(интервью проф. Курта Танка)
предыдущая публикация "Введение" здесь
Весной 1938 года министерство авиации Рейха (RLM) попросило компанию «Фокке-Вульф» разработать проект нового истребителя, который должен был дополнить оснащение истребительных групп Люфтваффе, которые получали Bf-109. Мой проектный отдел сделал несколько предложений, все из которых предусматривали конструкцию, которая была значительно более надежной, чем Bf-109. Одно из этих предложений было принято, и мы получили заказ на создание модели самолета типа Fw-190.
Когда мы начали работу над Fw-190, Bf-109 и британский Supermarine Spitfire были самыми быстрыми истребителями в мире (имеется в виду 109Е-1 который только-только стал появляться прим.ред). Оба типа были высокоэффективными самолетами, которые сочетали в себе максимально мощный двигатель с минимально возможным размером планера, вооружение было на втором месте. Выбранную концепцию можно было назвать - «скаковая лошадь». Она может превзойти всех соперников, если ее хорошо кормят и на хорошей, гладкой трассе. Но как только трасса становится сложнее, она быстро теряет свои качества.
Однако я был убежден, что в будущем конфликте другой тип истребителя, не Bf 109 и Spitfire, будет пользоваться успехом из-за необходимости выполнить такие задачи, как - использование неподготовленных полевых аэродромов под неопытными пилотами, обходиться обслуживанием только что наспех обученного персонала. И наконец, что не менее важно, этот самолет должен обеспечить в бою таким пилотам возможность вернуться на свою базу (выжить прим. ред) и нанести при этом значительный урон. (Хочу обратить внимание читателя на то, что машина должна максимально защитить жизнь пилота, ИЗНАЧАЛЬНО закладывалось в конструкцию самолета как базовый постулат! Это весьма важный момент, если учесть, как разрабатывались самолеты в СССР прим. ред)
Эти соображения определили конструкцию Fw-190, который должен был стать не «скаковой лошадью», а «служебной лошадью», как кавалерия назвала своих лошадей. Для меня было ясно, что истребителям предыдущих конструкций, в первую очередь определялась роль перехватчика, имеющего высокую скорость и наилучшую скороподъемность, нашей же целью было создать более надежную машину со всеми качествами традиционного истребителя, но которая могла бы также использовать и тяжелое вооружение. Построить самолет без разницы в летных характеристиках было чрезвычайно сложной задачей.
Концепция самолета сложилась быстро: это моноплан с низкорасположенным крылом, такое крыло максимально упрощает конструкцию шасси и переднем расположением двигателя. Кроме того, низкое крыло лишь немного закрывало обзор пилоту. Из собственного опыта полетов я знал, насколько важен максимально возможный круговой обзор для летчика-истребителя, и поэтому мы создали новый бескаркасный колпак (фонарь кабины прим.ред) для нового самолета; позже их начнут использовать все, но в 1938 году это было нечто новое.
Некоторые люди утверждали, что я «протолкнул» (видимо подразумевается исп. личных связей прим. ред) концепцию истребителя с радиальным двигателем против желания RLM. Это может быть и хорошая история, но это не правда. Скорее, в министерстве уже была значительная группа сторонников такого истребителя. Испытания советского истребителя RATA «Поликарпов И-16», которые были захвачены в Испании, и некоторые из них были доставлены в Германию, проложили дорогу этой идее. Кроме того, мы видели, что за рубежом, особенно в США, быстро продвигались работы по мощным радиальным двигателям для истребителей, и поэтому Германия не должна была стоять на месте. О выборе двигателя для Fw-190 я никогда не сожалел. Уже в первые дни применения Fw-190 себя проявила нечувствительность двигателя к боевым повреждениям. Самолеты приземлялись после операций, без видимых повреждений, при этом имея разбитые цилиндры, разбитые масляные радиаторы, иногда даже после пожара в двигателе. Даже с такими повреждениями машина могла достичь своей базы. Если бы она была оснащена двигателем с жидкостным охлаждением, то после повреждения системы охлаждения или смазки у нее было всего около трех минут то остановки мотора.
Конструкция Fw-190, была результатом работой команды. В то время один конструктор мог бы создать такой самолет самостоятельно, но ему потребовалось бы, возможно, 8 лет, но самолет к этому времени уже был бы просто никому не нужен. Конструкция самолета-истребителя представляет интерес только в том случае, если самолет будет создан максимально быстро. Сотрудничество в команде разработчиков имело решающее значение.
Мой помощник Вилли Кетер отвечал за координацию работы. Руди Блейзер и его команда построили каркас; он был очень умным, опытным инженером, который с минимальными усилиями по материалу и весу смог удовлетворить требования к прочности отдельных частей планера. Людвиг Миттелхубер возглавил группу отделов проекта, ответственную за Fw-190. Ханс Сандер и Курт Мелхорн должны были провести первые летные испытания и были привлечены к работе над проектами в качестве консультантов на очень ранней стадии, чтобы использовать их опыт полетов. Он был особенно нужен при проектировании кабины, расположения приборов и конструкции органов управления. Всего было двенадцать человек, которые разработали дизайн для Fw-190
Первая часть интервью( в сокращении).
Подписывайтесь на мой канал чтобы не пропустить очередную публикацию .
В следующей части продолжение интервью Курта Танка и его рассказа о проекте.
Продолжение здесь
