ЯАЗ-210. Грузовик с медведем на капоте

Ярославский богатырь

Ярославский автомобильный завод еще в довоенный период выпускал наиболее грузоподъемные в стране серийные автомобили: в 1925 году здесь освоили производство грузовиков Я-3, рассчитанных на 3 т груза, в 1934-1936 годах – грузовиков ЯГ-4, ЯГ-5 и ЯГ-6, рассчитанных на перевозку 5 т, а в 1931 году – трехосного ЯГ-10 с полезной нагрузкой 8 т. Поэтому не удивительно, что разработка следующего поколения отечественных тяжелых грузовых автомобилей было поручено именно ярославским автомобилестроителям. Правда, работа над ними, едва начавшись, была прервана нападением Германии на Советский Союз, но ее возобновили уже в 1943 году. При этом за образец будущего дизеля для оснащения перспективных автомобилей взяли американский двухтактный GMC 71, оборудование для производства которого в конце войны закупили в США.

Первенец нового семейства, двухосный ЯАЗ-200 грузоподъемностью 7 т, оснащенный 4-цилиндровым 110-сильным дизелем рабочим объемом 4,6 л, в качестве прототипа увидел свет в декабре 1944 года. Кстати, именно тогда на капот машины впервые поставили хромированного медведя – исторический символ Ярославля. В серию ЯАЗ-200 пошел в августе 1947 года и выпускался на протяжении пяти лет. В течение этого времени его производство параллельно осваивали на Минском автомобильном заводе, где оно началось в 1948 году и в 1951 году достигло 25 тыс. А в Ярославле освободившиеся мощности было решено передать под выпуск трехосных грузовиков семейства ЯАЗ-210, созданных на базе узлов и агрегатов ЯАЗ-200 и отличавшихся от него едва ли не двукратным увеличением грузоподъемности и полной массы. Их первые опытные образцы увидели свет в конце 1948 года: в опытном цехе завода построили бортовой ЯАЗ-210, рассчитанный на перевозку 12 т по асфальту и 10 т по грунту, его модификацию ЯАЗ-210А с лебедкой тяговым усилием 15 т, балластный тягач ЯАЗ-210Г и седельный тягач ЯАЗ-210Д – у двух последних, рассчитанных на буксировку прицепов массой до 54 т, колесную базу уменьшили на 970 мм. Годом позже к ним присоединился созданный на аналогичном шасси самосвал ЯАЗ-210Е.

То, что конструкторы Ярославского автозавода сумели вслед за двухосными моделями нового поколения создать семейство унифицированных с ними трехосных моделей, позволило значительно поднять эффективность всей транспортной отрасли, до этого из-за недостаточного тоннажа применяемого парка не способной эффективно обеспечивать решение вставших перед страной задач по интенсивному развитию промышленности.  

Появление трехосника

Было бы неверно сказать, что трехосный ЯАЗ-210 получен из ЯАЗ-200 простейшим удлинением лонжеронов, установкой «раздатки» и добавлением еще одного ведущего моста. Действительно, унификация между двумя базовыми моделями оказалась весьма высокой – у них применялись одинаковые кабины, капоты, крылья и бампера, передние оси и подвески, 5-ступенчатые коробки передач, колеса и шины, рулевое управление и тормозные системы. Более того, поскольку у трехосного автомобиля крутящий момент от двигателя решили передавать к каждому из ведущих мостов отдельным карданом, передаточное отношение главных передач мостов удалось сохранить прежним, изменив общее передаточное отношение трансмиссии за счет редуктора раздаточной коробки.

Тем не менее, увеличение числа осей с двух до трех потребовало значительного пересмотра всей конструкции автомобиля. Начнем с того, что ЯАЗ-210 получил не 4-цилиндровый, а унифицированный с ним 6-цилиндровый дизель рабочим объемом 6,97 л, причем у шасси, грузовиков и самосвалов его максимальная мощность составляла 168 л.с., а у седельного и балластного тягачей была увеличена до 215 л.с. Сцепление сохранили однодисковым, но его диаметр увеличили на 3 см. В конструкцию демультипликатора ввели синхронизатор, облегчающий его переключение на ходу. У карданов увеличили расстояние между центрами подшипников и длину иголок. Возросли поверхность охлаждения радиатора (на 15%) и диаметр глушителя (на 20%).  Все модификации ЯАЗ-210, за исключением самосвала, вместо одного топливного бака получили два общей емкостью 450 л. При среднем расходе топлива 55 л/100 км этого хватало для обеспечения радиуса действия в 800 км. А расход топлива на тонно-километр у трехосного грузовика составил 0,0458 – на 8% меньше, чем у ЯАЗ-200.

Главная роль – самосвал

Наиболее востребованной моделью семейства трехосных ярославских грузовиков предсказуемо стал самосвал ЯАЗ-210Е. Не удивительно: к моменту его появления самым тяжелым самосвалом, предназначенным для движения по дорогам общего пользования, в распоряжении строительных и горнодобывающих организаций страны был МАЗ-205 грузоподъемностью 5 т с кузовом емкостью 3,6 м3. Вот что вспоминал об их использовании главный конструктор Ярославского автозавода Виктор Васильевич Осепчугов: «В марте 1951 года я ездил на строительство Волго-Донского канала, где наблюдал погрузку камня в МАЗ-205 экскаваторами «Уралец» с 3-кубовыми ковшами. Экскаваторщик осторожно опускал ковш почти до дна самосвальной платформы и затем, открыв замок днища, медленно его поднимал чтобы камни вываливались постепенно, без ударов, ведь некоторые из них весили более тонны! Погрузка сырой глины шла тяжелее: она ссыпалась на платформу не постепенно, а сразу всей массой, когда ковш уже шел на подъем. Все это приводило к поломкам рессор, рам, надрамников и платформ МАЗов…». Появление на стройке ЯАЗ-210Е, способных перевозить в своем 8-кубовом кузове до 10 т груза, сразу же изменило картину: описанные поломки стали встречаться гораздо реже. Кроме того, трехосные самосвалы позволили значительно повысить эффективность проведения работ. Осепчугов отмечал: несмотря на то, что в ЯАЗ-210Е экскаватор «Уралец» грузит два ковша против одного в МАЗ-205, время погрузки 

увеличивается не вдвое, а всего на треть, а время рейса возрастает лишь на 6,5%, что позволяет вдвое уменьшить число занятых водителей и существенно разгрузить дорогу.

Можно добавить, что в 1952 году на базе ЯАЗ-210Е Институт горного дела Академии наук УССР построил опытный самосвал-троллейвоз, а в 1955-1956 годах проходил испытание опытный ЯАЗ-218 с самосвальной платформой боковой разгрузки. Производство трехосных самосвалов, как и других модификаций семейства, на Ярославском автозаводе велось до 1959 года, после чего их выпуск передали в Кременчуг, а предприятие перепрофилировали под изготовление двигателей.

Ссылка на интернет-портал "СпецТехника и Коммерческий Транспорт" (ST-KT.Ru)