платили 50 – 100 рублей, на барках, следующих за головной, лоцмана получали на 3 – рубля больше рабочих и отличались они от рабочих только тем, что не тянули лямку, а помогали судовым рабочим шестами.
Работники, желающие пуститься в одиссею, сдавали паспорта хозяину и получали задаток 2 – 3 рубля, затем вели угощать ломана-благодетеля водкой. Затем образовавшаяся артель приступала к переоборудованию барки для верхового рейса. На это уходило недели три. Затем следовала погрузка, во время которой хозяин пытался втиснуть больше груза, а артель старалась загрузить барку полегче. Для прекращения спора обращались к содействию начальника береговой дистанции, который направлял на барку своего солдата. Солдат прибывал на барку и начал ее обмеривать, но по своему, «в полной уверенности получить от хозяина благодарность за труд», и что служака говорил рабочим, то уже не подлежало спору.
Нередко, судовладельцы доставляли груз из Ростова только до Качалина. По выгрузке в пункте назначения, они разбирали свои барки на верхней Качалинской пристани (Воронежской), складывали все запчасти в одну барку и взводили, таким образом, свой флот в Воронежскую губернию для очередного сплава.
Хозяин, сдав барку и груз лоцману и артели, редко посылал в рейс своего молодца, большей частью ответственность ложилась на лоцмана.
Вверх, к пристаням Воронежской губернии, из Ростова, суда выходили между 1 июля и 15 августа, а из Качалина с волжскими грузами и закупленными барками с 15 августа по 10 сентября. От Качалинской пристани до Вилковской пристани суда шли в среднем 10 недель, а от Ростова до Вилковской пристани – от 3 до 4 месяцев, причем в пределы Воронежской губернии суда могли попасть не ранее половины сентября, когда в большинстве случаев начиналась прибыль воды или «улучшение перекатов». «Улучшение перекатов» - это явление, которое обуславливалось «продолжительным стоянием воды на одном приблизительно уровне, а также понижением температуры воды, почему даже без дождей глубины на мелях начинали увеличиваться». В октябре, когда начинали перепадать дожди, неудовлетворительные глубины встречались только на некоторых перекатах. В исключительном, 1891 году, глубины падали и в средине октября, и суда, шедшие вверх, застряли на перекатах еще в Области войска Донского. Упоминалось в этом году «о судах, замерзших в пути и недошедших до Павловска».
«Верховые барки шли вверх против течения, поэтому передвигались большей частью бечевами. Бечевы проходили через шкивы, вдолбленные в мачту выше вант, и передавались на берег двумя концами, каждый из которых тянули 10 – 15 человек посредством лямок. При переходах же от одного берега к другому, а также через отмели, банки, называемые перекатами, пользовались ходовыми шестами, которыми упирались с обоих бортов от носа до кормы. Гребков не было, а при попутном ветре на мачте распускали парус, привязанный к рее. Рея была длиной вдвое больше ширины барки и присоединялась к мачте посредством деревянного хомута».
При тихой погоде делали 15 – 20 верст в день. При встречном же ветре барка стояла на месте по несколько дней, а если приходилось отгружать, а затем загружать барку для прохождения мели, то на это уходило до трех – четырех дней.
В 1855 году купцы Дубовского посада, для удешевления взвода судов к пристаням Воронежской губернии, применили на барках, груженных лесными материалами, коноводную машины, установленную на передней барке. Только одна барка дошла до Воронежа, остальные все замерзли в пути. Больше не пытались. Прогрессивный волжский опыт на верхнем Дону не прижился.
Судовые артели эти были еще более неуправляемые, чем при сплаве, и «безобразие артелей при верховом рейсе удваивалось».
Береговые жители следили весьма подозрительно за артелями судовых рабочих. Пишет современник:
«Шествие барок по реке Дону вверх не дешево обходится мирным жителям станиц, сел и хуторов. На обратном пути бурлаки точно также не щадят ничего. Появление их, как появление дикой орды, встревоживает всю местность, где пасутся стада гусей и уток, или мелких домашних животных под присмотром мальчиков-пастухов, или вольно гуляющим по тучным пастбищам Дона. Плавание наших путников отовсюду сопровождается страшными ругательствами и проклятиями. Чего же смотрят, вы спросите, лоцман или доверенный? Им что за надобность мешать шалостям и проказам бурлаков! Лоцман с утра и до вечера пьян и все спит, обязанность на нем лежит не слишком важная. Доверенный находится в таком же приятном положении. Эти господа просыпаются и приходят в себя только тогда, когда не достает водки или денег на ее покупку. В последнем случае лоцман прибегает к займу у рабочих, вследствие чего и находится с некоторыми в постоянной дружбе. Но когда источник добывания денег совершенно иссякнет, когда ни у кого из рабочих не остается ни копейки, тогда хозяйское добро уже идет на потребу и, разумеется, сбывается за «ничто». Не доходя до Качалинской дня за два, лоцман протрезвляется, потому что ему предстоит обязанность явиться с накладной и паспортами к начальнику береговой дистанции. Впрочем, и без всякой нужды, каждый лоцман считает непременной обязанностью побывать в Качалине хоть на несколько часов. Надев красную рубаху, суконную поддевку и шляпу, лоцман барки отправляется в станицу. Предъявивши паспорта и накладную, лоцман является на биржу, где находит своих собратий экс-лоцманов, дожидающихся мест. Давнишние знакомые встречают вновь прибывшего с поздравлениями с благополучным прибытием. Последний благодарит их и пускается в длинные рассказы о том, как он удачно сплыл вниз и своею предусмотрительностью избегнул много опасностей, которые неминуемо случились бы и с ним, как оне случились с таким-то. Как им остался доволен хозяин, чем его подарил и т. п. Рассказы оканчиваются путешествием в трактир или кабак, где вся ватага праздношатающихся рабочих, пользуясь значительным кредитом, угощает прибывшего гостя, который со своей стороны платит тем же. Число пирующих друзей час от часу увеличивается новыми толпами разных знакомых, и в таких удовольствиях лоцман проводит день, два, а иногда и неделю, совершенно забыв о вверенном ему судне. Случается, что по жалобе рабочих или приказчика эту компанию разгоняет команда начальника береговой дистанции, или грянет, как гром на голову, хозяин. Бывает и то, что новые и старые друзья передерутся и если не поспешат разойтись, делаются легкой добычей станичной полиции…».
Из ста человек лоцманов, пишет далее современник, едва ли найдется 10 человек трезвой и добропорядочной жизни. Большая часть лоцманов пропивала на этом пути все свое жалование, но хозяин не только оплачивал его долги, но и брал его на работу на следующую навигацию. Считалось, что лоцман, прошедший вверх, заметил судовой ход, знал, где есть карчи, где мели, так что проведет следующей весной караван вниз.
1847 год. Скальковский А. А. «На 1000 барках или судах большая половина экипажа совершенные невежды в мореплавании. Те из них, которые доходят до Дона по Волге (?), Хопру, Медведице и другим рекам, считаются худшими по преимуществу, и как не велика потеря в судах и товарах происходящая от малосведущности экипажа, они не научили еще судохозяев заботиться о приискании лучших матросов и шкиперов».
По прибытию барки в место назначения, рабочие начинали выгрузку. Дальше текст:
«Если окажется по счету недостача товаров, то стоимость недостающего вычитается с рабочих и лоцмана. При этом всякое несогласие между ними исчезает, и виновные стоят горой друг за друга. Рабочие начинают униженно просить хозяина, чтобы он их помиловал, что они люди темные и неграмотные, вероятно, при приемке просчитали. Что они все время хода старались идти скорей, день и ночь, не щадя здоровья и т. п. Зная проделки лоцмана, рабочие никогда его не выдадут, потому что, сбывая с рук хозяйское добро, он не забывал и своих товарищей».
Но бывает и наоборот, когда рабочие и лоцман занимают враждебные позиции по отношению друг к другу. Это случается, когда барка не дойдет до места назначения верст 50 – 100 и замерзнет. За не выполненную работу хозяин производил вычеты из жалования, о чем спорить уже было бесполезно с хозяином, и тогда рабочие винили во всем лоцмана, а тот сваливал вину на рабочих.
Во время верхового рейса ни один рабочий не удирал с судна, деньги которые остались за хозяином и нужда, заставляли его выполнять едва выносимую работу.
Грабежи и разбои на реках существовали испокон веков, в особенности на Волге, Оке и Суре. В течение многих лет мучилось правительство с этой бедой, чтобы обезопасить судоходство. Просторы этих рек, в особенности Волги, покрытые лесами, позволяли «злоумышленникам» успешно нападать на суда и уходить от наказания. Еще при Петре I вышел указ, требовавший внесения в контракт между судовладельцем и наемными рабочими следующего условия:
«От воровских людей нападения охранять и на судно не впущать, всячески учиня оборону, до грабежа и до истязания хозяина или приказчика, кормщика и водоливов не допущать и, тех воров изловя, представлять куда следует».
Но судовые рабочие не шибко-то старались «не допущать» разбоев, боялись разбойников, а потому грабежи и продолжались.
Император Павел I 20 июня 1797 года повелел построить в Казани 9 легких гребных судов, «на которых была бы одна пушка и несколько фальконетов, снабдя их артиллерией, ровно морскими командами». Три судна должны были нести патрульную службу на участке Астрахань – Царицын, три на участке Царицын – Казань и остальные три от Казани вверх. Названы они были «гардкотами» Волги.
В 1804 году на Волгу были направлены еще 3 гардкота. Не помогло. Разбои продолжались. По-видимому, и местные прибрежные жители помогали разбойникам, сообщая место нахождения гардкотов, к тому же лесистые глухие места Карженца надежно укрывали лихих людей от возмездия. Они нападали на суда не только на воде, но и на берегу, когда барка останавливалась на ночлег. Страх судовых рабочих перед разбойниками, укоренившийся в течение долгого времени, доходил до паники, когда три – четыре лихих парня взбирались на барку с экипажем в 30 человек.
В 1816 году Нижегородский губернатор доносил: «Рабочие люди, хотя и слышат такое происшествие (нападение), но боятся какого-то старинного разбойничьего слова «сарань (сарынь) на кичку», ложаться все ниц лицом и находятся без движения». В следующем году, во время Макарьевской ярмарки, разбои достигли невиданного придела. Генерал-майор Апухтин писал: «Изрекаемое ими при входе на барку варварское слово погружает весь народ в безмолвное повиновение». «Сарынь на кичку» было требование спустить парус (сарынь) на носовую перекладину (кичку) судна.
Ни страх суда, ни денежные награды, ничто не могло заставить рабочих преодолеть свой панический страх. Были предприняты очередные попытки остановить разгул: судовладельцев принудили держать «ночной и денной вооруженный караул из 4 – 5 человек на носу и корме барки, члены экипажа, не оказавшие сопротивления на барках, предавались военному суду, число гардкотов было доведено до 18. И в 1819 году разбои пошли на убыль, но в следующем году приобрели еще больший размах. И правительство пошло на коренные меры. Вдоль берегов были установлены посты из чинов земской полиции, в 1823 году было введено обязательное вооружение членов судовых экипажей, была произведена регистрация всех лодок прибрежных жителей, причем каждая лодка должна была иметь особый знак, присвоенный селению. Кроме этого лодки покрасили в цвет губерний: лодки Нижегородской губернии в красный цвет, Казанской – в желтый, Симбирской – в зеленый, Саратовской – в белый и Астраханской в голубой. И в 1824 году разбои разом начали сходить на нет.
«Со своей стороны, буйное казачество, обязанное охранять страну от таких вторжений, на ладьях «ищет» врагов татар и ногаев и в большинстве случаев грабит русско-подданных. Кто из старожилов не слыхал о частых и опасных наездах «воров казаков»? Утвердившись на Дону, они появляются и на Волге, приняв название волжских. Они не давали никому спуску; их грозный клич: «Сарынь на кичку» памятен еще и доныне». Григорий Христофорович Чалхушьян. «История Ростова-на-Дону».
Но на Дону таких разбоев не было, здесь охотились только за курами и поросятами, бурлаки шалили немного.
Судоходство на Нижнем Дону.
В отличие от Верхнего Дона совсем по-другому выглядело судоходство в 1830-х годах на Нижнем Дону. Здесь оно было интенсивней. Основными постоянными пристанями были: Качалинская, Калачевская, Старочеркасская, Подпольная, Аксайская, Новочеркасская, Нахичеванская и Ростов. Описание вышеуказанных пристаней практически не меняется в документах, начиная с 1820-х годов по 1863 год.
Станица Качалинская, в силу своего географического положения, а она находилась, где расстояние между Волгой и Доном наикратчайшее, в сороковых, пятидесятых и даже в начале шестидесятых годов девятнадцатого столетия была одним из видных перевалочных пунктов Придонья. Качалинская станица располагалась на мелководном протоке в 7 километрах от левого берега Дона. Проток вначале был судоходным, но в 1830 – 1840-х годах по окончанию половодья суда до станицы Качалинской уже не доходили – не было глубин в протоке. Суда останавливались выше или ниже ее. От начала протока и до станицы было 12 километров, и здесь, в начале протока находилась Верхняя или Воронежская пристань, куда и свозились все купленные в Дубовке, на Волге, грузы и речные суда. А от Качалина до впадения протока в Дон было 7 километров, где находилась пристань Нижняя или Белявская. Качалинские пристани были важнейшие из всех пристаней на Дону, потому что к ним доставлялись сухопутно, гужевым транспортом, товары и суда с волжской пристани Дубовки, находящейся в 64 километрах от Качалинской станицы. Средний ежегодный объем грузопотока между Доном и Волгой исчислялся в 1830 – 1840-х годах в 81900 тон. Часть барок, прибывших с верхнего Дона, назначением на Ростов, занимались перегрузкой, «разлогая кладь трех барок на две». Все товары раскладывались на малом пространстве, не покрытом водой, а также на улицах и во дворах. Станица тогда была полна пришлого рабочего люда, и жизнь в станице кипела. Станичное общество получало большой доход от такого положения вещей: почти вся станица кормилась работой на пристани, и хутора богатели от извозного промысла между Дубовкой и Качалиным.
С осени 1846 года заработала железно-конная дорога от Дубовки до Качалинской станицы. Казалось, что грузы с Волги на Дон теперь будут доставляться быстрее, но этого не произошло.
Железно-конная дорога оказалась неудачной. Построена она была в том месте, где расстояние межу Доном и Волгой было кратчайшим, но не всегда прямая дорога короче. В нашем случае это уж точно. Эта железная дорога не была доведена до водных артерий: ни на Волжском склоне, ни на Дону. От Дубовки до берега Волги расстояние составляло всего около 360 метров, но эти метры являли собой крутой скат, а по такому скату трудно было перевозить тяжести на фурах. На Дону железно-конная дорога не доходила до Качалинской пристани чуть более 5 километров. Грузы, которые следовали по этой дороге, таким образом, перегружались четыре раза, что вело к излишним расходам, убыли и порче груза. Кроме этого, ниже Качалинской пристани начинались самые опасные мели, простиравшиеся вниз по Дону до Калача. Да вдобавок и фурщики, перевозившие грузы между Волгой и Доном, понизили провозную плату, и конно-железная дорога не выдержала конкуренции. Дорога эта проработала почти весь 1847 год, а затем простояла в бездействии до 1850 года. В 1850 году ее взял в аренду купец Водолагин. Он провозился с ней 2 года и в 1852 году отказался от аренды. Дорого начали разбирать, и в 1855 году железно-конная дорога окончательно исчезла.
В начале 60-ых годов проток в верхней его части пересыпало песком, и он превратился в стоячее озеро. Пароходчики, судостроители и товароотправители перебрались мало-помалу в более удобный для них Калач, и Качалин заглох. В 1870-х Качалинская пристань существовала только весной, в половодье, а летом Дон отходил от нее на несколько верст, и погрузка тогда производилась с пристани Белявской.
На нижнем Дону, кроме Качалинской пристани, процветала также и Калачевская пристань. В Калач грузы шли из Царицына, своих грузов Калач не имел так же, как и Качалин. Но в Калач грузы поступали с Волги в меньшем объеме. По мере утраты Качалинской станицей своих главенствующих позиций, как перевалочного пункта между реками Доном и Волгой по указанным выше причинам, хутор Калач набирал вес.
Калачевская пристань имела преимущества перед Качалинской. Во-первых, «глубины залива позволяли грузиться во всякое время», во-вторых, она находилась ниже значительной Серебрянской мели на Дону, кроме этого, на берегу залива имелось достаточно места для постройки и погрузки. Но были и недостатки. Около 8 километров путь между Калачом и Царицыным проходило по пескам, и ниже Калача на Дону находилась Кобылянская мель, заставлявшая суда паузиться. С постройкой железной дороги Царицын – Калач и расчисткой Кобылянских мелей в 1860-х годах все волжские грузопотоки из Качалина переместилась в Калач. В 1862 году в августе месяце архив Качалинской пристани сгорел вместе со станицей. Пропала история.
К 1830 году Арпачинская пристань служила кирпичным заводам. Здесь все было приспособлено к погрузке кирпичей.
Подпольные пристани, а их было две, находились в километре друг от друга, в 7 километрах ниже Старочеркасска. Нижняя Подпольная пристань находилась на рукаве Дона, называемом Подпольной речкой. Во время разлива Дона эта пристань «совершенно» уходила под воду, вода над ней возвышалась на 1 -1,2 метров. Верхняя Подпольная пристань не затоплялась в половодье. Эти две пристани служили для заготовки хранения казенного провианта для Кавказской армии. Барки, загруженные провиантом, прибывали сверху и разгружались в половодье на Верхней Подпольной пристани, а по уходу полых вод – на Нижней Подпольной. С последней груз отправлялся на Кавказ, поэтому то, что выгрузили на Верхней пристани, перевозили на Нижнюю пристань на фурах. (Сведения 1840-х годов).
Старочеркасская пристань, с перенесением столицы в Новочеркасск, потеряла свою важность.
На Аксайской пристани грузооборот был приличным. Через нее шли грузы для Новочеркасска и прочие места Донской земли. В 1839 году на эту пристань с верховьев Дона прибыло грузов на 1,6 миллионов рублей, и было отправлено вверх по Дону на 220 тысяч рублей, а вниз по Дону на 450 тысяч рублей.
Новочеркасская пристань была доступна в половодье, уровень воды на равнине межу реками Дон и Аксай поднимался на 1,5 – 3,0 метра, поэтому барки прибывали «со всех сторон прямо в сию пристань». «По убыли вод, эта равнина высыхает…». На Новочеркасской пристани погрузка грузов практически не производилась, только выгрузка. (Сведения 1860-х годов).
В эти годы своих судов, как и Верхний Дон, ни Качалин, ни Калач не имели. Суда, как говорилось выше, доставлялись в Качалин и Калач в разобранном виде с Волги и уже на месте собирались. Здесь, в 1830-х – 1840-х годах, для Нижнего Дона, строились следующие типы барок: «гусяны», «коломенки» и «беляны». Предпочтение, все же, отдавалось «коломенкам». В межень на Нижнем Дону курсировали, если так можно выразиться, полубарки, длиною 25,5 метров, а «ширины же неопределенной», и с осадкой 0,53 метра. Экипажи их были в 15 – 20 человек. В половодье эти полубарки могли принять на борт до 80 тонн груза. Затем уже шли «черные лодки», грузоподъемностью до 30 тонн, и «досченики» - до 10 тонн.
В 1870-е годы на Нижнем Дону в основном преобладали «гусяны», «беляны», «коломенки» и «масаловки».
Беляны – это плоскодонные, не самоходные баржи, рассчитанные на один рейс. Использовались они в основном для перевозки леса, были беспалубными, а корпусы их не смолились и строились из хорошего леса. Корпусы белян сразу же шли на продажу в пункте прибытия, как пиломатериалы. На лесном грузе устанавливали ворот, 2 или 3 штуки, для поднятия якорей. Беляны, впрочем, могли нести и парус, один и большой, из рогожи. Размеры белян на Дону доходили до 42,5 метров в длину, 17 метров шириной и осадкой 3,20 метров с грузом до 820 тонн.
Но предпочтение в 1870-е годы все же отдавалось «коломенкам» и «масаловкам». Коломенки уже описаны выше. «Масаловки», доходившие в длину до 32 метров, а в ширину 10,6 метров. Осадка «масаловок» доходила в грузу до 1,40 метров. Экипажи этого флота составляли 20 – 40 человек.
И деревянные корпуса некоторых донских пароходов были спущены на воду с Качалинской пристани.
В 1860-е годы Аксайская станица имело около 75 речных парусников, а вместе со Старочеркассой станицей речной парусный флот этих двух станиц для рейсов в верховья Дона в сумме составлял более 200 судов.
Из станиц ниже Калача груз сплавлялся в так называемых донских лодках, грузоподъемность их доходила до 80 тонн. Но не только из станиц ниже Калача доставляли груз этими лодками. Поздней осенью они подымались вверх по Дону к Медведице и Хопру, а весною, приняв груз с мельниц, оправлялись вниз.
Лес сплавлялся в плотах, длина плотов достигала 70 метров. «Касательно плотов можно заметить, что американский способ скрепления плотов посредством железных скобок, вбитых в дерево, и продетых в них железных прутьев и цепей, в России не практикуется. Большая часть плотов вяжется жердями, продетыми в проушины, прорубаемые в комле дерева. От этого способа более фута лучшей комлевой части дерева портится и отходит на дрова. Кроме того, способ этот очень неудобен и для связки плотов, требует много крученого хвороста».
К 1830 году по переволоку из Дубовки в Качалин ежегодно перевозилось до 300 судов и до 25 плотов. Перевозка судна занимала от 4 до 5 дней в хорошую погоду и 9 – 10 дней в ненастную погоду. «При всех сопутствующих обстоятельствах, чтобы перевезти судно, собрать его в Качалинской и загрузить грузом, требовалось не менее 10 дней».
От Калача до Старочеркасска барки шли 10 – 15 суток, а летом и до 30 дней. Плоты управлялись за 10 – 12 суток, а в неблагоприятных условиях за 18 -20 суток. А от Старочеркасска и до Ростова, на расстоянии около 30 километров, барки шли от 5 до 7 суток. При подходе к Старочеркасску, лоцман каравана барок посылал нарочного в Ростов к хозяину с уведомлением. Из Ростова тут же выезжал приказчик хозяина с деньгами для ускорения прохождения барками наплавных мостов. Приказчик также дополнительно нанимал людей на барки, чтобы беспрепятственно и без повреждений провести барки через мосты до Ростова. Иногда к мостам в течение 48 часов подходило одновременно 100 – 150 барок, и можно представить себе, что там творилось. Приходилось ждать своей очереди, и ожидание простиралось, порой, до 10 дней, а хозяин в Ростове не находил себе места, потому что барки – это одноразовое судно, сляпанное для одного рейса, незастрахованное, и с ним может случить все, что угодно. Подошла очередь, нужно выбирать якоря, а этот процесс занимал до 2-х часов, и счастлив тот хозяин, если его барки, 4 – 6 единиц, прошли все в разводку, а могли и не все, тогда снова ожидание. Проход мостов увеличивал риски и накладные расходы.
С 1871 года и по 1876 год от Качалинской пристани, в среднем, ежегодно отравлялось 83 груженных судна и 254 лесных плота, а с Калачевской пристани – 326 судов с грузом и 406 плотов. Ближе к концу 19-го количество барок, сплавляемых по Нижнему Дону из Калача и Качалина, уменьшается. Уже в 1882 году на Нижнем Дону в Калаче было построено только 150 барок, 2 баржи и 4 полубарки, а в Качалинской станице 60 барок и 3 полубарки.
Везли с Волги лес, железо, рыбу, ореховое и пальмовое дерево, деготь, различные масла, свечи, икру и пеньковый товар. До 1869 года шло еще и зерно, но с понижением фрахтов на Волге зерновые потоки изменили направление на северные порты. А ниже Калача на пристанях: Нижне-Чирской, Цимлянской, Константиновской и Семикаракорской грузили в основном зерно. Но в урожайные годы зерно грузилось на лодки практически в каждой станице на Дону.
Взводное судоходство (по Скальковскому А. А.) на Нижнем дону выглядело следующим образом: в 1859 году – 49 судов, в 1860 году – 87, 1861 году – 62, 1863 году – 110 судов.
С конца 1850-х начала 1860-х годов на Дону начало развиваться пароходное сообщение
1884 год. С. Номикосов пишет: «Общество пароходства по Дону» за перевозку одного пуда (16,38 кг) из Качалина и Калача до Ростова взимало 8 - 19 копеек весною и 9,5 – 18 копеек в межень, смотря по роду товаров». В обратном направлении, от Ростова до Калача, «Волго-Донское общество» взимало за перевозку одного пуда до Калача приблизительно 16 копеек, а с грузов, идущих до Царицына – 50 копеек с пуда. Вверх по Дону шло незначительное количество груза, преимущественно на баржах и пароходах: в 1879 году – 8485 тонн, в 1871 году – 7191 тонна, в 1872 году – 8288 тонн, в 1873 году – 9697 тонн, в 1874 году – 9042 тонны и в 1875 году – 7453 тонны.
Весною баржи на буксире шли с Калача до Ростова 4 дня и обратно 6 дней. В межень этот путь занимал 6 – 14 дней в обоих направлениях. Другие частные судовладельцы брали на 1 – 2 копейки меньше за перевозку одного пуда груза, но и доставляли груз «не так скоро».
А фрахты (с 1000 пудов и версты) на перевозку хлеба в 1899 году были следующие: сплавом – 14,54 копеек, за буксирами и пароходами вниз – 14, 37 копеек.
По переписи 1890 года на Дону работали 665 деревянных судов различных типов и конструкций, грузоподъемностью от 32,7 тонн до 655 тонн.
В 1896 году число грузившихся в бассейне Дона речных судов достигло 6722 единиц и 929 плотов. По судам река Дон находилась на четвертом месте после Волги, Днепра и Невы с озерами, а по плотам на седьмом.
Непаровой речной флот Дона по переписи 1900 года представлял собой 488 единиц: баржи – 242, лодки – 108, баркасы – 83.
На зимовку суда преимущественно становились в устье речки Темерник, в речке Аксай, на Дону у Старочеркасска, в станицах Елизаветинской, Обуховке, Колузаево.
И речное судоходство терпело многое, и не только от примитивного состояния рек, но и по причине конкуренции железных дорог, пользующихся покровительством центральных властей. К примеру, провоз грузов по железным дорогам от Царицына до Ростова таксировался по 16 копеек с пуда (общее расстояние 1370 верст). В то же время за провоз того же количества только из Царицына до Калача (всего 72 версты) взимались 10 ½ копеек. Для конкурентоспособности, за провоз по Дону от Калача до Ростова оставалось 5,5 копеек за пуд. А были еще государственный и местный (с 1894 года) сборы, взимаемые, соответственно, казною и речным комитетом с судовладельцев. В общем, провоз по реке, несмотря на близость расстояния, обходился гораздо дороже провоза по железной дороге, и товароотправители, конечно же, должны были предпочесть железнодорожный путь, представляющий для них большие выгоды. Ненормальность такого положения била речное судоходство ниже пояса, по самому больному месту. Почти все грузы по Волге к портам Азовского моря начали перевозиться по железной дороге, а по Дону шло лишь самое незначительное количество товаров и, притом, таких, перевозка которых невозможна или неудобна для железной дороги (лес, хлеб и др.).
Отсутствие тарифов для перевозки грузов по рекам било не только по судовладельцам, но и по сельскому хозяйству и промышленности. На тех реках, где грузовое судоходство представлялось монопольным, тарифы были чрезмерно высоки в ущерб грузоотправителям. На тех же водных путях, где конкурировали несколько судоходных обществ и судовладельцев, конкуренция понижала фрахты в ущерб судовладельцам и служила причиной их разорения.
Коммерческое судоходство было создано в совершенно других экономических, социальных и главное технических условиях, поэтому к концу 19 века уже давно назрела острая необходимость пересмотра законов о коммерческом судоходстве. До сей поры специальных самостоятельных законов о коммерческом судоходстве в Российской империи не было, все, что касалось деятельности коммерческого флота, было прописано в общем «Торговом уставе» от 27 июня 1867, а само коммерческое судоходство находилось в ведении министерства путей сообщения. Нельзя сказать, чтобы это министерство не уделяло внимания флоту, но оно было больше озабочено развитием и усовершенствованием железнодорожного транспорта, нежели водного.
Основные притоки Дона. Судоходство на реке Медведице.
«Медведица и параллельный с нею Хопер протекают по самым счастливым и самым хлебородным местностям. По левой стороне Медведицы тянутся богатейшие и производительные колонии немецких переселенцев, частью тяготеющих к Волге, частью к Медведице. К Медведице и к Хопру тяготела вся равнина, окаймляемая этими реками и орошаемая притоками их: Баландою, Щелканом, Терсою, Еланью, Аркадаком и Изнаиром. Здесь осело самое трудолюбивое, вернее, более обеспеченное со стороны почвы население и осело большими селами и колониями; от полторы до десяти тысяч душ в каждом селе. От хлебной производительности всего этого района за местным потреблением оставались весьма значительные излишки, и возникла богатая хлебная торговля. А так как исход для нее представляли Хопер и Медведица, то на них и образовались судоходные пристани: Копены, Лысые горы, Федоровка на Медведице, Балашов, Аркадак — на Хопре. Куда, однако, должен тяготеть этот Медведицко-Хоперский рынок? Хопер и Медведица впадают в Дон, и этот последний явился естественным исходом их. Грузившиеся на Медведицких и Хоперских пристанях хлеба шли до Дона на барках, по Дону в Ростов. Таким образом, последний сделался рынком богатого Медведицко-Хоперского района, открытого лишь в 1840 годах».
О судоходстве на реке Медведице указывает Сухоруков В.Д. в своем «Статистическом описании земли донских казаков 1822-1832 гг.». Судоходство по Медведице осуществлялось только весной. При среднем «наводнении» здесь могли проходить барки длиной от 15 до 36 метров с осадкой 1,05 метров. Если случался небольшой весенний паводок, барки брали половину груза, при этом осадка их составляла 0,57 метра. Каждую весну из Саратовской губернии по Медведице сплавляли хлеб и другие продукты, древесный уголь и сосновый лес в плотах. Самая верхняя пристань на Медведице находилась в селении Копены.
Сплавлять барки по Медведице было трудней, чем по Хопру. Река Медведица была «столь узкой, что барки должны были идти гуськом, одна за другою. Причем весенняя вода Медведицы убегает так быстро, что день промедления ведет за собою гибель задних барок: запоздав несколькими днями, хвост каравана не в состоянии вместе с водою выбежать в Дон. Чтобы иллюстрировать все затруднения такого сплава, представим, что 100 барок спущено на реку в продолжение недели, сравнительно большой срок. В то время как первая барка, снявшись почти в одно время со льдом, ибо раньше река еще не пришла, позже вода ушла, плывет по первой, так сказать, воде, «догоняя» воду, и входя в Дон, последние едва уже успевают захватить остаток воды, удерживаемый только на несколько лишних дней мельницами и плотинами. Случись несчастье с одной баржей, остановись она на мели, река загорожена, прохода нет, и каравану остается либо «убить ее», либо потерять еще несколько барок. Чалится ли одна барка, должен чалиться весь караван. Оборвется ли канат или случится какое-либо другое упущение, эта барка, уносимая быстрым течением, становится на мель, всходит на яр, разбивается о деревья или убивает переднюю, потому что ни пройти, ни обойти около она не может. В продолжение каких-нибудь 25 дней Медведица совершенно очищалась от судов, и только кое-где оставались несчастные барки, нанесенные на мель, «убитые» на каком-либо повороте, или, наконец, разбитые на причале. Случалось и так, что за осень и за зиму хлеб закуплен, барки сделаны, лоцмана и рабочие наняты, а снегу не оказалось; тогда все остается, — и хлеб, и барки, и рабочие».
Участь реки Медведицы оказалась точь в точь, как и участь Хопра.
Судоходство на реке Хопер.
Сухоруков В.Д. в «Статистическом описании земли донских казаков 1822-1832 гг.» сообщает, что каждую весну из Воронежской и Тамбовской губерний проходили по Хопру несколько барок с хлебом, обручами и деревом для бочек. А из другого источника следует, что судоходство по Хопру до Ростова-на-Дону начал купец Превратухин в 1840-х годах. Судоходство это считалось тогда почти непреодолимым. Сплавлять барки можно было только весной в течение нескольких дней, «когда едва только «дрогнет река». Большая вода уходила очень быстро, как и на Медведице. Купец Превратухин сначала сплавил два лесных плота по Хопру из села Волынщины. Весной 1840 года он рискнул спустить барки с мукой до Ростова, и дело выгорело. Барки благополучно прибыли в Ростов-на-Дону. «Пятилетняя настойчивость этого энергичного и замечательного человека убедила прихоперских жителей в выгодах судохождения, и с тех пор оно утверждается здесь раз навсегда».
Хопер в те же годы так же был окружен непроницаемой тенью почти девственного леса, и Хопер был в то время настолько глубок в половодье, что весной считался судоходной рекой. Из Балашова, Борисоглебска, Новохоперска и других мест, с открытием весны, по Хопру сплавлялись в то время барки, груженные хлебом, спиртом и лесом (колесные ободья, обручи и клепки для бочек и кадок).
После Крымской войны судоходство оживилось на притоках Дона, в том числе и на Хопре. По сведениям архива Котовской станицы, - писала газета, - находятся точные сведения, что в 1861 году в весеннее время по Хопру проплыло 170 судов с хлебом. Каждое судно вмещало в себя от 246 до 491 тонн. Рабочих на каждом судне было от 15 до 40 человек.
«Разукрашенные всевозможных цветов флагами», развивающихся на высоких мачтах, барки иногда останавливались у станиц и хуторов. Если остановки случались в праздники, то на берег «встречать барки» высыпали нарядные толпы хоперских аборигенов. На берегу происходил оживленный торг. Покупателями, конечно же, выступали барочники, покупали рыбу, кур, яйцо, сало, молоко. В будние дни барочники, в поисках провианта, уже ходили по дворам сами.
Одним из остановочных пунктов на Хопре был хутор Кучурин. Расположен он был на левом берегу «протоки» (одном из трех протоков, на которые здесь разделялся Хопер), против станицы, которая сидела на Хопреце (другом из трех протоков Хопра). От станицы хутор отделялся сплошным займищем, ширина которого в этом месте доходила до шести километров, и которое прорезалось этими тремя протоками. Расположение хутора Кучурина было очень удобным для причаливания барок, а разбросанные по берегу вязы-великаны служили надежными швартовыми тумбами. На берегу стоял кабачок, а торговал в нем известный всем бурлакам казак Степан Рануваев. А рядом жила молодая бездетная вдова, красавица Груня. Но не Степан с красавицей Груней служили причиной столь частых остановок судов у хутора Кучурина. С незапамятных времен в юрте станицы Федосеевской стояли две водяные мельницы. Одну из этих мельниц, богатую и построенную еще в 1860-х годах, держал в аренде богатый тамбовский купец. Хлебное дело у него было поставлено широко. Для отправки хлеба он пригонял в хутор Кучурина ежегодно до 15 – 20 барок. Кучурин, благодаря описанным выше удобствам в швартовке судов и погрузке их, служил складом для зерна, собираемого тамбовским купцом. Барки обычно собирались в верховьях Хопра и до Кучурина везли спирт. Здесь, в Кучурине, спирт выгружался для водочных складов, а затем барки грузились зерном и сплавлялись в Ростов.
По берегам Хопра в то время не только в станицах, но и в хуторах «ютились» кабаки, жившие бурлаками и торговавшие чуть ли не исключительно для них, и берега этой реки оглашались «удалою бурлацкою песней». Да, пути Господни неисповедимы. Какая-то грудастая бездетная Груня осталась в хрониках, а тысячи бурлаков исчезли бесследно. Ни имен, ни фамилий. От них оставались только холмики-могилы по берегам Хопра. Большинство из них были похоронены «без попов, без церковного пения, без всего, чем «могила красна». Кресты на могилах ставили уже богобоязненные и сострадательные обыватели станиц.
Оконченная в 1870 году Грязе-Царицынская железная дорога одним махом покончила со сплавом барок по Хопру, и к концу 19-го века реку Хопер уже было не узнать. Берега его обнажились и покрылись сыпучими песками. Сам он обмелел, и русло его на всем протяжении пересыпано было настолько громадными перекатами так, что в «заводях», на глубине, вода летом практически не текла и потому, во время «сильных жаров» зацветала – становилась зеленой и вонючей.
Судоходство на реке Воронеж.
В описываемое время, до 1860-х годов, в системе судоходства на верхнем Дону принимали и суда, сплавляемые по реке Воронеж.
Северное положение истоков реки Воронеж, а главное леса на всем его пути течения, сохраняли подолгу от весенних лучей солнца снега на его берегах. Позднее и постепенное таяние снегов поддерживало на несколько недель убыль весенней воды на всем протяжении реки, а вода в половодье подымалась на 17 футов (5,18 метров) над меженью при ширине разлива до километра. Течение реки Воронеж было тихое, и фарватер, хотя и имел порядочную извилистость, был практически чист от карчей, отмелей, проносов и кос. Но этой реке главными препятствиями для судоходства были многочисленные мельничные плотины. В 50 километрах от устья река Воронеж принимала характер Дона местностью и течением. Но, несмотря на это, русло реки сохранилось достаточно хорошо. Здесь, у больших селений, фарватер был мельче, но в половодье это не оказывало никакого влияния на судоходство. В основном на реке Воронеж во время паводка осуществлялся сплав плотов леса и дров до Воронежа и Ростова. К примеру, в 1822 году по этой реке было сплавлено 165 плотов леса и всего одна барка. Да и в продолжение всего лета и осени с верховьем реки Воронеж постоянно сплавляли плоты с лесом до города Воронеж. А плоты в воде сидели на 70 сантиметров, и ничего – доходили благополучно, проходя под мостами и через плотины, где для них всегда оставляли проходы. Сплав плотов продолжался и в начале 20 века. Во время весеннего половодья судоходство начиналось у Липецка, сплавлялись суда до Ростова с зерном и льняным семенем. Сплав судов по реке Воронеж был практически безопасным, и не было примеров, чтобы какое-нибудь судно разбивалось в пути. Но поздняя весна и тихое течение Воронежа не редко были причиною, что суда не успевали дойти до Ростова до убыли весенней воды и даже «мелели, не доходя до Дона». Барки грузились на осадку 1,07 – 1,60 метров, смотря по уровню весеннего паводка.
Судоходство на реке Северский Донец.
Рекой Северский Донец издавна пользовались для перевозки грузов. Эта река была вторым торговым путем после Дона в первой половине 18-го столетия. Первоначальные исследования этой реки были произведены в 1786 году чиновником Матушинским с целью выяснить способы улучшения реки для перевозки по ней каменного угля к Луганскому заводу. Судоходство по Донцу значительно возросло после сооружения Луганских заводов. С 1795 года Луганский завод снабжает по Донцу и Дону южные русские крепости орудиями, чугунными снарядами. «Этим же путем отправляется к Азовскому побережью масса сельскохозяйственных и отчасти горных продуктов. Беспрепятственное пользование рекой для правительственных и промышленных целей продолжалось до 1830-х годов…». А далее русло Донца начало засоряться и уже требовать очистки и углубления. На Донце в это время появились многие препятствия. Здесь понастроили во множестве байдачных мельниц и для некоторых из них от берегов реки устраивались гати, гребли и полугребли из камня, около которых образовывались коловерти. Канаты, которыми прикреплялись байдаки к берегу, тоже служили препятствием. На них натыкались лодки и переворачивались. Во многих местах по берегам лежали без всякой цели камни, на которых в полую воду разбивались баржи.
В 1828 году инженер Крафт исследовал реку и составил проект шлюзования от Изюма до угольных копей, но на этом все и закончилось.
К 1830 году судоходство по Северскому Донцу выливалось в несколько лодок с хлебом, несколько дровяных плотов, да войсковые суда с камнями и углем в половодье. В межень же судоходство и вовсе отсутствовало.
«В 1838 году войсковой наказной атаман войска Донского был уведомлен начальником штаба горных инженеров, генерал-майором Чевкиным, и горным начальником Луганского литейного завода о том, что вверх по Донцу должны быть отправлены с Дона до Луганского литейного завода две казенные баржи с грузом. Вниз же по Донцу предполагается сплавить от Лисичьего буерака до Ростова значительное количество каменного угля. Поэтому войсковое начальство предписало всем станицам, расположенным по реке Донец, чтобы они очистили, каждая в своем юрте, бечевники по-над рекой не менее 3 саженей с обеих сторон, а также очистили бы русло реки от наружных и потайных карчей. Повелено было разрыть все пересыпи и перекаты в ширину и глубину настолько, чтобы свободно проходили баржи с грузом. Для очистки места для бечевника деревья рубить, а молодые поросли от пней и самые пни извлекать из земли, чтобы ничто не препятствовало тяге. Если карчей нельзя вынуть простыми средствами, то вытаскивать их машинами, которые устроить по прилагаемым моделям. Где же окажется вовсе невозможно вынуть карчи, там поставить знаки. Вместе с этим от войскового начальства препровождены были по станицам два плана машин. Один – машины для вытаскивания карчей, а другой – для распилки карчей в воде. При планах была смета, во что обойдется их постройка. Кроме того, горный начальник Луганского литейного завода, подполковник Мевус, в это же время, отправил унтер-шахтмейстера Кравцова с шестью рабочими на полубарке вниз по Донцу для замечания, в каких местах находятся карчи и для извлечения их посредством машины устроенной на полубарке. Жители прибрежных станиц должно были делать пособие этой команде и, кроме этого, платить из станичных сумм на содержание ее и за издержку каната и прочего по 16 рублей в сутки во всех тех местах, где Кравцов должен быть вытаскивать карчи. В следующие годы по станичным правлениям ежегодно заводилось дело о бечевнике и фарватере по Донцу. В это время в юрте Каменской станицы по руслу Донца мели были от 1 ¼ аршина до ¾ аршина и пространством в длину от 50 до 400 саженей».
Попытка Луганского литейного завода организовать пароходство на реке Северский Донец в 1841 году не увенчалась успехом. Единственный буксирный пароход «Донец» Лисичанского завода, с осадкой 0,91 метра, успел сделать только один рейс до Лисичанских копей в половодье, а затем уже глубины не позволили ему работать на этой реке. Но затем попалось сообщение, что в 1843 году пароходы буксировали баржи с углем по Донцу, причем в августе. Для наблюдения за отправкой даже был командирован горный инженер, капитан Смирнов. Плыли также с углем и казенные и частные суда, и плоты. Что же за пароходы были такие в 1843 году на Донце, да еще августе? На Дону функционировал тогда только «Донец». Кроме этого парохода больше некому было работать.
В 1845 году по Северскому Донцу вниз прошло 11 барок и 9 плотов на общую сумму 31730 рублей. Барки принадлежали к «меньшему размеру».
С 1848 года от станиц Луганской, Митякинской, Гундоровской, Каменской, Калитвенской и Усть-Белокалитвенской стали назначать лоцманов-казаков для безопасного следования судов и пароходов по Донцу. По три человека от каждой станицы. Они должны были наблюдать за постановкой указательных знаков на реке. В это время по Донцу ходили английские пароходы, для пробы.
В начале 1860-х годов состояние Северского Донца ухудшилось. Плавание, хотя и с большими трудностями, осуществлялось от Луганского литейного завода, и было оно сезонным: примерно с 15 марта по 15 июля, а затем с 15 сентября и до первых морозов. Но последний период был очень неудобным для плавания по причине короткого светового дня.
В 1867 году устроить судоходство на этой реке попыталась иностранная компания «Арман-Задлер» своими плоскодонными пароходами. Компания пригласила голландского инженера Станга для осмотра русла реки Северский Донец. После осмотра инженер Станг выразил уверенность, что Северский Донец можно сделать судоходной рекой, но в нынешнем его состоянии плавания судов по реке не возможно. После этого случая благоустройством Донца уже никто не занимался.
В 1875 году о судоходстве на этом притоке Дона писали: « Жалкий сплав весною нескольких плотов и нескольких каботажных судов малого размера. В начале разлива от города Изюма, Святогорского монастыря и селения Маяки каждый год сплавляется до 4 плотов дубового леса на сумму до 3000 рублей и не более 10 каботажных судов общей ценностью около 10000 рублей. Суда эти достигают Ростова порожнем или с небольшой частью поделочного леса. Кроме этого из Калитвенской и Екатерининской станиц сплавляется в Ростов несколько плоскодонных лодок с зерном на сумму до 2000 рублей. В сумме вся ценность, сплавляемая по Донцу, не дотягивает до 15000 рублей». В таком плачевном состоянии Северский Донец оставался вплоть до начала 20-го века.
В 1878 году описной партией были повторены исследования реки Северский Донец, и инженером Гамолицким был составлен проект шлюзования от устья реки Каменки до устья Северского Донца. По проекту, стоимость работ выливалась в 2 миллиона, и предусматривалось возведение 4-х плотин со шлюзами, но и этот проект остался на бумаге. В 1893 году, а затем и в 1899 годах были предоставлены новые проекты улучшения того же участка, сначала инженером Реевским, а затем инженером Радомысским. Для проверки последних изысканий на реке Северский Донец в 1897 -1899 годах производились опытные землечерпательные и выправительные работы, которые показали, что оба способа не изменят коренным образом условия судоходства на Северском Донце. Только шлюзование могло сделать Северский Донец судоходным. К такому выводу пришел технический отдел департамента шоссейных и водяных сообщений. Поэтому в 1904 году произведены подробные изыскания реки на протяжении 1004 километров до Белгорода. На основании этих последних изысканий в 1910 году инженером Н. П. Пузыревским был составлен проект шлюзования реки Северский Донец от устья до станицы Гундоровской, на протяжении 213 километров. Этот проект включал в себя постройку 7 шлюзов на Северском Донце, но затем был изменен: на Северском Донце решено было строить только шесть шлюзов, а вместо первого шлюза предполагалось построить шлюз на Дону у станицы Кочетовской. Подпора воды от Кочетовского шлюза должно было хватить, чтобы обеспечить глубины в устьевой части Северского Донца. Эта система должна была обеспечить проход судов с осадкой 1,7 метров. Каждый из 6 гидроузлов состоял из железобетонной разборчатой плотины длиной 100—150 м и однокамерного шлюза длиной 100 м и шириной 17 м. Глубина на порогах шлюзов достигала 2,35 м, а напоры на гидроузлах колебались от 2,6 до 2,8 м. Время шлюзования немногим больше получаса. Стоимость проекта определялась в 5718737 рублей. Строительство Северско-Донецкой шлюзованной системы было начато в 1911 году, а закончено в 1914 году. Торжественное открытие состоялось 5 июня. В том же году приступили к сооружению Кочетовского шлюза, а закончить его также быстро помешало лихолетье. Он был окончательно доведен до ума в 1921 году.
Река Аксай.
Сделать реку Аксай судоходной до Новочеркасска – была мечта каждого наказного атамана войска Донского чуть ли не на протяжении целого столетия. С момента перенесения Черкасска в безводную степь начались и работы «по приведение Тузлова и Аксая в судоходный вид, но вскоре произошла заминка. Дело в том, что предварительно не было сделано необходимых научных исследований, и даже нивелировка местности не производилась, затем оказалось и средств войсковых недостаточно. Шестилетние работы, веденные в то время инженером Ефимьевым, были приостановлены. После смерти Платова приемник его Денисов взялся за это же дело, в виду ощущавшегося в Новочеркасске недостатка в воде. Для соединения Новочеркасска с Доном приказано было углубить только часть реки Аксай между городом и станицей Аксайской, но и это предприятие постигла участь первого проекта.
Торговля казаков, переселившихся на новые места из Старочеркасска, пришла в крайний упадок. Устройство нового города шло слабо. Повсюду слышались ропот и недовольство, понудившие войсковых наказных атаманов в 1828, 1830 и 1837 годах поднимать несколько раз в Петербурге вопрос о перенесении Новочеркасска в станицу Аксайскую, как более удобный пункт для торговых операций по реке Дон. Каждый раз ходатайства эти отклонялись. Тем временем реки Тузлов и Аксай настолько обмелели, что в них стали переводиться рыба и раки, служившие в свое время предметом обильного промысла для целого ряда поселений. Скоро были уничтожены и леса, правда, небольшие, но все же до некоторой степени защищавшие город от северо-восточных ветров-суховеев. Сочные травы на обширной площади займища в несколько десятков тысяч десятин сменились колючей гусиной травой и бурьяном. Дичи, зверей то же скоро не стало. В то время вода в Аксае и Тузлове, местами пересыхавших, стала гнить, заражая воздух. Следствием этого и явилась масса проектов артезианских колодцев, больших водопроводов и т. п.».
В 1884 году годов дело зашевелилось вновь. На этот раз намеривались провести судоходный канал по руслу реки Аксай. Скептики этого проекта говорили, что кроме громадных затрат ничего новый проект не даст. «Благодаря реке Дон, все что ни производится в Донской области, все отправляется в Ростов-на-Дону». Географическое положение последнего было гораздо выгоднее, чем Новочеркасска, и было очень сомнительным, чтобы Новочеркасск вышел в лидеры по торговым оборотам. В 1884 году в конце лета, начале осени, в станице Мелиховской комиссией инженеров производились изыскания. Исследовались как река Аксай, выходящая из Дона возле Мелиховской станицы, так и сам Дон. Инженером Р. Ф. Реевским был составлен проект углубления реки Аксай на протяжении 70 верст, чтобы образовался фарватер шириною в 43 м и глубиною в 1,06 м. Но, подсчитав, во что это выльется (2 миллиона рублей), областное правление вновь отказалось от задуманного.
В 1897 году инженер Н. П. Пузыревский, главный техник Донского речного комитета, «основываясь на целом ряде научных данных, добытых при изыскании реки Аксай в прошлом, а также на личном изучении топографии, природы его дна и особенностей его русла» представил областному начальству записку. Проект инженера Пузыревского был принят областным начальством «с сочувствием». Сущность проекта сводилась к следующему.
Сначала углубить реку Аксай на участке от устья (Аксайская станица) до Новочеркасска на протяжении 25,5 верст, а затем постепенно переходить к дальнейшим работам, тем более что на протяжении 6,5 верст от устья река Аксай имел достаточную глубину для судоходства даже при самых сильных сгонных ветрах. Данные, добытые инженером, свидетельствовали, что за последнее время ни в плане, ни в глубине этой реки не произошло никаких заметных изменений с момента последних изысканий, а это указывало на то, что сооруженный канал будет иметь достаточную устойчивость, не опасаясь немедленного обмеления.
Проектируемая глубина должна быть равна 2,13 метрам. Что же касается ширины канала, то она проектировалась не везде одинаковой. В некоторых местах предполагалось сделать уширение канала с целью расхождения судов. В уширениях ширина канала должна была достигать 72 м.
На первых порах предполагалось начинать работы «в малых размерах» и, пользуясь многими выгодными для технических целей условиями реки Аксая, постепенно, по мере средств, расширять производство работ.
Самым удобным и дешевым способом дноуглубительных работ считалось использование «землечерпательной машины – сосуна», снабженной особым механическим разрыхлителем. Приобретение такой «землечерпалки» обошлось бы в 80000 рублей, но зато в течение одной навигации «землечерпалка» смогла бы прорыть канал от устья реки Аксай до Новочеркасска.
По окончанию всех работ по углублению Аксая предполагалось приступить к устройству в Новочеркасске бухты, что доставило бы такие удобства, которых не имел Ростовский порт.
25 мая 1897 года в присутствии всех видных представителей областной администрации на пароходе «Князь Святополк-Мирский» был отслужен молебен и состоялся завтрак, на котором провозглашали тосты за инициаторов предстоящей работы. Пароход «Князь Святополк» доставил по Аксаю к Новочеркасску две землечерпательницы, которыми предполагалось в то лето расчистить русло Аксая до станицы Аксайской, т. е. до Дона, так чтобы имелась возможность установить между Новочеркасском и пристанями на Дону правильное пароходное движение. Работы по очистке Аксая начались 26 мая.
К средине июля 1897 года, из-за жары стали мелеть перекаты на Дону. Караван Донского речного комитета, занимавшийся расчисткой реки Аксай, вынужден был приостановить работы и заняться углублением донских перекатов. На реке Аксай уже был проложен судовой ход на протяжении 3 км. На этом и покончили.
В сентябре 1903 года в областном правлении рассматривался «проект обводнения реки Аксай», разработанный областным гидротехником инженером Маевским. Сама идея, впрочем, ему не принадлежала, а была внушена одним из представителей высшей областной администрации. Углубление фарватера реки Аксай являлось лишь частью и даже не самой главной в плане намеченных инженером Маевским работ. Аксай, как известно, рукав Дона, берущий свое начало в нём и в него же впадающий. По проекту инженера Маевского необходимо было в пункте истока рукава Аксай соорудить каменную стену, которая, вдаваясь под некоторым углом в Дон на 1/8 его ширины, играла бы роль плотины, отвоевывающей часть донской воды в пользу реки Аксай. «Подняв, таким образом, водоснабжение реки, автор проекта обеспечивает и более свободное течение аксайской воды, прорывая в 30-ти теперь наиболее мелких пунктах русла Аксая не широкие каналы в сажень ширины и глубиною в 2 аршина. В дальнейшем же ожидается постепенное естественное углубление и расширение этих каналов, ровно, как и всего вообще русла, под влиянием размывающего напора обильной воды. Предусмотрены областным гидротехником и ерики, в разных местах впадающие в Аксай и засоряющие при устье своем дно реки илом. Здесь им проектируется установка искусственных в ериках, при впадении их порогов, роль которых будет заключаться как бы в фильтрации засоряющих элементов воды». По проекту стоимость работ выливалась в 45 – 50 тысяч рублей. Но и здесь не выгорело.
Последние исследования реки Аксай проводились в 1905 – 1908 и в 1912 годах.