Все началось когда в Киеве решили построить станцию метро «Золотые ворота». Растущий город нуждался в новой транспортной артерии, но в устоявшейся транспортной структуре в центре города места было не много. «Крещатик» уже имел пересадку на «Площадь Октябрьской революции» (ныне «Майдан»), строить на «Университете» не позволял масштабный подземный узел связи.
Был предложен уникальный проект пересадочного узла, для его осуществления необходимо было возвести новую станцию на действующей красной линии метро. Осенью 1987 года новая станция «Ленинская» была готова.
Старый перегон первой очереди метро постройки 1960 года между станциями «Университет» и «Крещатик» был отрезан бетонными пробками. Рельсы практически на всем протяжении были демонтированы, а на базе заброшенных тоннелей сделан вентиляционный узел соседних перегонов. Люди давно забыли про этот перегон метро, так и стоит он глубоко под землей обростая городскими легендами.
Данную станцию строили на перспективу. Ее возвели в конструкциях в 1992 году на участке Сырецко-Печерской линии, проходившем под обширной промзоной. Предполагалось, что со временем место разнообразных предприятий займет смешанная жилая и административная застройка, благодаря которой станция будет востребована пассажирами.
Однако этого не случилось до сих пор, и перспективы освоения территории индустриальной зоны (а соответственно, и будущее самой «Телички») пока не определены. В центре каждой из ее боковых платформ оставлены заделы для так пока и не сооруженных выходов на поверхность.
Станция «Львовская брама», также принадлежит Сырецко-Печерской линии, но во всем остальном ее судьба иная. Во-первых, в отличие от «Телички», это классическая пилонная станция глубокого заложения. Во-вторых, она расположена в оживленном и перегруженном транспортом центральном районе Киева и, казалось бы, должна была быть обеспечена десятками тысяч пассажиров в день.
Центральный зал и посадочные платформы были сооружены к 1996 году. Более того, началась даже отделка станции - путевые стены частично облицевали мрамором. Однако из-за отсутствия плана реконструкции Львовской площади, где должны были находиться выходы из метро, эскалаторный тоннель и наземный вестибюль сооружены не были.
Проектировщикам и строителям до определения будущего облика площади было совершенно непонятно, где разместить вестибюль «Львовской брамы». Ситуация и сейчас находится все в том же подвешенном состоянии, что и 24 года назад, а «станция-призрак» по-прежнему пугает большинство пассажиров проезжающих мимо поездов.
Строительство станции «Библиотека имени Пушкина» начато в 2006 году.
По состоянию на 20 октября 2008 года строительство конструкций станции было практически завершено. Велась отделка.
2 сентября 2011 года состоялось открытие подземного перехода и вестибюля.
С открытием подземного перехода вестибюль станции должен был стать первым действующим элементом будущего метрополитена.
Также эта станция планировалась быть конечной для первого пускового участка, и следующей за станцией «Заречная».
В Омске сооружение метро началось еще в 1992-м, но за 20 с лишним лет фактически построены были только одна станция («Библиотека имени Пушкина») и несколько километров перегонных тоннелей.
Остальные три метровокзала, входящие в первый пусковой участок, пока существуют лишь в формате бетонированных котлованов.
Аналогичная ситуация сложилась и в Челябинске. Из четырех станций первой очереди за те же 20 с лишним лет строительства в конструкциях готова лишь «Комсомольская площадь». Ещё одна станция («Торговый центр») завершена лишь на 10-15%.
Дата открытия первого пускового участка - неизвестна, и зависит от финансирования из государственного бюджета, так как у областного бюджета финансовые возможности отсутствуют. До возобновления финансирования строительства из государственного бюджета, которое отменено с 2009 года, открытие представляется возможным не ранее 2033-2043 годов.
Первоначальный срок сдачи пускового участка был на 2000 год, но из-за хронического недостатка финансирования переносился на 2003, 2005, 2007, 2010, 2012, 2015 годы.
В декабре 2019 года закончено строительство в черновом варианте станции «Торговый центр», при этом строительство двух других станций пускового участка («Площадь Революции» и «Проспект Победы») ещё не начиналось.
Теоретически возможно сокращение первого пускового участка до двух станций (Комсомольская площадь и Торговый центр) и одного тоннеля между ними (однопутная линия метрополитена), под станцию Площадь Революции теоретически может быть оставлен задел в виде увеличенного габарита этого однопутного тоннеля.
Решение о возведении метро в Красноярске было принято еще в 1983 году, но непосредственно строительство началось только спустя 11 лет. За два десятилетия ни одну из трех станций, образующих первый пусковой участок длиной 5,17 км, так и не соорудили даже в конструкциях, проложено было лишь чуть более 2 км перегонных тоннелей. В 2012 году было принято решение о консервации того, что успели построить, до лучших, но так конкретно и не определенных времен.
По проекту, начатое в 1993 году строительство метро в Донецке, было рассчитано на 10 лет, а первую очередь планировали запустить в 2005 году.Сам проект был довольно грандиозен - 3 линии и 48 станций.
Но даже чемпионат Европы по футболу, матчи которого город принял в 2012-м, и связанный с ним приток инвестиций в донецкую инфраструктуру не способствовали активизации строительства подземки.
Постепенно зарастающие деревьями котлованы несостоявшихся станций, ржавые краны и шахтные копры, полузатопленные тоннели, в возведение которых были вложены огромные деньги и труд тысяч строителей, - таков сейчас метрополитен Донецка. В 2011 году от его завершения окончательно отказались, а с учетом нынешней ситуации в городе никаких надежд на возобновление строительства в сколь-нибудь образом в будущем не существует. Целая заброшенная метросистема стала очередной достопримечательностью Донбасса.
Ну а если вам понравилась данная статья, то ставьте лайк, отправьте статью другу.
#донецк #украина #киев #челябинск #заброшенное метро