4. Из истории судоходства по Дону и в Приазовье. Кадры.

4. Кадры.

Русский коммерческий флот всегда был пасынком у русского правительства, поэтому и проблем на коммерческом флоте было много. И самая главная из них – это отсутствие квалифицированных кадров. Их негде было взять. А здесь, на юге, долгое время не было даже учебных заведений, где бы готовили командный состав для купеческого флота. Судно можно купить, но где же взять экипаж.

Командный состав коммерческого флота дореволюционной России можно условно разделить на четыре категории: иностранцы, выпускники учебных заведений, контингент военно-морского флота и практики. Параллельно будем говорить и о рядовом составе.

Иностранный контингент.

Засилье иностранцев на нашем южном коммерческом флоте (и в каботаже также) началось с самого его зарождение и, как показало время, надолго, до великих политических потрясений начала 20-века. Часть из них приняли русское подданство, другие остались при своих интересах. Из-за отсутствия достаточного количества национальных кадров иностранцев невозможно было вытеснить принимаемыми законами – законы попросту не работали.

«Эллады рухнувшей обломки, - как писала газета, - которым гуманная императрица Екатерина II гостеприимно открыла азовское побережье, наделив их «великими и богатыми милостями» обрели здесь новую Колхиду, где «золотое руно» добывалось значительно легче, чем там, где его искал Язон. И азовские аргонавты скоро стали стричь с русских баранов обильное руно. Захватив всю торговлю, они наложили руки и на судоходство и умудрились сделать так, что стали владеть и управлять каботажным флотом во внутреннем русском мире, оставаясь иностранными подданными».

Иностранцы, конечно, были опытными моряками, но иностранец – дело не надежное. Сегодня он здесь, пока видит выгоду, а завтра…. Нужно было выращивать национальные кадры. Еще до описываемых событий, в 1729 году, был издан указ, в котором предписывалось, чтобы на российских торговых судах «матросов российских две, а иноземных не более третьей части было», что было, конечно же, невыполнимо. Поэтому в том же указе далее дописали: «что будет меньше того случиться русских матросов, однако ж, затем кораблей не задерживать».

В 1797 году, в связи с разделением русского торгового мореплавания на большое и малое плавание, закон требовал: «На судах большого плавания шкипера и половина матросов должны быть русскими, если же шкипер был иностранец, то две трети экипажа должны были принадлежать к русскому подданству. Малое плавание предоставлено было как русским, так и местным жителям из иноземцев без указанных ограничений относительно экипажа».

Так и продолжили «не задерживать» до 1809 года, затем закон подправили под жизнь. В 1809 году было разрешено иметь на судах больше половины матросов из иностранных подданных, а «что касается южных портов, то еще ранее, в 1806 году, разрешено было судам, имеющим патенты на малое плавание, нанимать иностранных матросов без ограничения числа».

В 1811 году, ратуя за открытие мореходного училища, Ришелье пишет: «Теперь российские судостроители вверяют свое богатство пришельцам. Прошлого года был следующий пример. Один херсонский житель, построивши судно, нагрузил его казенным провиантом и вверил капитану, греку, турецкому подданному, который вместо назначения своего ушел в Константинополь».

В дополнительном постановлении о торговом судостроении и мореходстве, Высочайше утвержденным 12 февраля 1830 года, также обращалось внимание на улучшение комплектования экипажей купеческих судов. Было разрешено нанимать иностранцев на каботажные суда, но при этом вводились ограничения. До 1840 года разрешалось иметь «на судах иностранных матросов не более ¾ частей всего числа матросов, с 1840 года в течение десяти лет – не более половины, а с 1850 года – не свыше ¼ части, за исключением случаев, предусмотренных особыми трактатами». Однако требование о ¾ частей иностранных матросов в русских экипажах до 1840 года вступило в силу только спустя четыре года, т. е. с 1834 года, а до этого велено было не задерживать суда, даже если иностранцев более ¾.

«Когда ранее означенного срока в 1832 году пытались применить в южных портах ограничительные правила, то сразу обнаружились многочисленные злоупотребления. Согласно сообщению графа Воронцова, «матросов иностранных сажали на суда вместо пассажиров, а под видом матросов, только для выхода из порта, нанимали русских каменщиков и плотников». Таганрогский градоначальник доносил тогда же, что он «убедился, что ни за какую цену невозможно отыскать в местном порте российских матросов». Лишь в 1846 году оказалось возможным установить требование, чтобы на судах, отходящих от северных портов России, четвертая часть матросов была из русских подданных, а с 1849 года решено было то же требование применить к черноморским судам. Хотя бы четвертая часть.

Что касается командного состава, то по упомянутому выше положению разрешено было до 1840 года нанимать в шкиперы и штурманы иностранцев наравне с русскими подданными. С 1840 года шкипера на русских каботажных судах должны быть только русскими подданными. За нарушение закона о составе экипажа на каботажных судах шкипер или судовладелец подвергался штрафу

Судовладельцы, в особенности принявшие русское подданство, и так называемые «иностранные гости», конечно же, предпочитали иностранцев, даже если была возможность нанять своего, доморощенного. С 1840 года, в обход закона, иностранные шкипера нанимались на русские каботажные суда матросами, но фактически были шкиперами и командовали судном, а какой-нибудь русский матрос или повар на бумаге числился громким званием «шкипер».

Что касается русских купеческих судов загранплавания, то на них разрешалось нанимать иностранных шкиперов, а число иностранных матросов на этих судах могло достигать ¾ экипажа. Кроме этого, и жителям портовых городов северно-восточного побережья Черного моря, занимающихся каботажем и плавающих между Анапой и укреплением Святого Николая, также разрешалось до 1 января 1858 года нанимать иностранных шкиперов и иметь столько же матросов, как и для судов загранплавания.

Все вышеизложенные законоположения о составе экипажа были закреплены вновь в Торговом уставе 1857 года.

С появлением выпускников штурманских училищ, а затем и выпускников мореходных классов, вместо «матросов-шкиперов» судовладельцы стали брать, в нарушение закона, на каботажные суда русских дипломированных специалистов, но судном по-прежнему командовали подставные иностранные шкиперы. «Не беда, что эти люди, конечно же, не русские подданные, что в морском деле они часто ничего не смыслили, что они малограмотны даже на своем родном языке, а по большей части и совсем безграмотны. Командовал судном «свой человек», снабженный доверенностью от мнимого судовладельца, на имя которого сделаны были судовые документы. По этой доверенности ему предоставлялось все то, что законом возлагалось на шкипера, и много сверх этого. «Свой человек» имел право нанимать и рассчитывать экипаж, не исключая шкипера, по своему усмотрению, в любое время года отдавать судно под фрахты, получать фрахтовые деньги и т. д. Русский шкипер при таких условиях был просто балластом на судне, не нужным человеком, им помыкали. Были случаи, когда дипломированного шкипера на небольших парусных судах заставляли работать в трюме, таскать мешки вместе с матросами. Матросы на таких шкиперов смотрели с презрением. У русского шкипера были отняты все права и взвалена на него вся ответственность. И это были не единичные случаи. При таких условиях развести хороших моряков было не возможно, так как мало было охотников, получив диплом, идти в батраки к иностранцам, выступать в роли «шкипера на бумаге». Нельзя здесь, конечно, оправдывать и русских шкиперов, которые сознательно вешали себе на шею хомут, нарушая закон, но жить-то нужно было.

Уже клонился к закату 19-й век, русских шкиперов уже было достаточно, чтобы обеспечить флот юга кадрами. Умудрились даже вырастить контингент дипломированных командиров для флота, а место под солнцем для русского шкипера, в своей стране, было все также трудно сыскать. И нужда по-прежнему загоняла их в «бумажные шкипера». Их еще называли «маргариновыми капитанами».

В Приазовье больше всего «маргариновых капитанов» развелось Мариуполе, Бердянске и, конечно же, в Таганроге.

Обратимся к рассказу из 1894 года, и заодно посмотрим, как работали «шкиперы на бумаге» в порту Таганрог в шипчандлерских фирмах. Статья эта, за исключением лирики о красотах таганрогской ночи, помещается полностью:

«Между портом и рейдом поддерживают постоянное сообщение два меленьких, грязненьких и тесных пароходика, принадлежащих двум конторам, занимающимися нагрузкой и выгрузкой судов и снабжением их всем необходимым. Еще не так давно эти конторы были между собой в открытой и непримиримой вражде. Теперь между ними состоялось какое-то соглашение, но ловля приходящих на рейд иностранных судов продолжается.

Шипчандлерские пароходы отходят поздней ночью.

Пароход «Кефалония», на котором едва мерцал мачтовый огонек, совсем терялся около освещенных электричеством громадных пароходов «Русского общества». К тому же он стоял не у пристани, а прямо у берега. После двух-трех окликов на палубе появилась фигура матроса, перекинувшего с носа на берег жиденькую доску.

- Где капитан?

- Какого вам капитана?

- Я думаю, капитан один.

- У нас два.

- Это как?

- Один капитан – настоящий, другой – нанятый.

Я был изумлен. Кому же из них вверено судно? Оказалось, что судно вверено капитану настоящему – греку, не имеющему никаких прав по образованию и, по законам Российской империи, не имеющий никакого права командовать судном. Для обхода закона, судохозяева приглашают «капитана с патентами», дают ему весьма скудное содержание, делая из него министра без портфеля, а портфель, т. е. управление судном, вручают «своему человеку».

Нас встретили оба капитана: «маргариновый», т. е. дипломный, и настоящий, т. е. бездипломный.

На капитанском мостике было сыро и холодно. Я и мой спутник спустились в каюту. Там не было ещё никого, кроме спавшего мертвым сном пароходного буфетчика. К нам присоединился и дипломный или, иначе сказать, «маргариновый» капитан.

- Описывать приехали? – Начал он без всяких предисловий.

- Почему вы так думаете?

- Да зачем же иначе вам ехать на большой рейд?

- А неужели никто из таганрожцев, хотя бы ради простого любопытства, не пожелал проехать на рейд?

- Зачем?

Мы перевели разговор на интересующую нас тему.

- Вот вы, хотя и «маргариновый» капитан, но, ведь, на вас, по закону, лежит ответственность за целость судна. Между тем, распоряжаться вы не можете. Какая же вам охота быть в таком неловком положении?

- А что мне делать? Я, получив звание штурмана дальнего плавания, приобрел право командовать судном, но, уверяю вас, место найти мне очень трудно и я, поневоле, вынужден принять должность «маргаринового» капитана. Да вы не думайте, что это только на «шипчандлерских» пароходах, даже на пароходах «Русского общества» существуют «маргариновые» порядки. Вот поплывем, и вы увидите.

В этот момент раздался свисток «наверх», лязг якорной цепи, и «маргариновый» капитан исчез.

На капитанской площадке, где мы стояли, едва мерцал огонек фонаря, освещавшего компас и фигуры рулевых матросов. «Маргариновый», т. е. ненастоящий, капитан с биноклем в руках то наблюдал огни маяка, струящиеся живыми лучами, то присматривался к тускло-светившимся огням всюду разбросанных, стоявших на якорях, рыбачьих баркасов и чаек.

«Настоящий», т. е. бездипломный, капитан, закутанный в плащ, лежал на скамье и выводил носом родные напевы недалекой греческой родины.

- Рыскает, подлец! - Недовольным тоном пробурчал один из рулевых.

Дипломный капитан с биноклем у глаз перегнулся за борт. Из черного сумрака морской поверхности вырезывался огненным глазом фонарь «рыскавшей», т. е. ежеминутно терявшей направление, лодки. Фонарь мерцал красноватым светом.

- Разбери у них! – Недовольно промычал «маргариновый» капитан, принимаясь весьма энергичными толчками будить капитана «настоящего».

Встал и «настоящий», бездипломный капитан. Оба обменялись какими-то греческими фразами.

- Что он спрашивает? – Обратился я к «маргариновому», русскому капитану.

- Да про компас…

- Разве он сам посмотреть не может?

- Он? Он – практик, а я – теоретик.

- Но, позвольте, какой же это капитан, который даже по румбу править не умеет?!

- Видите ли, наш пароход – пароход особого рода: он хорошо застрахован, а потому всегда ему есть расчет потонуть, кроме того, он, ведь, «шипчандлерский» пароход.

- Так что ж из этого?

- А из этого то, что командир такого парохода, во-первых, должен быть грек – и грек оборотистый: с одной стороны он должен казаться Аристидом, а с другой – Эфиальтом.

Я припомнил, что грек Аристид отличался честностью, а грек Эфиальт – вероломством.

- Позвольте, как же в одном лице можно совместить столь противоположные качества? И потом, если даже и найдется грек, обладающий подобными свойствами, то разве может он успешно проводить по морским пучинам?

- Опять вы за свое! Говорят же вам, что пароход застрахован! А мореходные качества вы принимайте в том смысле, что все их достоинство заключается в умении поймать иностранный пароход.

- А ежели, при этом, мы натолкнемся сами на другой?

- Да, ведь, мы застрахованы!

Грек-капитан, хотя и бездипломный, но совместно обладающий качествами Аристида и Эфиальта, опять улегся на скамейку, завернулся в плащ и начал петь песни родины.

Я не любовался уже ни звёздным небом, ни самим морем. Мысль о том, что мы застрахованы, не давала мне покоя. Красиво мерцавшие по морю огоньки начинали внушать мне сильное отвращение: за каждым из этих огоньков скрывалось судно. С каждым из этих судов мы могли столкнуться. Чем мы рисковали? Ведь, мы застрахованы!

Я напряженно всматривался, не движется ли один из этих огоньков, не «рыскает» ли одно из бесчисленных судов.

- И чего вы смотрите! – Вежливо предупредил меня дипломный, но бесправный капитан. – Все – равно, в море ошвартованы суда, на которых вовсе нет огней.

Утешение было не из приятных.

- Так мы, значит, не смотря на всю бдительность мирно почивающего полноправного капитана, можем нарваться на столкновение?

- Конечно…

- Так зачем же смотреть?

- Да, ведь, мы застрахованы!

Черт знает что такое! Но уверенность тона произвела на меня впечатление. Я вообразил, что и я застрахован.

- Однако, кроме команды и нас двоих, у вас нет пассажиров?

- Есть. В каюте несколько капитанов с иностранных судов.

- И только?

- Больше никого. Конечно, с нами едут стивидоры.

- Стивидоры? – Что такое «тореадор» - я знал, но что такое «стивидор» - я не знал.

- Стивидоры – это рабочие, которые грузят товары на корабли.

- И много их?

- Кажется, двадцать человек.

- Застрахованы?

Дипломный капитан не успел ответить: впереди показался красный огонь, предательски рыскавший по морю.

Дипломный капитан ворчал, напряженно всматриваясь вместе с рулевым в красный огонь, мелькавший в море.

- Прет! – Наконец, заметил он.

- Кто прет?

- Паровая баржа.

- Да разве трудно разойтись?

- Огни не те показывает.

Я пришел к печальному убеждению, что мое присутствие на капитанском мостике не может принести ровно никакой пользы. Наконец, я просто не хотел присутствовать при своей собственной гибели и потому спустился в каюту.

Здесь было самое разнокалиберное общество. Слышались и греческий, слегка лающий голос, и английское присвистывание и бульбульканье, и плавная итальянская речь. На большой рейд переправлялись капитаны стоявших на якоре пароходов.

Горячую беседу с ними вели два черненьких, удивительно похожих друг на друга и удивительно озабоченных господина. Это и были конторские агенты, закупающие для пароходов провизию и участвующие в ловле вновь приходящих судов. С одним из них я разговорился. Юркий господин сначала сразу было возымел недоверие, но потом смягчился.

Каюта была завалена грудами хлеба, всевозможных припасов, мешками с картофелем и т. п. На кубрике клохтали связанные попарно куры, на капитанском мостике лежали прикрытые рогожами туши.

- Все это на рейд везете? – Спросил я.

- Да.

- И выгодно торгуете?

Юркий господин замялся.

- Выгодно! – Поддержал меня появившийся в каюте дипломный капитан. – Вот, за картофель берут по рублю за пуд, за кур – по рублю за штуку, все прочее – в таком же размере.

- Но как же не обращают на это внимание капитаны?

- Им выгодно.

Разъяснение этих не понятных слов я получить не мог. В самую же суть я проник только благодаря беседе со стивидорами. В каюте не было ничего интересного, на мостик взбираться мне не хотелось, а потому я предпочел пройти на палубу, где ютились стивидоры.

Здесь тоже было смешение говоров – малороссийского с русским и южным. Среди стивидоров был один из Тульской губернии – «из Рассеи», как говорят здесь. Он-то и признал во мне земляка.

- Что, барин, нашими делами поинтересовались? – Вопрос был предложен вполне радушно.

- Интересуюсь.

- То-то, и я так думаю…

- Объясни мне, пожалуйста, сначала, что капитанам выгодно покупать все по дорогой цене? Правда это?

- Еще бы не выгодно! – Объяснил мне земляк. – Небось, с ними шипчандлер делится. А судохозяева разве могут проверить счета?

Вопрос разъяснился очень просто.

- Да это что еще! – Продолжил мой собеседник. – Бог бы с ним…. Да нас вот обижают: за нагрузку с 1000 четвертей нам платят 20 – 22 рубля, а счет ставят 25 – 30 рублей. Остальные делят между собою хозяин конторы и капитаны.

- Да, ведь у вас артель была! Зачем же вы от конторы работаете?

- То-то глупость наша! Разбили нас с артелью…

С этого момента в разговор вступили все – видимо, вопрос был жгучий. Но об артели стивидоров я надеюсь поговорить после и более подробно.

Становилось светлее и светлее. Далеко впереди показалась тоненькая струйка дыма.

- Англичанин! – Пояснил мне один из стивидоров. Наш пароход ринулся вперед, как бешенный. Под углом к нему спешил такой же пароходик от другой шипчандлерской конторы. Мы ехали «ловить англичанина», т. е. навстречу подходящему на рейд иностранному судну.

Не прошло и получаса, как «англичанина» можно уже было рассмотреть. Это был громадный пароход, из-под кормы которого, подобно прорвавшей плотину речки, выбивались потоки взбитой могучими оборотами винта воды и широкими волнами расходились во все стороны.

Наши пароходики сделали широкий поворот и стали параллельно друг с другом, так что приближающее чудовище должно было пройти между нами.

Англичанин и не думал уменьшать ход. Издали казалось, что он налетит прямо на нас.

- По-моему бы, нам не держаться в стороне? – Осведомился я с вполне понятным любопытством.

- Тогда нас «не подтянет».

- Как это?

- «Англичанин» ход не уменьшит, догнать нам его не возможно. Вот, мы и становимся о-борт к нему. Тогда нас винтовой волной подтянет, мы прилипнем к нему и поплывем.

- А ежели он – того?

Ответа я не получил. Наше утлое суденышко подпрыгнуло, заклевало бортами, носом и кормой, как-то ринулось вперед и, действительно, присосавшись к гиганту-пароходу, поплыло рядом с ним, борт о борт, увлекаемое течением.

В тот же момент с другого борта причалило и другое суденышко. Надо отдать справедливость «маргариновым» и «немаргариновым» капитанам – маневр был исполнен превосходно. Не будучи моряком, я, конечно, не могу судить, насколько он был безопасен, но, во всяком случае, с точки зрения причастного к делу зрителя, должен признаться, что ощущения были довольно плачевные, несмотря на всю красоту картины. Лишь только пароходы причалили к «англичанину», как с обеих сторон его на палубу вскочили шипчандлеры и атаковали капитана.

На этот раз победили мы: «англичанин» обязался во все время стоянки пользоваться нашими исключительно услугами. Приз был ценный. Минимальный заработок конторы от каждого парохода простирается до 200 рублей. Если же принять во внимание, что на долю шипчандлера в течение сезона выпадает 200 – 250 пароходов, то доход его должен простираться до 40000 – 50000 рублей. Прежде заработки, впрочем, были много лучше – получали по 100000 – 150000 рублей.

Деньги, платимые судохозяевами за нагрузку или выгрузку судов, только частью идут в уплату стивидорам за произведенную работу; часть же их, и весьма значительная, попадает в карманы шипчандлеров и капитанов.

Как и везде, деятельность комиссионера вознаграждается больше всего.

Когда грузовики и стивидоры соединились в артель, казалось, что царству шипчандлеров наступит конец. Но вместо того сама артель разрушилась.

Водрузив приз на место стоянки, мы начали обычный объезд тех судов, которые были поручены нашей заботливости.

Рейд уже оживился. Со всех сторон доносился лязг цепей, поднимавших бадьи с хлебом, шум и трескотня паровых подъемных кранов.

Около пароходов вплотную стояли баржи с хлебом, из которых производилась перегрузка. Во многих местах эта перегрузка производилась ручным способом. От палубы баржи до борта парохода, на высоту нескольких саженей, стеною стояли стивидоры с плетеными корзинами в руках. Корзины, наполненные зерном, быстро передавались из рук в руки до самого корабельного трюма и, опорожненные, по наклонной плоскости скатывались вниз на баржу. Этот живой элеватор действовал безостановочно. Казалось, что от такой работы самый сильный человек должен прийти в изнеможение через несколько минут. Но стивидоры работают таким образом по 12 – 14 часов в сутки. В общем, заработок стивидора редко превышает 20 рублей в месяц».

С иностранными матросами на русских каботажных судах юга России все пошло по-другому. В начале зарождения южного коммерческого флота иностранцы были основным источником рядового состава. В 1845 году, по сведениям Таганрогского градоначальства, на каботажных судах работало больше иностранных матросов, чем русских, но 1860-х годах, после отмены крепостного права, когда на флот хлынули крестьяне из внутренних губерний, иностранцев было уже очень мало. О них писали 60-х годах:

«Их в работе можно сравнить с новым веником, а в отношении знаний, хороший матрос редко когда поступит на наше судно, а большей частью служит на разных судах других наций. Те же, которые ничего не знают, являются на наши суда и в короткое время превращаются в лентяев».

Контингент военно-морского флота.

Следующая группа моряков коммерческих флота (командный и рядовой состав) – контингент военно-морского флота. Эта, довольно малочисленная группа, была представлена выходцами с военно-морского флота – офицерами и матросами. Во время войны военно-морской флот всегда полагается на своего помощника – коммерческий флот, поэтому нужно помогать ему развиваться, а в нашем случае даже зарождаться. Вот и «велено» было Адмиралтейству отпускать «служителей» своих на купеческие суда, а в 1728 году последовало даже распоряжение о том, чтобы штрафовать и задерживать те суда, на которых не окажется матросов от морского ведомства. Но в 1728 году, очевидно, имелись в виду не интересы торгового мореходства, а желание приучить матросов к обязанностям и подготовить моряков для военного флота. Коммерческий флот, в отличие от военно-морского, все время пребывает в движение, поскольку создан для торговли, и морской практики на нем можно получить гораздо больше.

Но офицеры и нижние чины, назначавшиеся от адмиралтейства, нередко вызывали жалобы купечества «вследствие их своеволия и грубости». Так в 1758 году судовладельцы жаловались, что «шкиперы и работники многие от офицеров и штурманов биты безвинно, отчего и впредь опасаются наниматься и цену при договорах в наймы возвышают». В Астрахани купцы отказались принимать на свои суда находившихся на службе в порту штурманов и квартирмейстеров военного флота, ссылаясь на то, что они «не надежны в морском деле, буяны и пьяницы». Позже астраханские военно-морские «служители» были переведены в местную торговую команду. Надо полагать, что военно-морское ведомство посылало на купеческий флот далеко не лучших своих «служителей», тем более в Астрахань.

В 1765 году правительство вновь делает распоряжение о посылке на торговые суда служителей от адмиралтейства. Спустя три года после издания адмиралтейского регламента, в 1768 году, комиссия от коммерции признала желательным, чтобы от адмиралтейства действительно давались купечеству судовые служители. О том же заявили ходатайство представители петербургских торговцев, когда они были приглашены в комиссию для обсуждения устава купеческого водоходства. Но в 1768 году морское ведомство уже не могло оказать услугу коммерческому флоту, поскольку началась первая русско-турецкая война Екатерины Великой.

1800 год, вновь подтверждено было, чтобы от адмиралтейства отпускались, по требованию купечества, матросы на торговые суда, а также отставные офицеры и даже состоящие на флоте в должности штурманов и шкиперов. А с 1802 года в России, на основании Высочайшего указа от 9 апреля, военным морякам разрешалось переходить на службу в коммерческий флот, при этом они оставались числиться на военно-морском флоте. Им считалась служба и чины, военно-морским ведомством выплачивалось «половинное по чину жалование» и давали даже денщика «с положенным казенным довольствием». Условия хорошие, если к этому прибавить еще и зарплату на судне, то с денщиком можно командовать даже неуклюжим бригом.

Но военное ведомство не имело свободных матросов для купеческих судов, а с 1805 года, в связи с изменившимися политическими обстоятельствами, отпуск матросов на купеческие суда был отменен. «Впоследствии адмиралтейство отказывало в матросах даже для казенных пакетботов, и в 1813 году Феодосийскому градоначальнику лишь с трудом разрешили взять из Черноморского адмиралтейства несколько человек экипажа для казенных судов, поддерживающих сообщение между Черноморскими портами».

Все морские офицеры получали морское образование, однако, не все становились профессионалами. Во времена царствования императора Александра I, опальный мичман Кропотов забрасывал письмами сановников императора, прося местечко для прокормления. Вот одно из них:

«К товарищу министра морских сил вице-адмиралу Чичагову.

Десять лет я ходил по морю, и во все сие время дул на меня чистый фордевинд, наконец, в последние три месяца моего плавания нашел шквал, и бурею-аттестацией бросило меня на мель отставки. Теперь десять месяцев нахожусь без руля, без мачт, без провианта, без такелажа и, что всего печальнее – экстраординарно без копейки. В сем критическом положении неоднократно завозил я верп, в желании притянуться к какому-нибудь (неразборчиво), но в аттестате моем грунт без всякого мнения так не выгоден, что при самой снисходительной доверенности не дает задержаться. Камень отчаяния у меня под носом, в пространном океане уже не осталось никого, кто бы подал мне эликсир сострадания. Целый год влачу я бедственную жизнь. Заслуживаю ли так быть несчастливым? Не хочу себя оправдывать, ибо потеря моя уже невозврата. Ваше Превосходительство! Сигналом сим, имею смелость, известить вас, сколь настоящее плавание мое бедственное. Позвольте, Ваше Превосходительство, надеяться, что вы из сострадания, свойственного душе великого флагмана, доставите случай (неразборчиво) мне в ближайший порт какой-нибудь службы». Но Чичагов не «доставил случай» бравому мичману для прокормления. Судя по слогу, мичмана Кропотова можно отнести к морякам «бульварного плавания». Те умели и умеют говорить, женщины их любят.

В постановлении 1830 года вновь подтверждено было прежнее распоряжение об отпуске на купеческие суда нижних чинов и офицеров от морского ведомства.

После Крымской войны России запрещалось иметь военно-морской флот на Черном море, поэтому переход военно-морского контингента на коммерческий флот стал более актуальным. Военные моряки должны были где-то получать практику. Но вряд ли они поступали на парусный коммерческий флот. После Крымской войны уже в военно-морском ведомстве прекрасно понимали преимущество пара над парусом. Поэтому 26 ноября 1856 года, в связи с развитием коммерческого пароходства, правила перехода военных моряков на коммерческий флот были распространены и на офицеров корпуса корабельных инженеров и инженеров-механиков и «прочих команд Морского ведомства». А 10 сентября 1857 года этот закон был распространен и на медицинских чиновников Морского ведомства. 26 сентября 1857 года было разрешено военным морякам, перешедшим на коммерческий флот, возвращаться обратно на службу в Морское ведомство.

Согласно статьям 873-876 и 882 торгового устава 1857 года, объединившим все прежние законы на эту тему, по просьбе купцов 1-й и 2-й гильдий, военно-морское ведомство, по возможности, должно было отпускать «флотских опытных, здоровых и добропорядочных унтер-офицеров и матросов, по их собственному согласию» на коммерческий флот. О других категориях судовладельцев не упоминалось в уставе.

Хозяева судов обязаны были «довольствовать жалованием против вольнонаемных и пищей по Морскому Уставу» и вносить «в казну за сноску мундира по 60 копеек серебром в месяц за каждого человека». Отпускались матросы на коммерческий флот, согласно уставу, на три года, а затем заменялись другими, но могли и продолжить службу по просьбе хозяина судна или покинуть его суда ранее. Матросам, перешедшим в коммерческий флот, считались служба. Хозяин судна мог даже просить о наградах для особо отличившихся матросов.

В 1858 году в «Русском обществе пароходства и торговли» на командных должностях работали: 29 командиров, 17 флотских офицеров, 45 штурманов и лоцманов, 1 главный инженер-механик, 2 его помощника, 37 пароходных механиков и 16 учеников.

Но в 1869 году, 22 ноября, Его Высочество, Генерал-Адмирал издает приказ No.153 по военному ведомству:

«В виду некомплекта в настоящее время лейтенантов и мичманов на судах флота, предписываю приостановить увольнение их для службы на коммерческих судах впредь до особого разрешения».

31 марта 1872 года аналогичный приказ, No. 44, коснулся и обер-офицеров корпуса флотских штурманов.

На коммерческом флоте также работали офицеры в отставке, но уже без денщика. Был контингент и рекрутов-матросов, отслуживших на военно-морском флоте. Эти были опытные, но с ними в самом начале были проблемы. На Черном и Азовском морях на коммерческих судах название всех снастей, румбов именовалось на итальянский манер. На военно-морском же флоте все эти термины были голландские, поэтому бывшим рекрутам приходилось переучиваться по ходу, а шкипер мучился, командуя и по-итальянски, и по-голландски, «отчего происходили медлительность в исполнении команд и ссоры между людьми».

Выпускники учебных заведений.

Теперь обратимся к группе шкиперов коммерческого флота, получившим морское образование – выпускникам учебных мореходных заведений. До 1834 года учиться морским наукам молодым людям на юге России было негде. 7 февраля 1834 года было Высочайше утверждено положение о Херсонском училище торгового мореплавания, первом и единственным на юге Российской империи, и все благодаря заботам того же генерал-губернатора Воронцова,

На 1 января 1858 года на юге империи трудилось 17 выпускников Херсонского училища торгового мореплавания, и только 2-е из них занимали должность шкипера, остальные были штурманами, а к 1859 году из училища вышло 83 штурмана, 36 штурманских помощников, 42 пансионера и 10 вольнопроходящих. И где же они?

По закону, каждое русское судно загранплавания должно было иметь по одному штурману или штурманскому помощнику, вышедших из училища торгового мореплавания, но судовладельцы предпочитали заплатить 25 рублей штрафа и отправляться в плавание без них. Училище это не оправдало возложенных на него надежд. В 1872 году училище было преобразовано в мореходные классы, а о причинах поговорим в другой главе.

В 1860 году государство занялось реформой образования на коммерческом флоте, и 29 июня 1867 года на свет Божий появилось Высочайше утвержденное положение о мореходных классах. С этого момента морское образование стало доступно для лиц любого сословия, но качество его желало гораздо большего – оно хромало на обе ноги. Мореходные классы, с разрешения Министерства финансов, открывались «где угодно и сколько угодно», в любом приморском селении.

Выпускникам мореходных классов нелегко было пробиться в люди. Мнение о них было не высоким в среде лиц, связанной с флотом. Обстоятельство это показывало, что местные судовладельцы, в видах экономии, продолжали принимать на службу шкиперов-практиков, проработавших определенное число лет на каком-либо судне, не заботясь об их теоретических знаниях.

Для рядового состава никаких учебных заведений на юге России не было.

Практики.

А теперь о самой интересной группе мореходов того времени – о самородках.

В 1752 году контора партикулярной верфи доносила о шкиперах-самоучках, что «шхипоры на тех судах имеются из крестьян, и не токмо чтобы знали навигацию, но и грамоте незнающие и действительно по компасу, в морском ходу силы не знают, а только знают восемь ветров и называют по своему званью, а не по-морскому». А купцы, которым предлагали в 1746 году завести торговлю с южными странами, «просили о присылке от тамошних жителей шкиперов и матросов (иностранцев), чтобы они повели в дальнее плавание их суда и товары». Так это в столице.

25 июня 1781 года в Российской империи появляется первый свод законов о коммерческом флоте – «Устав купеческого водоходства по рекам, водам и морям». Законы издавались и до этой даты, но теперь все, что касалось коммерческого флота, сведено было в один сборник. Судоходная отрасль получила, наконец, свой свод законов.

Теперь лица, избравшие себе занятие на речном флоте, называются «водоходцами», а те, которые выходили в море – «мореходцами». Капитаны именуются, соответственно, «корабельщиками или судовщиками», помощники капитанов – «кормчими или штурманами». Разрешается принимать на суда только лиц, приведенных к присяге, ну, а, если где не хватает присяжных водоходцев, то тогда «принимать и неприсяжных не запрещается». Интересно, что в конце 19-го, начале 20-го века в нашем коммерческом законодательстве капитаны все еще значились корабельщиками и судовщиками. Уже братья Райт самолет изобрели, а мы еще корабельщики. Но это на бумаге, в жизни, конечно, все называлось по-другому.

Шкиперы-самородки или практики были контингентом людей без какого-либо морского образования и даже безграмотные. Но по «Уставу купеческого водоходства по рекам, водам и морям» 1781 года корабельщики должны были пройти «испытания» - сдать экзамен.

Владелец судна должен был заключать письменный контракт с корабельщиком или судовщиком, а последние уже нанимали экипаж с составлением договоров в двух экземплярах. Это требование первого устава, несмотря на поголовную безграмотность, хоть и со скрипом, но выполнялось вплоть до Крымской войны, а затем было предано «хором» забвению.

Корабельщику или судовщику запрещалось применять на судне телесные наказания, но в экстренных случаях, когда от подчиненных требовались быстрые действия для «сохранения корабля или судна, или мачт, или парусов, или такелажа», он мог огреть нерадивого веревкой или хлыстом за медленное исполнение работы, но только 5 ударов.

В случае же возмущения или мятежа на борту судна, корабельщик или судовщик имел право наказать виновных «веревкою по спине, не более двенадцати ударов». И то с согласия «штурмана, ботсмана, плотника и старшаго или лучшаго водоходца», а если была возможность отложить наказание до прихода в порт, то следовало это сделать.

И питание экипажа было оговорено в уставе. В недельную порцию входило даже 7 чарок вина. Но кто бы это выполнял! Питались на судах коммерческих, как попало.

И так далее. Нет смысла приводить здесь статьи устава, займет очень много места.

Приведу только текст присяги для корабельщика (капитана):

«Я, нижеименованный, обещаюсь Всемогущему Богу перед Святым Его Евангелием в том, что хочу и должен по чистой моей совести вести вверенный мне корабль или судно с грузом, колико силы и возможности есть, цело и невредимо. Буде же от грома и молнии, или иным нечаянным случаем корабль или судно загорится или повредится, то стараться мне не токмо тушить, но и спасать корабль или судно, и груз, и все способы мне к тому употреблять. В случае же нападения от воров или разбойников, или неприятельского корабля, судно не оставлю, но от воров или разбойников, или неприятеля оберегаться или обороняться буду, чтобы корабль или судно и груз им не достался в руки. Если же инако поступлю, то подвергаю себя в нынешней жизни законному осуждению, в будущей же, перед Богом и судом Его страшным, ответу и отчету. В заключении же сей моей присяги целую Слова и Крест Спасителя моего. Аминь».

Отличительная особенность «Устава купеческого водоходства» заключалась в теоретическом характере большей части содержавшихся в нем постановлений. Подробные правила, где обстоятельно перечислялись обязанности корабельщика, штурмана и корабельных служителей, были большей частью наставительного и поучительного характера и лишены были строго юридического содержания. Многие положения устава вообще были невыполнимы в виду «несоответствия их условиям тогдашнего положения у нас мореходного промысла». К примеру, предположения об испытании корабельщиков, за отсутствием мореходных школ и портовых управлений, не могли осуществиться; водоходные маклера, которых должны были выбирать горожане, на самом деле не избирались, и меры, указанные в уставе для организации сословия моряков, остались без исполнения. «Было гладко на бумаге».

«Спустя 30 лет после издания устава купеческого водоходства директор маяков Балтийского моря доносил департаменту мануфактур и внутренней торговли, что этих испытаний «никогда не существовало, да и быть не могло, потому что редкие из них (судоводителей) знают и грамоте».

В Петербурге, с 1788 года, существовал шкиперский цех, который образовался на основании положения о ремесленных цехах и починялся ремесленной управе. В 1814 году в этом цехе состояло 128 «мореходцев», а в 1828 году число их возросло до 978 человек: 253 шкипера и 725 матросов. Из них в заграничном плавании обреталось только 5 шкиперов и 50 матросов.

В 1812 году директором маяков Балтийского моря, капитаном Спафарьевым, был поднят вопрос об улучшении состава шкиперов на купеческом флоте. В записке, представленной в департамент мануфактур, он указывал, «что частые кораблекрушения происходят от незнания шкиперами морских правил, что требование закона об испытаниях судоводителей в умении править судами в действительности не соблюдается и что со стороны таможен не существует никакого надзора за безопасностью плавания на море. Для увеличения числа знающих судоводителей капитан Спафарьев предлагал установить более строгое наблюдение за применением правил об испытаниях, и давать некоторые льготы лицам, получившим звания шкипера или штурмана (к примеру, освобождать их от рекрутской повинности). Для надзора за безопасностью плавания капитан Спафарьев предлагал создать особую инспекцию, независимую от таможенных служб. На записку Спафарьева департамент ответил так:

«Всякое новое постановление требует строжайшей осмотрительности, дабы в способе исполнения его не могли случиться какие-либо неудобства, могущие более нанести вреда, нежели пользы. Приняв сие главнейшим правилом, нельзя согласиться, по мнению департамента, чтобы принуждением можно было достигнуть цели усовершенствования купеческого мореплавания, где отнятие воли судохозяев может отвратить их совершенно от сего полезного занятия».

По поводу испытаний шкиперов департамент полагал, что «если постановление закона доселе отчасти послаблено было, то сие происходило, во-первых, потому, дабы слишком навыком столь же хорошо совершают, как и ученые шкиперы, с которыми также иногда несчастия случаются, во-вторых потому, что по упразднению водоходного училища не было места для проведения экзаменов».

Предложения Спафарьева погуляли еще в Совете мануфактур и внутренней торговли, а затем переместились в 1817 году в Государственный Совет, и не прошли.

Таким образом, судовладельцы продолжили набирать командиров на купеческие суда из практиков, «на опыте приобретавших некоторые познания по морской части». И иностранцев.

Пора заглянуть и на Дон. Уже начались 1820-е годы, прошло много лет с тех пор, как Россия закрепилась на берегах Азовского моря. Законов издано было порядочное число, а на Дону морской каботаж все тот же – дубы, и экипажи не изменились. Все те же казаки-мореходы, самородки, без специального образования и даже неграмотные. При слове «казак» всегда всплывает образ Григория Мелихова из кинокартины «Тихий Дон». Шашка, конь, лампасы. Конечно, большая часть казачества несло воинскую службу, но и судоходством занималось порядочная часть, особенно в низовых станицах.

В. Мельницкий в 1858 году писал: «Значительная часть донских казаков с малолетства упражняются в судоходстве, а не в наездничестве…».

- Кем же обходился здешний каботаж? – Спрашивает Вардалах, корпуса штурманов поручик, и тут же отвечает. – Преимущественно казаками низовых станиц, в которых нисколько нет воинственности, и которые ждут, не дождутся, когда будут обращены в податное сословие.

К концу 1820-х годов и далее в донском каботаже появляются бриги, шхуны, требаки. Уже около 20 донских казаков занимались судоходством по Азовскому и Черному морям. Они владели 35 морскими судами грузоподъемностью от 82 тонн до 164 тонн. Так сообщает В. Д. Сухоруков.

В 1837 году в отчете ростовской городской думы сказано: «Важнейшая же промышленность жителей заключается в судоходстве…».

1830-е, 1840-е годы о донском коммерческом флоте: «Шкипера и матросы бывают преимущественно из малороссиян, записанных в ростовские мещане, донских казаков, жителей полтавской губернии, приходящих каждое лето для заработков на Дон и иностранцев».

Н. Зуев сообщает, что в Ростове в каботажном парусном судоходстве «доброго старого времени», в начале 1850-х годов, было занято более 2000 жителей, и «мало-помалу в каботажном судоходстве Ростов занимает первое место между портами Азовского бассейна». А, если верить статье местной газеты, то уже к 1860 году судоходство кормило одну треть населения города. Начиная от Таганрогского (Буденовского) проспекта и вниз к Темернику, вокруг Николаевской церкви, вся эта часть города состояла из небольших трехоконных домиков, построенных из барочного леса, крытых тесом и обмазанных глиной. Эти дома исключительно принадлежали судовладельцам. Из поколения в поколение переходили они совместно с судами. Для того чтобы управлять судном, не нужно было проходить тогда еще не существовавшие, мореходные классы, а достаточно было сыну несколько лет поплавать вместе с отцом, чтобы, достигнув совершеннолетия, заместить его в бизнесе. Зимой весь этот люд, поставив на зимовку суда и распустив команды, занимался рыбной ловлей на Дону или рыбной торговлей. Доломановка – была зажиточной.

Кто же они донские шкипера-самородки? Что это за специалисты? На наше счастье мы имеем рассказ, написанный перед самым началом Крымской войны. Называется он «Переход на купеческом бриге из Севастополя в Редут-Кале» (извлечено из записок лейтенанта К. Л. У.). Рассказ этот из «золотого времени» ростовского каботажа. Рассказ помещен сокращенно.

«- На сколько дней у вас провизии, Николай Петрович. – Спросил я, входя на палубу.

- Да, дней на 30 хватит.

- А воды?

- Воды? И воды довольно: в 15 дней всей не выпить.

Меня изумили ответы Николая Петровича. Мы на военных судах, начиная компанию, запасаемся провизией и водой месяца на два, а теперь судьба бросила меня на бриг, который через 15 дней может остаться без воды, а через 30 без провизии – перспектива не блистательная. Но Николай Петрович человек бывалый – в расчете не ошибется.

- Но кто же этот Николай Петрович? – Спросите вы.

Донской казак, шкипер купеческого брига, ему около 70-ти лет, но он еще сохраняет бодрость и свежесть. С 1809 года он постоянно плавает по морю и потому, конечно, на его опытность можно положиться смело.

Позвольте познакомить вас и с его бригом. Это, изволите видеть, самый обыкновенный купеческий бриг. Медная обшивка никогда не покрывала его, паруса и все вооружение никогда не имели надлежащей доброты, да и он сам, как я узнал после, никогда не отличался похвальными свойствами и с большими усилиями имел ходу три узла. Груз подымает от 7 ½ до 8 тысяч пудов, команды на нем 6 человек.

Шкипер получает от хозяина или четвертую часть со всей выручки или 100 рублей в месяц. Матросы получают от 10 до 18 рублей серебром в месяц, или 250 рублей ассигнациями за компанию, считая от Святок до Филипповки.

В воскресенье утром я перебрался на бриг, а в полдень того же дня мы стали сниматься с якоря. Команда отдавала по очереди паруса и поднимала марс-фалы, а Николай Петрович сообщал мне сведения, довольно интересные в экономическом отношении.

- Парусина-то плоха, - говорил он, - полтора, много два года прослужит, а оттого, что случится иной раз грузиться на открытом рейде, дождем-то ее вымочит, а сушить некогда, тут каждая минута дорога. Вот и гниют… Снасти ничего еще, годов пять выходят, а хорошие попадутся, то и шесть.

Николай Петрович был прав. Паруса на нашем бриге просвечивались, как решето, были сшитые из самой реденькой сернянки.

Правила для размерения рангоута и парусов на купеческих судах редко употребляются.

Всякий шкипер вооружает корабль, как хочет. Паруса шьет также – шире и уже, смотря по средствам, следствием чего случается видеть брамсель толще грота и тому подобное. Вообще парусина плохая и все очень нечисто…

Румпель был деревянный, им правил один человек талями. Около рулевого стоял компасник (нактоуз), заключающий в себе два компаса и между ними фонарь. Тут же висит получасовая склянка, которую рулевой ворочает, означая число их кожаными пуговками, нанизанными на нитке. Компас итальянский, большая часть названий итальянские или греческие, это доказывает, что нашими учителями на Черном море были греки. Некоторые французские…. Не могу утверждать, чтобы этот язык был принят на всех купеческих судах. Меня в особенности поразило два названия: свежий ветер назван «фортуно» (счастье), а NW назван «магистра» (господин), как ветер, господствующий на всем море.

Когда якорь был на «апанере» и реи разбрасоплены, Николай Петрович пригласил всех сесть кругом борта. После минутного молчания все встали, помолились и принялись за работу. Легкий SO надул наши решетчатые паруса, мачты заскрипели, как немазаные колеса, и бриг отвалил от берега.

8 октября. Вот уже три дня, как мы сидим и ждем у моря погоды.

На третий день нашего плавания, совершенно благополучного, надо заметить, ветер стал заходить и сделался «противный» и довольно сильный.

С нашим почтенным бригом нельзя было и думать о лавировке, а потому нас загнало ниже Новороссийска. При такой ретираде бриг делал более трех узлов, кажется первый раз в жизни, и то невпопад. Мы вынуждены были спуститься в Анапу….

Действительно Черное море шумит, и к нашему общему неудовольствию, шумит очень сильно. Три ночи сряду гроза и проливной дождь. Огромный прибой разбивается о берег и рассыпается фонтанами водяной пыли, отчего на рейде страшный шум. Скучно, даже окрестные виды при дурной погоде потеряли свою прелесть и нахмурились.

- Когда мы пойдем дальше?

- А Господь ведает. – Отвечал отрывисто Николай Петрович. - Он сегодня целый день смотрит сентябрем.

9 октября. Лицо Николая Петровича прояснилось, это значит, милостивые государи, что и небо тоже прояснилось, и подул попутный ветер. Опять мы распустили наши серпянки, опять заскрипели мачты, и мы опять в дороге. Но медленно, тихо мы продвигаемся вперед. От 8 часов утра до 6 часов пополудни мы не дошли до Новороссийска, зато мне был значительный досуг любоваться береговыми видами….

- Вот тут живет их князь. – Сказал Николай Петрович, когда мы поравнялись с ущельем Дерзюе, где виднелось много строений.

- А вы почем знаете?

- Почем знаете? Вы спросите, где не бывали наши ребята? Да наш же молодец наплясался тут вдоволь. Так вот и знаем.

- Как же это.

- Да вот как. Повез он на своей требаке четыреста четвертей в Геленджик, да, видно, нечистый попутал. На место Геленджика, он и приди в эту балку, да и брось якорь…

- Как? – Прервал я, изумленный рассказом Николая Петровича, и в уме моем промелькнула тень недоверчивости к почтенному старцу. – Неужели этот казак не спросил на месте, где Геленджик и как его узнать?

- Видно уж так, что не спросил, а то какая нелегкая понесла бы его сюда. А он ведь пришел сюда, словно в свою саклю. И хозяину, вишь, в первый раз довелось итти в Геленджик, так они, не торопясь, спустили шлюпку и поехали на берег. Да уж тогда догадались, как черкесы их перевязали. Всех молодцов взяли в плен, требаку вытянули на берег, овес забрали…. Так вот и знаем, что сюда не суйся.

- А много было людей на требаке?

- Всего четверо с хозяином.

- Кто же воротился из плена?

- Жида, нехристя, отпустили. - Сказал, улыбаясь, шкипер. – А за что, как бы вы думали?

- За что?

- Да, вишь, жид мерить, да обмеривать горазд, так вот он им на конторе и размеривал добычу всем поровну, они и отпустили. До самой Анапы проводили. Наших-то уж после выкупили.

-Эх-хэ-хэ! – Вздохнул почтенный старик, почесав затылок. – Наши казаки, вишь ты, ходят тут возле этих берегов, как у себя на Дону. Ни шашки, ни винтовки не найдешь ни у одного. Так и немудрено, что иной раз попадет в гости к этим разбойникам, не званный, не прошенный, а там с двумя кулаками не отбояриться от них.

Николай Петрович был прав: беспечность донских казаков, плавающих по морю, была невероятной. Мне самому случалось быть свидетелем её. В июне 1848 года мы были в крейсерстве у берегов Кавказа. Была прекрасная лунная ночь, легкий ветерок ровно подвигал наш фрегат вдоль берега. Глядим – под берегом судно. Подняли тревогу «всех наверх», «прибавить парусов». И что же? Таганрогский купец, которому нужно было доставить груз в Одессу, попал на Кавказ и уже дней десять ищет Тараканова хутора (так они называют Тарханкут, мимо которого ему нужно проходить).

- Уже двадцать девять дней как из Керчи! Все ходим без толку, будьте милостивы, - вопил купец, - куда, в какую сторону к Одессе? Да не прогневайтесь, батюшка, за просьбу-то: провизия и вода вся вышли. Пять дней крохами кормимся.

Так вот каковы ваши казаки, Николай Петрович. Недаром же говорят: «Русский человек на трех сваях стоит: небось, авось, да как-нибудь».

- Правда, правда ваша. – Сказал Николай Петрович. – Стоит на месте, так и в голову не придет спросить у стариков бывалых. За девчатами бегает – авось, как-нибудь добреду, а там, глядь, и сидит у черкесов. А они, разбойники, так и рыщут по берегу.

- Так нашего брата довольно погибает. Вот наш же донец вышел из Сухума в Керчь с пассажирами. Ветер прямо в нос, так вот он и спустился в Геленджик, да только в фальшивый. Там прибой большой, место, знаете, открытое, вот его и выбросило на берег. А черкесы не зевают, всех забрали в плен, а там выкупай.

- Что же они делали в плену?

- Что делали? Воду носили, дрова рубили. Посылали их на работу и мальчишек, бывало, приставят смотреть, чтоб не убежал который…

- Да. Годов двадцать тому, - продолжал Николай Петрович, - эти разбойники далеко заходили в море. На галеру сядут человек 60 или 70, да и грабят наших купцов. Дорого платили и нашим молодцам за доставку провианта в Редут, давали с четверти по 12 рублей ассигнациями, а в Николаевское по 15 бирали. Уж после от Государя пришло позволение покойному графу Ланжерону купить 16 купеческих судов, посадить ваших матросов, да уж так и возили провиант из Керчи. И то на первых порах три судно попали черкесам в руки: одно взяли у Новороссийска, другое в – в Вардани, а третье – Бог весть, где пропало…

Разговор наш был прерван приходом матроса, который известил, что пора обедать. Мне не пришло в голову запастись в Севастополе провизией, а потому я должен был довольствоваться общим столом. Щи и каша утром и вечером и белый сухарь – вот все, что можно было найти за трапезой нашего брига. Во время сильного ветра, когда нельзя было разводить огня, мы довольствовались вяленой таранью, жесткой, крепкой, как самая лучшая подошва, и квасом, которого у нас было довольно. Николаю Петровичу подавали обед со мною. С этой целью выдвигалась широкая скамья, покрывалась куском парусины, и мы ели с большим аппетитом, употребляя вместо ножей и вилок, как следует по восточному обычаю, пальцы наших собственных рук.

Меня очень занимали матросы. Их было шесть, как я уже имел честь докладывать: три из них – херсонские, два – харьковские и один – курский. Последний был вольный матрос. Все они по очереди стояли на руле, по первому звуку «лепетушки» все просыпались (не занятые работой наверху спали – это их обыкновенное препровождение времени) и появлялись на палубе, готовые слушать распоряжения Николая Петровича, к которому они питали глубокое чувство уважения. Костюм матросский вовсе не был приспособлен к работе: тяжелые сапоги и тулупы сообщали их движению медвежью ловкость. Случалось, что в сильную погоду никто не решается идти на марс, и бедному хозяину самому приходится лезть на рей или, оставаясь на палубе, любоваться клочками парусов.

11 октября. Возьмите лоцию Черного моря, прочтите о Новороссийской боре, и вам будет совершенно понятно, почему Николай Петрович сегодня молчалив, почему он ходит по палубе, поглядывая на горы, и как будто хочет понюхать воздух, что будет через полчаса. Он держит ухо востро: мы идем мимо Новороссийска...

- А, ведь, это опасное место, Николай Петрович. – Сказал я приближавшемуся ко мне шкиперу.

- Да, ничего, прозевай минуту, так поминай, как звали.

Когда опасность миновала, я постарался завести разговор с Николаем Петровичем.

- Скажите, зачем вы ходите в море? Вам бы пора отдохнуть. У вас денег довольно и семья в Таганроге.

- Так-то так. И деньжат довольно и в семье все лучше, кажись, чем на бриге, а придет весна, так вот и мутит, чтобы в море. Меня уже дочь сколько просила: останься-де тут и спокойнее и веселее. Да нет, не живется! А вдоволь я натерпелся от этого моря.

И Николай Петрович стал рассказывать о своих похождениях: он разбивался четыре раза; два раза терял свои суда, а с ними и все состояние. В Константинополе один раз подкупили какого-то нехристя, чтобы зарезать его….

13 октября.

- Ветер в самое рыло. – Сердито сказал Николай Петрович.

Действительно, ветер дул в самое рыло и, действуя заодно с противным течением, относил нас назад. В настоящее время мы дальше от Редута, чем были вчера. Недостаток воды и зыбь заставили нас спуститься в Адлер. Здесь я явился к коменданту и узнал, что наши военные действия в Турции уже начаты, и что турки овладели нашим пограничным постом….

15 октября. Усиливающиеся порывы ветра переходят в шторм, зеленые пенистые валы поднимаются выше борта нашего бедного брига, который, скрипя и покачиваясь с борта на борт, то ныряет и, кажется, хочет измерить глубину морскую, то поднимается гордо на самый хребет вала. Мы убавили парусов и, скрывшись в Пицунду, бросили якорь на 17 ½ саженях глубины…

До самого утра мы оставались на палубе, залитой водой. В эту ночь я имел случай намерять всю важность командирского поста…

17 октября. Погода переменилась. С 5 часов утра дует легкий береговой ветер. Мы делает по 2 ½ узла…

18 октября. Волею ветра и «противного» течения, мы опять стоим на якоре в Пицунде.

- Экая притча. Знать прогневили мы Бога. - Говорил Николай Петрович, садясь в шлюпку. – Святой угодник, этак мы и в полгода не доберемся до Редута.

После молебствия мы отправились осматривать Пицунду….

Я возвратился на бриг уже вечером. Солнце скрылось за море, а на небе засияли мириады звезд. У меня с Николаем Петровичем завязался разговор об астрономии. Его сведения по этой части состояли в знакомстве с созвездием Плеяд, известным ему под именем Волосожара, и Большой Медведицы, именуемой Лось. По Полярной звезде он поверяет компас, по созвездию Плеяд он считает время, так точно, как и по Большой Медведице; когда первое пройдет половину пути, а вторая повернется хвостом вниз, тогда ровно полночь. Николай Петрович знает также утреннюю, вечернюю и полночную звезду.

От звезд мы незаметно перешли к тифонам (смерчам), причем почтенный шкипер сообщил мне особенное, употребляемое только на Черном море средство, уничтожить их. Оно очень просто: совершенно новым, еще не бывшим в употреблении ножом, провести по мачте, и рукав (так называется тифон на их языке) исчезнет – как ножом разрежет, при этом расстояние не имеет значения.

18 октября. Свежий NW. Скорость 3 ½ узла. При такой скорости, беспримерной для нашего ленивого брига, мы думаем через 5 – 6 часов увидеть Сухум, а завтра к вечеру быть в Редуте. И пора бы, сегодня две недели, как мы вышли из Севастополя….

10 ноября. Мы благополучно достигли Редута и стали выгружать снаряды. Николай Петрович очень весел, так же точно, как и я….

Какие похождения, таков и рассказ».

По первой переписи коммерческого флота (на 1-е января 1858 года) все суда, приписанные к Ростовскому порту, принадлежали исключительно местным купцам и мещанам. Среди донских судовладельцев (они же зачастую были и шкиперами) не было ни одной иностранной фамилии, но преобладали в основном малороссийские фамилии. Из этого следует, что засилье иностранцев на купеческом парусном флоте Дона, если и не отсутствовало, то было незначительным. С паровым флотом, который начал развиваться у нас на Дону после Крымской войны, столь категоричным быть нельзя.

В 1877 году господин Богданов сообщал Императорскому обществу для содействия торговому мореплаванию:

«Обещав вам доставить самые точные сведения о каботажных судах, принадлежащих казакам разных наших станиц, не могу умолчать, что жители этих станиц не особенно годны для полевой службы, но зато чрезвычайно способны к мореходству, почему для них так необходимы несуществующие еще у нас мореходные школы. В море они неустрашимы и гуляют по Черному и Азовскому морям без всяких знаний, потому что низовой казак еще мальчиком бывал в этих морях…. На воде они находятся в своей стихии…».

Теперь о качестве, а качество командного и рядового состава не менялось. Н. Мазуркевич пишет о южном купеческом флоте периода с 1820-го по 1845-й годы.

«Собственных русских шкиперов почти не было потому, что нельзя было признать больше за искусных шкиперов тех русских людей, которые только носили имя шкиперов. Такие отважные удальцы бесстрашно отправлялись всюду, достигая желаемых берегов, но часто, по неумению обращаться с картой и компасом, или по неимению вовсе того и другого, попадали не туда, куда нужно, и заносимы были ветром, отчего претерпевали нередко крушение».

В 1839 году корабельный мастер Бухтеев сообщает, что шкиперы в южных портах «люди без всякого образования, многие безграмотные, познания в навигации ограничиваются знанием компаса, а многие не знают даже этого и плавают по какой-то безотчетной наметанности, вроде инстинкта».

Сенатор Жемчужников в рапорте 1845 года пишет о Приазовье: «По удостоверению всех негоциантов нет образованных и опытных русских шкиперов. В Херсонском училище торгового мореплавания воспитывается всего 6 детей местных жителей городов Азовского моря – весьма недостаточное число для снабжения сего моря опытными русскими матросами». «Из сведений местных таможен видно, что в 1840 году русских шкиперов на купеческих судах было 26, иностранных – 138, в 1841 году русских 24, а иностранных 151, в 1842 году русских 29, а иностранных 140».

А в самом Таганрогском порту, по словам сенатора Жемчужникова, с 1840 по 1842 год «шестая часть лишь шкиперов российско-подданных, остальные иностранцы», и далее, что на тех же судах, по данным с 1833-го по 1843-й год, «число иностранных превосходит количество русских матросов».

Уже упоминалось, что по Торговому уставу 1857 года, статья 853, что все шкиперы и их помощники могли занимать свои должности на коммерческом флоте только «по выдержании испытания в потребных для сего знаниях». Испытания эти должны были проводиться в «портовых городах по распоряжению местных начальств или в училищах торгового мореплавания», где они получали бы надлежащий аттестат. Но в Приазовье к этому времени все та же беда – нет морских учебных заведений. Этот закон о шкиперах не работал, и шкипера каботажных судов не только никогда не держали установленного экзамена, но даже не знали и сотой доли программы, которая для них была составлена. Если бы закон выполнялся по всей строгости, «то, разумеется, пришлось бы запереть в портах весь южнорусский каботаж, ибо некому было бы командовать судами».

С целью увеличения количества квалифицированных шкиперов, для побуждения шкиперов к прохождению «испытания», статье 858 Торгового устава (1857 года) освобождала таких шкиперов «от выбора в городские службы». В следующей статье Торгового устава говорилось, что если шкипер прослужил беспорочно 12 лет на флоте и в течение этих лет сделал 6 рейсов «в отдаленные иностранные порты», то он удостаивается «к получению золотой или серебряной медали для ношения на шее». А если еще при этом «сей мореходец» выдержал экзамен, «определенный положениями об учреждении училища торгового мореплавания, то ему, с разрешения правительства, могли быть дарованы права, предоставляемые отличникам «тех институтов».

Однако ничего не было найдено, где бы говорилось о полученных золотых и серебряных медалях и о правах «тех институтов».

Здесь, на юге, закон об обязательном экзамене для шкиперов и штурманов исполняло только «Русское общество пароходства и торговли», требовавшее от своих служащих, чтобы они имели патенты. Патентованных командиров «Русское общество» черпало из иностранцев, в основном из Адриатического моря». А поскольку «иностранные государства, в особенности Австрия, выдавала патенты на звание шкипера чрезвычайно легко», то и бывали случаи, что «славунские» шкипера из Адриатического моря знали не более наших каботажников», были людьми с ограниченными познаниями, но с патентами.

С образованием мореходных классов в Ростове-на-Дону, Таганроге, Аксае явилась возможность сдавать экзамен на штурмана и шкипера. Испытания на звания шкипера или штурмана теперь должны производятся устно и письменно в особых испытательных комиссиях, образуемых начальником края или губернии в важнейших портовых городах.

В Ростове-на-Дону при мореходных классах организовывалась специальная комиссия для проверки знаний на звание шкипера или штурмана. Самородки, однако, не спешили за патентами, пока можно было работать и без патента, правда, за меньшую плату. Но мореходные классы начали поставлять флоту квалифицированные кадры, с аттестатами. Нужно было что-то предпринимать и практикам.

1880 год. Судами управляли даже отставные солдаты и несовершеннолетние. «Командиры коих, простолюдины, зачастую сами хозяева, которые в то же время и сами матросы, и простые рабочие, привыкшие к такому делу с самого детства. Таких каботажных судов, плавающих по Дону и Азовскому морю насчитывается, приблизительно, в настоящее время около 1200».

В 1884 году Общество содействия развитию русскому торговому мореходству разбирало жалобу черноморского моряка. В жалобе говорилось, что в то время, когда выпускники мореходных классов, штурмана и шкипера, не находят себе места на торговом флоте, в Таганроге, Керчи, Поти, Феодосии, Бердянске, Севастополе и т. д., выдаются дипломы на звание штурманов и шкиперов дальнего плавания людям, «незнакомым даже с употреблением компаса и не умеющим говорить по-русски, буквально не имеющим понятия о правильной прокладке и исправлении румбов». «Один Таганрог выдает ежегодно более 70 таких дипломов». При выдаче таких дипломов нарушались все установленные законом формальности. По закону диплом должен был выдаваться учреждением после экзамена, а не отдельными лицами. И эти псевдо-штурмана и шкипера всевозможных национальностей «какими-то путями добывают себе место на русском торговом флоте».

На заседании, которое проводил инспектор по надзору за мореходными учебными заведениями В. Д. Менделев в Ростове-на-Дону 28 ноября 1898 года, в своей речи он дал характеристику служебному персоналу торгового флота. Характеристика была нелестная. «По данным о них аттестациям, это – люди невежественные, малообразованные и неспособные к командованию».

С введением портовых управлений началось наведение порядка на флоте и в портах. В Таганроге и Ростове портовые управления было введено с 1-го июля 1902 года. До этого момента порты, как уже говорилось, находились в заведовании нескольких ведомств. По новому закону в портовые начальники должны были назначаться лица из офицеров военно-морского флота, а в менее значительных портах – из штурманов военно-морского флота, вольных шкиперов, штурманов дальнего плавания, а также других лиц, получивших высшее техническое образование. На начальника порта были возложены обязанности современных капитанов и начальников портов. Он также выполнял некоторые функции современного регистра, и даже занимался урегулированием «трудовых споров» между судовладельцами и экипажами, когда последние поднимали «бузу» на судне. Для управления портами был образован комитет по портовым делам при совете по делам торгового мореплавания.

10 июля 1902 года прибыл в Ростов первый начальник над местным портом, Н. М. Лушков. А 28 июля был напечатан первый приказ начальника Ростовского порта:

«Вступив с Высочайшего изволения и по распоряжению господина министра финансов в должность начальника Ростовского-на-Дону торгового порта, обращаюсь ко всем, имеющим дело с вверенным мне портом, к судовладельцам и пароходным компаниям, с уверенностью встретить в них своих ближайших сотрудников по водворению того порядка, который так необходим в каждом благоустроенном порту. Введение известных правил и ответственности за несоблюдение их, всегда вначале кажется стеснительным, в особенности для тех, кто привык обходиться без всяких правил. Но надеюсь, с течением времени все убедятся в том, что строго определенный порядок в порте служит залогом к безопасности плавания и сохранит деньги и время для каждого. Общие правила судоходства и правила по содержанию в порядке судов должны быть известны каждому капитану и штурману, а потому считаю необходимым только предупредить, что нарушение этих правил будет преследоваться со всею строгостью законов, ввиду чего рекомендую господам судовладельцам обратить внимание на состав их судовых команд, начиная от капитана и кончая последним матросом, на знание ими морского дела и точное выполнение обязательных по порту распоряжений, помня, что они вверяют этим людям не только свои суда и товары, но и жизнь людей, которая никакими деньгами не окупается».

Это так, беспорядок в Ростовском порту и на местном флоте был превеликий.

08 августа 1902 года. Приказ начальника Ростовского порта.

«Многие судовладельцы не выполняют тех статей закона, по которым для общей безопасности плавания, они обязаны иметь на своих судах шкиперами лиц, приобретших право на это звание. В виду экономии или других причин, шкипера с дипломом у таковых хозяев исполняют должности матросов, а вместо них управляют судами люди, которые не только не имеют требуемого законом аттестата, но иногда полуграмотные и иностранные подданные, причем в таможню и другие правительственные учреждения представляется при надобности диплом служащего подставного шкипера. На этом основании считаю долгом внушить незнакомым с морским делом судовладельцам, что упомянутые самозваные шкипера, которым они вверяют свои суда, хотя и умеют управлять рулем, в чем далеко еще не заключается все требование морского искусства, но совершенно пренебрегают самыми простыми правилами расхождения и буксировки судов. Не умение этих лиц пользоваться морскими знаками, неумение предусмотреть опасные случаи в плавании и своевременно принять меры предосторожности, наконец, полное незнание происходящих перемен в обозначении фарватера – служат самыми обыкновенными причинами аварий, в которых страдают посторонние суда, совершенно неповинных в действии своих соплавателей. Для возможного уменьшения несчастных случаев во время плавания, которыми и без того так богата морская служба, считаю долгом предупредить судовладельцев, суда которых посещают вверенный мне порт, что виновные из них в принятии на должность шкипера людей, не имеющих право на это звание, будут мною привлекаться к судебной ответственности и, кроме того, суда их будут задерживаться в порте до тех пор, пока состав их команд не будет соответствовать требованию закона».

В 1895 году департаментом торговли и мануфактур было прислано ростовской таможне уведомление, что буксирные баржи наравне с прочими судами дальнего плавания должны иметь командиров с дипломами. А в 1902 году, 6 мая, вышел закон, в силу которого лица, не имеющие диплома на штурмана, могут плавать на судах, поднимающих не свыше 100 тонн (12000 пудов). Оба эти законы в Ростовском порту не выполнялись. На судах, поднимающих гораздо больше груза (иногда в 10 раз), продолжали работать лица, не имеющие на то права, а баржами командовали лица, не имевшие судоводительских документов.

Закон 1902 года также давал новое определение малому плаванию:

- в Белом море с прилегающими к нему водами Ледовитого океана до меридианов: Вардэ – на западе и устья реки Енисея – на востоке;

- на Балтийском море с его заливами, в Бельтах и в Зунде до параллели города Гельзинера;

- в Азовском и Черном морях до Константинополя;

- в Каспийском море;

- Охотском море, Татарском проливе, Японском море до параллели устья реки Тюмень-улла. Всякое плавание за означенными пределами признается дальним.

В августе 1904 года местные капитаны и штурмана ходатайствуют перед начальником порта об установлении «на судах при зачислении на службу командиров нормальный порядок». Они указывают, что на многих паровых судах Ростовского порта командирами судов состоят лица, не имеющие права на то по своему образовательному цензу. Кроме этого, есть еще такие лица, которые пользуются дипломами, находящихся у них под начальством шкиперов и штурманов. Присваивая документы последних, упомянутые командиры выдают их за свои.

Тогда же, в августе того же 1904 года, начала работать в Ростове-на-Дону «особая комиссия по выработке правил об учете и порядке допущения к морской службе лиц, не имеющих диплома на командование морскими судами».

Эта комиссия нашла возможным на Азовском море не считать морским плавание между Таганрогским рейдом и Ростовом. Далее, комиссия приняла решение образовать новую комиссию для проверки судоводительских удостоверений и свидетельств. Было также объявлено всем лицам, занимающим должности командиров морских судов и не имеющих на то диплома, о том, что они обязаны представить документы о совершенных ими плаваниях. Лиц, имеющих незаконные свидетельства, или владеющие чужими документами, комиссия решила совсем отстранить от должности командиров.

Что касается практиков, то комиссия признала возможным допустить к командованию тех из них, которые из 60-месячного плавания не менее 30 месяцев состояли в должности командиров судов.

В состав комиссии для проверки удостоверений и свидетельств командиров местного флота вошли: инспектор мореходных учебных заведений М. Н. Герязей, начальник Ростовского порта М. М. фон-дер-Вейде, его помощник А. А. фон-дер-Остен-Сакен, начальник Ростовского мореходного училища П. А. Туманов и члены по выбору биржевого комитета: от судовладельцев И. С. Кошкин, Ф. А. Феофани и судоводителей И. П. Соколов. Комиссия провела определенную работу и вынесла следующее решение. До 1-го апреля 1905 года все судоводители-практики должны были подать в эту комиссию заявления о даровании им звания судоводителей.

06 апреля 1905 года. «На днях в мореходном училище дальнего плавания состоялись оригинальные экзамены. Пред суровые очи преподавателей училища явились не молодые люди, воспитанники, а пожилые и степенные судоходцы, оперирующие на судах торгового флота, приписанных к Ростовскому порту. Всех их было 60, испытание выдержали немногие. Говорят, масса лиц, благодаря новым правилам, в силу которых для получения звания судоводителей дальнего плавания требуется обязательное испытание, должны потерять свои места. Лица эти, поддерживаемые судохозяинами, которые ценят недипломированных моряков, как силу дешевую, возбудили ходатайство перед главным управлением торгового мореплавания о разрешении им продолжить судоходство без дипломов».

10-го апреля 1905 года комиссия провела заседание, где решалась судьба 169 судоводителей-практиков, подавших заявление. 89 заявлений было удовлетворено. Комиссия решила, что лица, которые командовали судами до 1867 года, получат свидетельства на право командовать паровыми и парусными судами. Начавшие командовать позже 1867 года – только свидетельства на право командовать парусными судами.

Такое «до» уже было в истории отечественного судоходства. Уже однажды шкиперы и штурмана, работавшие до 1840 года, освобождались от сдачи экзаменов и от аттестатов, но штурманов и шкиперов без аттестатов от этого не уменьшилось.

В виду того, что вопреки оповещениям, прошения о даровании прав продолжали поступать и после 1-го апреля, комиссия решила продлить прием прошений еще на месяц, т. е. до 10 мая.

По судоводителям-иностранцам, принявшим русское подданство и имеющим иностранные дипломы, комиссия постановила требовать от таких лиц;

1. Удостоверение, что он плавал на судах русского торгового флота не менее 60 месяцев (до 1-го июня 1905 года);

2. Ходатайства владельцев судов, на которых они ныне служат, и о предоставлении судоводительских прав;

3. Знание русского языка.

По закону, как уже говорилось, для судоводителей не требовалось никаких дипломов, если судно поднимало не более 100 тонн. Из прошений выяснилось, что по местным условиям судоходства, суда с 100-тонной грузоподъемностью совершают плавание не только по Азовскому, но и по Черному морю. Мелкие же суда, совершающие рейсы до ближайших портов, занимаются перевозкой угля и гравия, причем имеют грузоподъёмность не выше 50 тонн. В виду этого комиссия постановила ходатайствовать о понижении нормы ограничения (со 100 тонн до 50).

Комиссия также удовлетворила и ходатайство судовладельцев. Было разрешено плавание на судах торгового флота по Азовскому, Черному морям с их притоками в течение навигации 1905 года без особых судоводительских свидетельств. Таким образом, недипломированные моряки торгового флота заимели еще год для подготовки к испытаниям, установленным для получения судоводительского звания. И в июне 1905 года портовое присутствие Ростовского порта, рассмотрев документы шкиперов и судоводителей, не имеющих установленных дипломов, признало возможным выдать на один год особые годовые свидетельства на право судовождения по Дону и Азовскому морю. По истечению года шкипера и капитаны должны были выдержать установленный экзамен, в противном случае они лишались права командования судами.

Теперь поговорим о русском рядовом составе коммерческих судов, о матросах. Их катастрофически не хватало в самом начале становления коммерческого флота на юге. В 1804 году, в июне месяце, итальянские шкипера и торговцы, братья Ларовихово, имевшие обширные связи с Одессой и Херсоном, видя огромный недостаток в матросах на русских коммерческих судах на юге России, подали градоначальнику Одессы, герцогу Ришелье, проект. По этому проекту предполагалось вывезти из Генуи, Ливорно и других итальянских портов матросские семейства для поселения их в прибрежных городах Чёрного моря и всего Новороссийского края. Император Александр I утвердил этот проект, но, несмотря на все выгоды проекта для итальянских переселенцев, дело не двинулось.

В 1811 году Ришелье писал о кадрах на каботажном флоте Александру I: «При большом недостатке в матросах, кое-как достают их из греков, славян и отставных матросов».

1834 году деятельный Новороссийский генерал-губернатор, князь М. С. Воронцов, начинает развивать каботажное судоходство для расширения торговли на южных окраинах империи. Чтобы снабжать появляющийся каботажный флот, матросами, он предоставляет в Петербург проект учреждения обществ вольных матросов в губерниях Екатеринославской, Херсонской, Таврической и Бессарабской области». Этот проект был рассмотрен и «удостоился Высочайшего» утверждения.

Купечество, однако, отнеслось насторожено к идее образования цехов вольных матросов, полагая, что они не принесут существенной пользы отечественному мореплаванию в виду «новизны дела и непривычки населения к цеховым порядкам».

По распоряжению генерал-губернатора, князя М. С. Воронцова, были образованы общество вольных матросов в «государственных селениях» Херсонской, Таврической, Екатеринославской губерниях и Бессарабской области на основании особых правил, вошедших позже в 860 статью и примечания к ней Свода законов, том XI, часть II Устава торгового, издания 1857 года.

По проекту, записавшиеся в общества вольных матросов семейства освобождались:

- от подушной подати на три года, а от прочих податей навсегда,

- от обыкновенного военного постоя (квартирная повинность),

- подводной повинности,

- от рекрутства.

При тогдашней 25-летней службе в армии и на флоте, вольный матрос обязывался прослужить 5 лет на военно-морском флоте для обучения и приобретения практических навыков.

Неслыханные привилегии по тому времени для простых людей, а туда шли именно мещане и разночинцы, а позже и государственные крестьяне. Такие льготы привлекли много желающих записаться в вольные матросы, и начало было хорошим.

Здесь, на юге, вольные матросы служили 5 лет на малых и транспортных судах Черноморского флота, на которых служба «уподоблялась купеческому судоходству», причем начальство следило, чтобы вольные матросы совершали не менее «пяти морских шестимесячных компаний» в течение их 5-летней службы. Поступая на службу, они должны были экипироваться за свой счет или за счет общества вольных матросов. Они должны были иметь матросскую форму: куртку, брюки, приличную обувь, черный галстук и фуражку, а в процессе службы их уже снабжали формой по установленным срокам наравне с рекрутами, но для отличия от рекрутов, вольные матросы носили на погонах пуговицы без якоря.

Отслужив положенный срок на военно-морском флоте, вольные матросы возвращались домой, но это уже были другие молодые люди – молодые люди с патентами, дельные матросы, которые, по отзывам командиров военных судов, отличались способностями, могли работать рулевыми, марсовыми и успешно приобщились к морскому делу. Патент давал им право получать заграничные паспорта от всех портовых начальств в Российской империи. Эти-то молодые люди, по возвращению со службы, начали незаметно вводить на каботажных судах улучшения. В самом начале все шло превосходно.

В 1839 году было разрешено организовывать цеха вольных матросов в селениях государственных крестьян Новороссийского края, по тем же правилам. Но здесь было некоторые отличия. Вольные матросы из государственных крестьян причислялись к сельским «обывателям и им были предоставлены права на пользование землей». «Таким образом, матросы эти, не разрывая связи своей с сельскими обществами, могли выбрать для себя то занятие, какое считали выгоднее». Кроме этого крестьяне освобождались от платежа за усадьбы и огород, но если они желали сохранить за собой земельный пай наравне с прочими крестьянами, то уплачивали поземельный оброк и несли все мирские повинности по обществу, к которому принадлежали, с изъятием по душам, которые находились в море.

«Хотели даже дозволять евреям записываться в эти цехи, по их желанию, но морское начальство не сочло их способными к действительной морской службе, и этим предположение сие было потоплено».

С введением этих правил, цехи вольных матросов стали возникать в селениях государственных крестьян в Таврической, Херсонской, Екатеринославской (к которой принадлежал тогда Ростов) губерниях, а также в Керчь-Еникальском и Таганрогском градоначальствах.

В 1840-х годах была сделана перепись сословию вольных матросов в Новороссийском крае и «разобрана польза всякой семьи», «отчего многие были немедленно уволены из матросских обществ». Поэтому на 1844 год, в Новороссийском крае, сословие вольных матросов состояло из 7657 душ обоих полов (в вольные матросы записывали семьями), из них в Екатеринославской губернии 4341.

В 1846 году «дозволено иностранным матросам, по принятию ими подданства России, вступать в Новороссийские и Бессарабские цеха вольных матросов».

Но затем проект вольных матросов начал как-то комкаться. Как у нас водится, один идет по призванию, а трое за ним за «халявой». С одной стороны и во-первых, не каждый из вольных матросов имел свое судно, потому что трудно было при той бедности завести его себе. В 1847 году А. А. Скальковский писал: «Судьба вольных матросов, по окончанию срока служения их во флоте, вовсе не обеспечена. Мы видели десятки их без службы и без хлеба. Нельзя ли было бы облечь законом требование, чтобы на каботажные суда брали их преимущественно перед другими». Поэтому, во-вторых, не все члены семей вольных матросов имели место на судах. А в третьих, навигация длилась не круглый год, и работа на судне не всегда могла обеспечить семью, особенно если матрос не имел своего судна или лодки, а нанимался на чужие плавсредства.

Вольные матросы, как нормальные люди, начинали искать приработок. Таким приработком тогда могло быть в основном землепашество и скотоводство. Но став однажды вольным матросом, отказавшись от земельного пая, человек не только лишался права на наделение землей, но и на пользование выгоном и плавнями.

С другой стороны, многие из вольных матросов, сохранивших за собой землю, отслужив на флоте 5 лет, пользуясь всеми указанными льготами, предпочли заниматься сохой, а не мерзнуть на море, получая незначительные заработок. Право на пользование землей давало им возможность кормиться сносно. В особенности этим отличались представители селений внутренних губерний, которым все, что связано с морем, было неприятным, за исключением льгот. Последние правдами и неправдами осели на хуторах и занимались хлебопашеством. Вытащить их на море не было никакой возможности. И в городах наблюдалось повсеместное поползновение к «халяве». Городские вольные матросы состояли из разнородного элемента, и многие из них попали в вольные матросы, желая получить льготы, а отнюдь не из-за склонности к мореходству. Поэтому вольных матросов на море было мало, матросов для купеческого флота не хватало, и судовладельцы вынуждены были продолжать наем иностранцев на свои суда.

Начались трения с ведомством государственных имуществ. Полиция и ведомство государственных имуществ, спустя 20 лет, начали притеснять вольных матросов при малейшем случае. Касса и печать обществ оказались в полиции, и голова общества уже не мог выдать билет матросу без разрешения полиции. Но не только власти неприязненно относились к вольным матросам, и другие сословия, в особенности крестьяне, косо смотрели на них. Во время последней переписи (ревизии) были случаи, когда вольных матросов из государственных крестьян принуждали возвратиться в крестьянское сословие.

Нехватка матросов на купеческих суда, при разросшихся цехах вольных матросов, была явной, и генерал-губернатор Новороссийского края, граф Строгонов, представляет новый проект, в котором он предлагает дополнения к существующим правилам цехов вольных матросов. По его проекту вольные матросы лишались права владеть землей, они могли иметь только 1 десятину для усадьбы. Проект не прошел.

Вольные матросы, по мнению начальства, не достигли «желаемой степени совершенства». Это было и так и не так. Проект князя Воронцова дал хороших специалистов для русского каботажа, хотя и в небольшом количестве.

К 1850 году, во всех 79 цехах вольных матросов Новороссийского края и Бессарабии записано было более «10 тысяч душ мужского пола». Из них на 5-летней службе в Черноморском флоте находилось 1829 человек. Около 500 человек, окончивших службу, занимались «в частном мореходстве».

К 1854 году цехи вольных матросов свили себе гнезда в 16 городах и 66 селениях, и их численность достигла 13043 человека.

Дальше пошло хуже. После Крымской войны, с образованием «Русского общества пароходства и торговли», вольные матросы поступали на 5-летнюю службу на пароходы этого общества вместо военно-морского флота, которого, впрочем, на Черном море тогда уже не было. В правилах учреждения обществ вольных матросских сказано: «не назначать и не употреблять, ни в каком случае, людей сих в денщики, повара, береговые работы и другие обязанности, собственно морской и строевой службе не соответствующие». В 1858 году на судах «Русского общества пароходства и торговли» работали 200 вольных матросов Новороссийского края, которые были обязаны отслужить 5 лет. Они получали от компании одежду, 3 рубля жалования и 6 рублей харчевых в месяц. Вся служба матроса, поступившего на пароход «Русского общества» заключалась в погрузке и выгрузке «товаров», мытье палубы и бортов, умении красить и только. Другие работы для них не существовали, хотя работали они много. Знание морского дела заключалось в умении править рулем и бросать лот, впрочем, и это знали не многие. Ни шить парусов, ни сплеснивать снасти, ни делать кнопы, вязать перлини на разные манеры, ни паруса крепить и рифы брать, ни знать наименование снастей, бегучих и стоячих, ни грести веслами и управлять парусом на шлюпке – их не учили, и вышло ни то, ни се. Главному их не учили, для парусного каботажа они были негожие. А в 1860-х годах их стали даже посылать в машину угольщиками, а потом и кочегарами. Те из кандидатов в вольные матросы, которые были на берегу, в резерве, « чтобы они также были приучены к матроской службе и к тому же знанию» привлекались «Русским обществом» к погрузке и выгрузке грузов в порту, погрузке угля на пароходы общества. «Посудите теперь, какой может быть матрос, когда в продолжение 5 лет, он был поденщиком различных работ: кочегаром и угольщиком и исправлял палубную работу на пароходе». По окончанию 5-летнего срока они получали патенты вольного матроса 1-й или 2-й статьи за подписью директора «Русского общества» с его громкими титулами и его помощника. Общества вольных матросов, зная их подготовку, отбирали у них патенты, а взамен выдавали им простые паспорта, по которым уже нельзя было судить об их знаниях. Да и сами вольные матросы, сознавая свою неопытность, предпочитали выдавать себя за простого матроса, занимающегося мореходством. «Вольные матросы прежнего времени, прослужившие в Черноморском флоте, знали хорошо свое дело, потому что было им, где поучиться, и к тому же еще они привыкли к дисциплине. На пароходах же «Русского общества пароходства и торговли» учиться было нечему, а о дисциплине там имели самое превратное понятие». Но большинство из них уже не горели желанием идти на парусный каботажный флот с его прелестями и опять брались за соху.

На образовавшемся полицейско-лоцмейстерском посту в гирлах Дона, в самом начале его деятельности, проходили пятилетний срок 5 вольных матросов. По окончанию этого срока ни один из них не оказался на каботажных судах и, наоборот, из рекрутов военно-морского флота, служивших на той же канонерской лодке, все ушли работать на каботажные суда и пароходы.

В Таганроге цех вольных матросов образовался в 1834 году, как сообщает П. Филевский. В 1845 году местный градоначальник сообщал департаменту мануфактур, что в матросский цех первоначально записалось «до130 человек из греческой нации, но они, получа паспорты для плавания на судах российскими вольными матросами, после того более к перемене паспортов не явились, и местопребывание их неизвестно».

По донесению упомянутого выше сенатора Жемчужникова, ревизовавшего в 1845 году Таганрогское градоначальство, на местных каботажных судах иностранцев служило больше, нежели русских подданных, причем положение русского экипажа в продолжение последних 10 лет, протекших со времени образования Таганрогского цеха, нисколько не изменилось к лучшему. Число местных жителей среди матросов, служивших на купеческих судах, было весьма незначительно: так, в 1840 году из 383 матросов местных было всего 8, в следующем году из 392 – 15. Остальные русские мореходцы были большей частью пришлые крестьяне из Екатеринославской, Полтавской, Харьковской, Киевской, Курской и Черниговской губерний. Последние, по замечанию сенатора Жемчужникова, «не могут быть названы матросами, потому что, по окончанию навигации и срока паспорта, уходят на родину».

По данным Екатеринославского статистического комитета вольных матросов в Ростове в 1846 году не было. К 1858 году на Дону и в Приазовье вольные матросы свили себе гнездо в следующих портовых городах:

- в Таганроге – 15 человек,

- в Ростове – 13,

- в Кулешовке – 4,

- в Ново-Батайске – 9,

- в Кагальнике – 7,

- в Екатериновке – 85,

- в Елизаветовке – 12,

- в Александровке – 12,

- в Николаевке – 55,

- в Койсуге – 3,

- в Ейском укреплении – 4,

- в посаде Азов – 9,

- в Керчи – 78,

- и в Бердянске – 122.

Здесь указано количество чисто вольных матросов, прошедших службу на флоте, без учета членов семейств.

А в 1863 году в Ростове их насчитывалось 133 человека. остове вольных матросой еще не числилось,fj

В виду незначительных результатов, достигнутых учреждением в Новороссийском крае обществ вольных матросов, еще в 1854 году возбужден был вопрос об их преобразовании. Предполагалось большинство матросских обществ упразднить. Из 82 цехов, существовавших в южных губерниях, имелось в виду сохранить только 15 в главнейших портовых городах и прилегающих к ним посадах. Проект преобразования был подготовлен в 1859 году Новороссийским генерал-губернатором, но дальше этого дело преобразования не пошло.

В 1860-х годах условия жизни в Новороссийском крае стали резко изменяться. Целинные земли этого края начали распахиваться, крупные землевладения начали трансформироваться в мелкие, а число арендаторов из крестьян-собственников возросло. В тоже время и стоимость земли и арендная плата возросли, рабочих рук не хватало. Что там теперь говорить о море, многие вольные матросы стали переходить обратно в крестьянское сословие. В бывших селениях государственных крестьян количество вольных матросов сократилось наполовину. А с введение с 1 января 1874 года всесословной воинской повинности, поступление новых членов в матросские общества почти прекратился. В 1895 году Одесса уже ходатайствовала об упразднении Одесского цеха вольных матросов из-за его малочисленности. Вследствие этого произвели ревизию цехов вольных матросов, и оказалось, что «цехи фактически не существуют и не достигают своей цели». В Новороссийском крае на тот момент числилось в вольных матросах «2706 душ. В этом числе способных к занятию мореходством, т. е. в возрасте от 18 до 55 лет, 1345 душ, из которых действительно служат на торговых судах лишь 425 лиц».

На Балтийском море цехи вольных матросов были образованы в 1830 и 1844 годах в Кронштадте, Риге и Либаве. В 1880-х годах Кронштадтский генерал-губернатор сообщал в министерство внутренних дел, что в Кронштадте числилось всего 9 вольных матросов, из них только один в плавании, один числится старшиной цеха, «а остальные семь избрали другой род занятий». Генерал-губернатор просил упразднить цех вольных матросов, что и было сделано».

Цеха вольных матросов оправдали себя лишь в Риге и Либаве.

Остальные многочисленные ниши на каботажном флоте на Дону и в Приазовье заняли крестьяне, мещане, разночинцы, вытеснив, в конце концов, иностранцев. В 1860-е годы половина судовой команды азовского каботажа комплектовались людьми, приходящими ранней весной на заработки из Черниговской, Полтавской, Харьковской и Екатеринославской губерний. У них по закону не требовалось «испытаний в потребных для мореходства знаниях». Число таких матросов доходило до 5 тысяч. Вторая половина приходилась на жителей Азовского поморья, а общее число их доходило до 10 тысяч, из которых две трети старые матросы.

Если до отмены крепостного права сельские люди еще не очень «баловались», то после отмены крепостного права свобода понималась по-разному. Это были уже другие матросы. Команды на коммерческие суда набирались из людей, приходящих на заработки со всех концов империи. Люди эти – случайные базарные рабочие, совершенно не знакомые ни с морем, ни с морской службой и лишенные всякого понятия о какой бы то ни было дисциплине. Шкиперы и судовладельцы были вынуждены нанимать и таких людей, хотя бы на один только рейс.

Урожайные и не урожайные годы особенно сильно влияли на дело найма матросов на торговые суда. В урожайные годы на юге, дело комплектования экипажей торговых судов вообще, и в частности пароходов «Русского общества», доходило до кризиса. Несмотря на повышенные оклады, нанятые матросы бежали с пароходов, бросая паспорта и деньги, и часто срочные пассажирские пароходы были поставлены в безвыходное положение и вынуждены были нанимать людей, где только возможно и за какую угодно цену. В полях беглые могли заработать гораздо больше, не мучаясь в сырости.

Та часть матросов, которых набирали из жителей приморских городов, была не лучшей. Команды даже на лучшие суда набирались на базаре или среди «босяков» и обитателей ночлежных приютов. При наборе судовых команд судовладельцы постоянно сталкивались с «затруднениями».

Выглядело это во второй половине 19-го века так. При найме на предстоящую навигацию команд судовладельческие фирмы обычно заключали с ними контракты и выдавали им задаток. В день открытия навигации судно было уже зафрахтовано и готово к выходу в рейс, а команда или не явилась, или явилась в половинном составе. Судовладелец несется на базар и нанимает там новых матросов, на скорую руку, впопыхах, кого попало.

Еще чаще такие команды из трущобных бездельников формировались не по принуждению, а по доброй воле судовладельца и в свободное от плавания время. И делалось это единственно, конечно же, из экономии. Босяк или даже хороший рабочий получал в три, пять раз меньше опытного матроса. А дорого платить, кому была охота? Да и не всякое судно могло оплатить дорого матросам.

«Люди эти были грубы, деяния их бессмысленны и при полном незнании морского дела. Иной, в продолжение целого месяца, едва был в состоянии отличать бегучий такелаж от стоячего, не то что учить название снастей. Своеволие проглядывает во всех их поступках. Ни одно приказание капитана не обходилось без того, чтобы матрос чего-нибудь себе под нос не бурчал. Это своеволие выражалось при первом же удобном для них случае. Капитан уехал на берег, тут же и матросы за ним, «самовольно и прямо в погреб или кабак». При несчастных случаях, эти люди делались презренными трусами, совершенно равнодушными к судьбе судна. Никакой просьбой, никакими угрозами не возможно было заставить их тогда работать, и капитану с помощником приходится исполнять их обязанности».

В начале 1868 года судовладельцы и шкиперы Ростова-на-Дону (41 человек) написали прошение на имя главного попечителя Азовского судоходства. Кроме прочего они просили «о строгом соблюдении указанных законом мер и в издании новых правил, при которых судохозяева и шкипера были бы обеспечены от своевольства матросов». Допекло.

Уже клонился к закату 19-й век, а экономическое положение матросов продолжало быть удручающим. Не существовало ни каких законов о минимальном жаловании, числе рабочих часов, о продовольственном питании судовых команд, продолжительности контракта. Матрос получал от 10 до 20 рублей в месяц «на своей одежде». Это за 15 – 18 часовой труд, а в перспективе – осень и лишение места. Так обстояли дела на лучших, первоклассных судах. Что же касается второстепенных, то там нанимали просто рабочих на срок от 5 до 6 месяцев с жалованием от 30 до 50 рублей за все время службы. Понятно, что при таких условиях, такая судовая команда состояла из поддонков, ибо какой хороший рабочий пойдет на пароход или парусник, когда он на полевых, привычных ему работах, зарабатывал в два, три раза больше.

«Наем матросов на суда и установление отношений между шкипером и командой находится ныне в безобразном состоянии. Наем людей, к сожалению, от начала и до конца, на взаимном желании матросов и шкиперов обмануть друг друга. Во всех случаях, когда можно оттягать что-нибудь у матроса, не додать ему, или просто обойтись без него, шкипер не применит воспользоваться случаем. Точно так же и матрос пользуется всяким обстоятельством, чтобы получить лишний рубль от хозяина или шкипера. Немедленно по прибытию в порт шкипер рассчитывает всех лишних людей и отпускает их с судна. При начале навигации, в марте месяце, когда работ нигде нет, и крестьянин после зимы обеднел, матросы толпами являются на суда, но хозяева и шкипера дают им самую ограниченную плату, на что моряки соглашаются, лишь бы иметь хоть какое-нибудь занятие. Но по мере приближения сенокосной поры, цены растут, матросы коллективно требуют прибавки жалования и получают ее. Тут наступает время мучения для шкипера, потому что капризы и взбалмошность людей возрастают по мере увеличения требования на рабочих на полях. Приходит осень, наступает октябрь, и судно, приняв, например, груз соли в Сырабулате, собирается сделать последний рейс в Одессу. Перед самой съемкой с якоря команда выходит наверх и требует от шкипера «траверсаду», т. е. прибавочную плату за путину (рейс), сопряженной с бурной погодой, что простирается до 15, 20 и даже 25 рублей на человека. Шкипер торгуется с командой, зная, что если не дать «траверсады», то люди бросят судно и уйдут на берег, уговаривается в цене и выдает обыкновенно по пяти рублей на человека. Тогда люди становятся к брашпилю и начинают работать. По прибытию в Одессу, шкипер почти всегда отказывается от платежа «траверсады», после чего, разумеется, начинаются споры, ссоры и разбирательства у мировых судей. По большей части матросы проигрывают и «траверсады» не получают. Случается также, что порядочный матрос, желая скопить себе несколько денег, не берет у шкипера в течение навигации жалование и бывает обманут при окончательном расчёте, т. е. шкипер не додаст ему половины заслуженных денег. До крымской войны договоры между шкипером и матросами, требуемые статьей 935 и последующими в томе XI устава Торгового, исполнялись довольно исправно, но после войны это постановление закона пришло в забвение, главным образом по не удобной форме своего исполнения и вследствие безграмотности обеих договаривающихся сторон. Русским морякам антипатичны договоры, совершаемые у маклера, требующие расходов и траты времени и недействительные в практически-юридическом смысле, по затруднительности быстрой расправы в судах в случае невыполнения договора.

Дисциплинарной власти у шкипера на корабле не имеется никакой. Основанием этому служит отчасти добродушие русского матроса, который никогда не бунтует и не устраивает заговоров против шкипера, кроме стачек для вымогательства увеличенной платы. С другой стороны это объясняется совершенно равным положением шкипера с матросами, как в социальном отношении, так и в нравственном развитии. Если бы шкипер попробовал бы на судне ударить матроса, то немедленно получил бы сдачи с процентами. В кабаках они дерутся, как совершенно равные люди из той же деревни, и, следовательно, в уме матроса не может сложиться идей о дисциплинарных правах шкипера, и важном значении этого звания на корабле. Таким образом, единственной мерой, в случае непослушания, грубости или дурного поведения матроса остается расчет с ним и изгнание с судна. На пароходах людей штрафуют вычетами из жалования, но это не всегда приносит пользу, потому что ответом со стороны команды бывает оставление парохода. Таким образом, постановления XI тома о дисциплинарных взысканиях на судне никогда не используются, как и вообще многое из нашего торгово-морского законодательства».

Были и такие случаи и, к несчастию, очень частые, когда матросы принимались бить капитана в порту из-за того, что он, по их мнению, «не подходил под их понятие о капитане вообще». Матросы желали видеть в капитане не начальника, а товарища, который мог пойти с ними в кабак, как это и делали некоторые капитаны. Тот, кто ходил в кабак, был для них настоящим капитаном, а остальные «капитанишками»

Хотя в XI томе торгового устава, ст. 985, говорилось, чтобы выдавались матросам аттестаты от капитанов, но никто эту статью не выполнял. Матрос «дурного аттестата от капитана никогда не возьмет, а о хорошем сам не побеспокоится». И даже скажет капитану, если тот будет предлагать ему аттестат: «Помилуй, для чего мне аттестат, если у меня голова и руки аттестат». Это о хорошем матросе. Ну, а тому, кто похуже, капитан и не рискнет говорить. Кроме грубости, в ответ капитан ничего не получит. И отправлялся в последнем случае «бывалый» матрос на другое судно, а там врал шкиперу, что был рассчитан по болезни, или капитан сократил экипаж, или еще что-нибудь. Дальше по тексту, «принимающий в свой экипаж капитан спрашивает:

- Водку пьешь?

- Никак нет! Чтобы я водку пил! Боже меня сохрани! В рот никогда не беру… разве уж, когда случится большой праздник. Будьте покойны, капитан! Вы останетесь мною довольны!

Таким порядком набирается экипаж. Когда сформируется полный комплект, довольный капитан говорит: «Слава Богу! Эти люди, кажется, похожи на людей».

За день перед отходом в море, он объявляет матросам, что завтра в таком-то часу будет сниматься с якоря, и отдает приказание помощнику своему, если он есть, а если нет, то боцману. Сам же с рассветом отправляется в город заготовить провизию, рассчитаться за груз и потом приготовить судовые бумаги к отходу. Когда у него все уже готово, он приходит на судно и видит, что судно стоит в том же положении у пристани. Он бежит к матросской каюте, а там всё пьяно наповал. У иных матросов не видно лица за грязью, у других за кровью, а третьи лежат без чувств. На другой день команда, проспавшись, идет к капитану с извинениями, что напились.

- Что ж вы наделали мне, а? – Говорит капитан. – Ужели вы не понимаете, что я через вас не могу сняться, или вы без ума? Не вы ли все меня уверяли, что никто из вас водки не пьет?

- Простите, капитан, это мы от радости, что идем в море, по рюмочке выпили и, как не привычные к водке, захмелели….

Капитан теперь понимает хорошо всю эту песню, но так как ему необходимо идти в море, то показывает вид, что верит им.

Вот следующий случай. «Судно грузиться на рейде и почти готово к отходу в море, остается не более одного дня. Вдруг матросы объявляют капитану, что по той цене, как условились, они служить не пойдут в море, а если прибавить им жалования, так останутся. Капитан, как ни старается их уговорить, они остаются на своем. Одно средство капитану – идти в полицию и требовать ее содействия к принуждению матросов. Он съезжает на берег с 2-мя или 3-мя человеками на шлюпке, отправляется в полицию и там объясняет случившееся обстоятельство и положение судна.

- Это не наше дело. – Преважно отвечает член полиции.

- Как не ваше? – Возражает капитан. – Так чье же?

И далее капитан объясняет, что в законах (XI том Торгового устава, статья 985) сказано: «обращаться к местному полицейскому начальству».

- А-а-а, ну так это значит к береговому начальству. Идите в гавань, там есть пристав от полиции, к нему обратитесь, он и разберется.

Капитан отправляется в гавань искать этого пристава, приходит к берегу и видит, что на его шлюпке нет ни одного человека.

- Куда девались матросы? – Расспрашивает он у других

Побежали, говорят, в город. Тут у него усиливается еще более желание отыскать частного пристава. Наконец, после утомительных поисков, он находит его и подробно рассказывает всю историю дела. Выслушав ее и осмотрев с ног до головы капитана, пристав отвечает:

- Помилуйте, разве же вы не знаете, что это дело не мое.

- Так в чем же ваше дело? – Спрашивает капитан.

- Смотреть за порядком в гавани.

- Только-то?

- Только».

Не получилось жаловаться, доехать на судно так же не получилось – матросов нет. Поиски матросов по трактирам и погребкам увенчались успехом, но матросы «негожие». На другой день капитан нанимает чужую шлюпку и людей и возвращается на судно, а там матросы пьяные и требуют расчёта, если он не прибавит им жалования. Печальное положение. Капитан едет обратно на берег умолять полицию о помощи, но все повторяется. Его отсылают в портовое управление, а там «это не наше дело, а дело полиции». Проходит 5 – 6 дней, и капитан вынужден дать прибавку матросам, а затем судно выходит в море. Убытки купцу, убытки хозяину судна, порча товара из-за проволочки.

Система требовать насильственной прибавки так укоренилась на коммерческом флоте среди матросов, что, если появлялась хоть какая-либо возможность, они сразу же пытались ее воспользуются. Но были случаи, очень редко, когда полиция входила в положение капитана, и матросы нехотя принимались за работу.

В море, порту или на рейде матросы часто ослушивались приказаний капитана и дерзили ему, а жаловаться было некому. В полиции отвечали, что это не ихнее дело, а магистрата, а в магистрате отсылали в полицию.

И за границей случалось. На одном из русских судов за границей капитан возвратился на судно, а там пусто – ни одного человека на борту. Все ушли в город «гулять». На следующий день один из матросов напился, «наделал много дерзостей капитану», а под конец заявил, что «если капитан скажет ему дерзкое слово, то он его побьет». По закону, капитан представил этого матроса российскому консулу. Консул отправил матроса в Россию на пароходе за счет капитана, включая и питание. Тем и кончилось все судопроизводство. Этот случай так понравился матросам, что вслед за этим случаем произошел и второй, и капитану ничего не оставалось, как делать матросам «снисхождение», потому что «все желали, не работая, приятно путешествовать на чужой счет».

Были случаи, когда матросы в море отказывались от работы, сначала прикидываясь больными, а потом и в открытую. И капитан ничего не мог поделать. По закону (XI том, статья 984) капитан должен был «созвать совет и по решению его наказать виновного за ослушание ударами верёвкой по спине». Но попробовал бы он это сделать, против него восстал бы весь экипаж. Тут они были едины.

«Высочайше утвержденной в 1894 году комиссией по вопросу о мерах поощрения к развитию русского торгового мореходства и судостроения были поставлены, между прочим, вопросы о составе судовых экипажей на русских коммерческих судах. За исключением ответов, полученных на эти вопросы из городов Риги и Либавы, где, по свидетельству биржевого комитета, дело комплектования судов поставлено удовлетворительно, благодаря существованию матросских цехов и должности присяжного корабельного наемщика (ватершаута), все заинтересованные в деле торгового мореплавания лица и учреждения сообщили, что годных людей для найма в матросы почти не имеется».

Такое качество рядового состава вынудило правительство в 1896 году, «в виду несостоятельности команд матросов на русских морских пароходах частных компаний, назначить 200 человек матросов «обязательной» службы (из военно-морского флота) на суда Добровольного флота и 120 человек той же категории на суда «Русского общества пароходства и торговли». Так это для самых крупных частных компаний, для монстров России.

А о донском флоте местная газета писала в том же 1896 году:

«Такому прекрасному состоянию многих судов нашей донской флотилии и соответствуют штаты судовой команды. В этом отношении каждый навигационный год дает нам не мало примеров, ярко иллюстрирующих тот факт, что большей частью эти наши вольнонаемные и самозваные, с позволения сказать, «моряки», набираются из лиц совершенно неподготовленных к ответственной судовой службе и отличаются крайне низким нравственным уровнем. Вдобавок, такая недисциплинированная вольница довольно часто поручается попечениям капитанов, имеющих смутное понятие о своих правах и обязанностях, хотя, впрочем, и усвоивших твердо основную точку зрения своих хозяев на пассажиров, как на объект всевозможных своих прихотей».

В начале мая 1902 года представители черноморского мореходства, судовладельцы и промышленники южных портов, обратились в совет торгового мореплавания с представлением о нуждах черноморского коммерческого флота, касающихся судового режима, обеспечения безопасности на море, ответственности судовладельцев и судового персонала при авариях на море и дисциплинарных мер на судах. В это время, в Петербурге, «особое совещание под председательством Августейшего покровителя торгового мореплавания Великого Князя Александра Михайловича», было занято выработкой нового «уложения о торговом мореплавании». Доклад представителей юга насчитывал много больных мест в торговом мореплавании, и, в частности, в нем говорилось об отсутствии должной дисциплины на судах, о неисполнении командами ни своих обязанностей, ни аварийных правил подачи помощи, что приводило к многочисленным жертвам. Бывали возмутительные случаи гибели пассажиров от недосмотра и бездействия экипажей, случаи, которых можно было бы избежать, если бы судовые экипажи были дисциплинированные. Упущений наблюдалось много. Матросы даже вымогали деньги у пассажиров за спасение, если не спешили в первую очередь сами спасаться. За отсутствием соответствующих морских законов внутренние судовые распорядки поддерживались в основном на обычаях и традициях. Поэтому представители юга требовали введения точных правил, охватывающих судовой быт, усиления власти капитана. Должность капитана предлагалось приравнять к положению административного лица, находящегося при исполнении обязанностей. Кроме вышесказанного было еще требование о безотлагательном разбирательстве возникающих в море правонарушений и дисциплинарных проступков. Была острая необходимость в особых портовых судах при портовых управлениях. Еще очень важным вопросом черноморские судовладельцы считали установление предельной ответственности за несчастные случаи на море, независящие от воли человека. Неопределенная законом предельная норма ответственности вносила хаос в морское дело и могла совершенно разорить небольшое пароходство. Такая норма существовала (ст. 253 и 254 в торговом уставе), но новые толкования судебных деятелей и время уничтожили эту норму.

С появлением пароходов на Черном и Азовском морях возникла остро проблема кадров для них – судовых механиков и машинистов. И здесь также в самом начале обратились к иностранцам, стали выписывать механиков из Англии. «В. А. Корнилов в своем рапорте М. П. Лазареву 15 декабря 1847 года справедливо писал: «Нельзя не сознаться, что при размножении пароходов в России русские механики столько же необходимы, сколько и самые пароходы. Стоит только подумать о возможности разрыва с Англией, и тогда придется нам наш пароходный флот за недостатком механиков ввести в гавань и разоружить». При каждом удобном случае В. А. Корнилов ходатайствовал о посылке в Англию русских механиков и инженеров для усовершенствования их знаний. В этом начинании его активно поддерживал М. П. Лазарева. Специалистов не хватало, а иноземцы, которые работали на русских пароходах, не очень охотно учили. «Опыт показал, что иностранцы никогда не доводили русских помощников до желаемой степени совершенства и преднамеренно удерживали их всегда в числе второстепенных деятелей». А Корнилов о работе иностранных специалистов высказывался еще резче. Так, в связи с ремонтом и затем пробными испытаниями парохода «Эльборус» весной 1854 года он писал 19 апреля контр-адмиралу Н. Ф. Метлину: «Неудачная проба «Эльборуса» меня не удивляет... Надо своих механиков. Грешно, а подумаешь, что наемные делают нарочно».

После Крымской войны уже стало понятно, что пароходы вытеснят парусники. Рост парового коммерческого флота требовал кадров, и в ход пошли самоучки. Особенно часто на речных и озерных судах ответственная должность механика возлагалась на людей, не получивших специального образования, а только практически знакомых с судовой машиной. «Пароходные вольные механики», впрочем, не так уж плохо справлялись со своими обязанностями, хотя и устраивали, время от времени, несчастные случаи. Для них в законодательстве не было установлено официальных экзаменов, в роде тех, какие существовали для шкиперов и штурманов. Не определены были точно их ответственность и обязанности.

К 1877 году механиками на Дону были кузнецы и слесари.

В 1899 году, 6 октября, в помещении комитета Донских гирл состоялось заседание донского отделения Императорского русского технического общества, где выступил председатель отделения инженер Р. Ф. Раевский по поводу учреждения в Ростове курсов для машинистов. Раевский говорил, что среди судовых машинистов редко встречаются специалисты, которые сознательно относились бы к машине и умели бы правильно ухаживать за ней. На фабриках и заводах машинисты всегда работали под присмотром знающих технику, на судах же машинисты предоставлены сами себе и работали без всякого контроля, что вредно сказывалось на паровом флоте. Флот меж тем рос, и спрос на сведущих машинистов возрастал. Учреждение курсов для машинистов, которые могли бы получить основательное знакомство с машиной и с правилами ухода за нею, являлось одним из насущнейших вопросов судоходства. Такое же положение было и с кочегарами, поэтому учреждение курсов для них было столь же важно, как и для машинистов. Из разговоров с машинистами Раевский вынес одно важное заключение, что на курсы они пошли бы весьма охотно и готовы были даже внести плату за обучение, но при условии, что после окончания курсов им будут выданы свидетельства, которые предоставили бы им некоторые права и преимущества перед другими, курсы не окончившими. По окончанию обсуждения этого вопроса собрание ассигновало 240 рублей из собственных средств на организацию курсов для машинистов и кочегаров. Была также избрана комиссия для подыскания преподавателей и помещения, выработки программы для обучения и т. д. Что же касается вопроса о праве выдачи отделением свидетельств лицам, прослушавшим лекции, то, по мнению инженера Раевского, необходимо было прежде переименовать лекции в «правильные курсы», как в городе Одессе. После непродолжительного обсуждения вопрос о выдаче свидетельств был оставлен на рассмотрение совета донского отделения Императорского русского технического общества.

01 декабря 1901 года в Ростове-на-Дону, в городском доме, Донским отделом Императорского русского технического общества начались первые лекции. Плата за все 13 лекций составляла – 2 рубля, за 7 лекций – 1 рубль.

05 и 06 марта 1902 года в Ростов-на-Дону «производились экзамены прослушавших курсы паровой механики и элементарной электротехники при донском отделении Императорского русского технического общества. Всех экзаменовавшихся было 20 человек». Из них 18 человек получили аттестаты об окончании курсов. Двоим же, экзаменационная комиссия не признала возможность выдать аттестаты.

Чтение лекций продолжилось и в последующие годы, а в 1905 году в Ростовском мореходном училище дальнего плавания открылось отделение судовых механиков.

Лекции для механиков проводило также и «Обществе моряков торгового флота».

Забастовки.

Флот начал организовываться для борьбы за свои права гораздо раньше портовых береговых рабочих. Объединение местных моряков и обсуждение их нужд началось еще в начале 1904 года, и толчок ему дала война с японцами. В первой половине февраля 1904 года началась организации подворного кружечного сбора в городах Ростове и Нахичевани на нужды флота, и привела она к тому, что уже первого марта того же года состоялось общее собрание моряков. На этом собрании было решено учредить общество взаимопомощи моряков на широких началах.

Примерно в то же время главное управление торгового мореплавания предложило начальникам портов обсудить нужды моряков при участии судовладельцев и флотских экипажей. Местный начальник порта М. М. фон-дер-Вейде для лучшего освещения этого вопроса, прежде чем созвать собрание местных судовладельцев, передал присланные из главного управления вопросы обществу моряков для обсуждения их в своей среде. «На многолюдных собраниях моряков вопросы эти были обсуждены, а резолюции представлены начальнику порта, который их одобрил и представил в главное управление торгового мореплавания почти целиком. К сожалению, в главном управлении дела на этом и остановились. Точно также и устав общества взаимопомощи, хотя и был выработан, но остался без движения, благодаря бюрократической процедуре».

4-го декабря 1905 года, в Ростове-на-Дону, «в здании мореходного училища состоялось многолюдное собрание моряков. Прибыло около 300 лиц, служивших на торговых судах местного флота. Собрание было открыто одним из инициаторов союза моряков И. И. Степановым, который затем и был избран председателем собрания, а секретарем С. А. Лукьянов». «После оживленного обмена мнений было решено, в первую очередь, предложить для разработки будущему бюро союза следующие вопросы:

1. Увеличение жалования;

2. Не сокращать жалование в зимние месяцы и о выдаче столового содержания в случае зимовки, но в том порту, где находится пароходство;

3. О движении по службе и возможном ограничении приглашения на лучшие оклады лиц со стороны;

4. О систематическом повышении окладов за выслугу лет;

6. Об ограничении прав хозяина увольнять служащего после продолжительного срока службы;

7. Отпуск с сохранением содержания на случай болезни, и кратковременный отпуск на случай болезни или смерти в семье;

8. Об уничтожении произвола, как со стороны хозяина, увольняющего со службы, так и ухода служащего без предварительного заблаговременного предупреждения, для чего выработать проект договора, гарантирующий плату зимних месяцев;

9. Страхование служащих от несчастных случаев за счет предприятия;

10. Улучшение на судах жилых помещений служащих;

11. Увеличение штата служащих на больших судах или на судах, где имеет место продолжительная изнурительная работа;

12. Вежливое обращение;

13. Решение недоразумений как между хозяином и служащими, так и между служащими должно быть при посредстве бюро союза».

По предложению председателя, вступившие в союз лица, поставили свои подписи. Подписалось около 250 лиц. Остальные участники собрания заявили, что они должны сначала переговорить с отсутствующими товарищами, а затем примкнуть к союзу всем составом.

«Затем И. П. Соколов обратился с приветственным словом к присутствовавшим на собрании прапорщикам флота, вырванным войной из среды моряков торгового флота и теперь снова возвратившимся в свои семьи, и предложил почтить память погибшего на «Бородино» В. В. Недзвецкого вставанием. Господин Степанов предложил собранию также почтить память бывших товарищей, убитых во время беспорядков в Черноморском флоте: прапорщиков Нестерцева и Левенцева. Собрание почтило память погибших товарищей молитвой и вставанием. В заключение были произведены выборы в члены бюро союза…».

Как видно из сказанного, никаких политических требований моряки не собирались вдвигать, и уж тем более идти против царя-батюшки.

1905 год, начало первой русской революции. Начинается забастовочное движение, рабочие организовываются в союзы. Бастует даже прислуга. Флот и береговые рабочие не остаются в стороне.

В конце апреля начале мая 1905 года началась забастовка «судовых машинистов и команд», выдвигались экономические требования. «До настоящего времени каждый из судовых рабочих, кроме 12 – 15 рублевого жалования, получал от 1 рубля 50 копеек до 2 рублей 50 копеек за рейс из Ростова на рейд. Таким образом, (считая 20 рейсов в месяц) каждый рабочий зарабатывал 45 – 65 рублей в месяц». Судовые команды выдвинули требования, чтобы судовладельцы, сохранив жалование, уплачивали всей судовой команде за рейс на рейд по 5 копеек с четверти. Судовладелец бы при этом нес расход примерно в 200 рублей за каждый рейс до Таганрогского рейда. Судовладельцы предложили 3 копейки с четверти перевозимого груза, но забастовщики не согласились. Не уговорили забастовщиков пойти на предлагаемые условия и начальник порта с полицмейстером, и судовладельцы решили ждать, неся огромные убытки. Меж тем стало известно о намерении некоторых судовладельцев «выписать для своих судов новые судовые команды, не дожидаясь уступок местных судовых рабочих». В рядах забастовщиков начался разброд: «команды некоторых судов, несмотря на противодействие команд других судов, согласились на предлагаемые судовладельцами условия и приступили к разводке паров». На этом первая организованная забастовка судовых экипажей и закончилась.

В начале июня «группа судовых и портовых рабочих сделала словесное заявление начальнику Ростовского порта о необходимости установления воскресного отдыха и воспрещения производить работы по воскресным дням и двунадесятым праздникам». Начальник порта предложил подать письменное заявление для решения этого вопроса с судовладельцами.

Во время октябрьских погромов (18 -20 октября) в Ростовском порту проходила забастовка береговых рабочих, но уже 24 октября рабочие приступили к работам. В дни погромов, на Новом базаре, где находилось управление порта, «по отношении к чинам управления бушевавшая на базарной площади толпа не проявляла неприязненных действий, и береговые рабочие высказали твердое намерение защищать управление».

10 ноября в Нахичевани и Ростове-на-Дону на заводах началась двухдневная забастовка, объявленная 9-го ноября советом рабочих. К ней присоединились и рабочие мастерских «Волго-Донского пароходного общества», завода Пастухова, мельницы Е. Т. Парамонова. Бастовало около 23000 рабочих. Но уже 11 ноября забастовки почти повсеместно прекратились. Этим и закончилось забастовочное движение в 1905 году.

15 июня 1906 года в Ростове-на-Дону забастовали экипажи пароходов «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям», выдвинув требования о повышении заработной платы. Общество предложило им, не приостанавливая рейсов, продолжать работать, пока общество рассмотрит их требования. Экипажи отказались принять это предложение, и в этот день ни одно из принадлежащих обществу судов не вышло из порта. «К вечеру командам было объявлено, что часть требований их может быть уважена», и на следующий день пароходы общества возобновили свои рейсы.

8 июля 1906 года в Таганроге началась забастовка портовых рабочих, и уже 13 июля «состоялось соглашение таганрогских судовладельцев с работающими на их баржах и пароходах командами и артелями». Соглашение о повышении жалования включало в себя следующие пункты.

«I. На баржах:

1. жалование в следующих размерах: артельным служащим на баржах 18 рублей и кочегарам 20 рублей в месяц,

2. всем служащим на баржах: матросам, кочегарам и артели устанавливается при погрузке плата 2 ¼ копеек от четверти и 3 ½ копеек с транзита на каждые 10 пудов до 15 сентября, а с 15 сентября до конца навигации (не позже 30 ноября) – 4 копейки от четверти и транзита 6 копеек за 10 пудов,

3. боцманам и машинистам на буксирных баржах 50 рублей, а старшинам 60 рублей в месяц,

4. выдача полумесячного жалования при беспричинном расчете,

5. установление полного комплекта служащих на судах на 3 месяца и уничтожение привилегии иностранцев, т. е. чтобы работали наравне с остальными,

6. установление 8-часового рабочего дня во время стоянки,

7. вежливое обращение с рабочими со стороны командиров судов,

8. уплата жалования за все время забастовки по-старому,

9. чтобы никто из забастовавших не пострадал за забастовку.

II. На буксирных пароходах:

1. жалование матросам и кочегарам до 1-го августа 30 рублей в месяц, а с 1-го августа и до конца навигации 40 рублей,

2. установление 3-сменных работ (3 человека).

Все артельные рабочие и команды судов имеют право рассчитываться по собственному желанию или быть рассчитанными только в Ростове или Таганроге. В свою очередь, хозяин, найдя нужным остановить судно, в виду отсутствия работы, имеет право это сделать и рассчитать своих служащих, предупредив их за три дня».

Соглашение имело силу до конца навигации 1906 года.

Того же дня, 13 июля 1906 года, в Ростове-на-Дону, представители экипажей торговых судов, находящихся в порту, заявили начальнику Ростовского порта «о своем намерении предъявить к судовладельцам ряд экономических требований, в случае неисполнения которых ими будет объявлена забастовка». Вечером они предоставили и. о. начальника порта выработанную ими петицию и заявили, что до получения ответа от судовладельцев они не приступят к работам.

С утра следующего дня на некоторых судах начались погрузочные работы, но явившиеся бастующие команды уговорили рабочих прекратить их. Капитаны судов «Ваня» и «Николас» нашли команды, которые согласились работать на предложенных им условиях, но стачечники заставили их прекратить работу. Тем же утром прибыли из Таганрога две баржи Негропонте, которые привезли с собой рабочих их Таганрогского порта. Последние приступили к работе, но и их принудили остановить работу. В час дня «состоялось совещание судовладельцев, которые, не рассматривая петиции, заявили, что только в том случае приступят к выработке соглашения, если судовые команды гарантируют им путем процентных отчислений или другим каким-либо образом, что соглашение будет ими свято соблюдаться. В противном же случае они немедленно прекратят всякие работы, рассчитают команды и поставят суда на зимовку».

Весь день работы в Ростовском порту не производились. «Забастовка носила мирный характер».

15 июля к забастовавшим присоединились и экипажи судов, стоящих в Нахичевани. Но в Нахичевани команды судов не препятствовали погрузочным работам, производимых посторонними рабочими. «Об этом узнали ростовские забастовщики и громадной толпой направились по берегу к Нахичевани. Приблизившись к грузившейся барже «Маврогордато и К°» «Эдуард», они убедили рабочих прекратить работу. Последние, получив полный расчет, исполнили это требование». А затем на берегу появились «чины полиции, конные отряды городовых и казаков».

Паровая шхуна «Эдуард». Фото из открытых источников.

В половине второго в портовом управлении началось совещание судовладельцев, на котором присутствовали и депутаты забастовавших команд. На этом совещании судовладельцы выработали встречные предложения и передали их представителям судовых команд. «Вместе с тем, впредь, до разрешения конфликта с судовладельцами, команды допустили возможность допустить погрузку судов, но при условии, чтобы судовые команды не работали».

«16-го июля в чайной на берегу состоялось совещание забастовщиков. Рассмотрев предложенный судовладельцами проект соглашения, с большинством пунктов его согласились, но решили твердо отстаивать» некоторые пункты поданной судовладельцам петиции. Вечером того же дня в портовом управлении состоялось совещание судовладельцев, в котором участвовали также и некоторые капитаны.

С 17 июля «на всех стоящих в порту грузовых судах закипела лихорадочная работа по погрузке судов и разгрузке пришедших несколько дней тому назад».

17-го июля совещание судовладельцев в портовом управлении продолжилось. «Обсудив заявление команд, в котором они требуют исполнение всех своих требований, изложенных в петиции, поданной 14 июля, крупные судовладельцы нашли возможным лишь добавить четверть копейки за грузку с четверти. Уступить же остальным требованиям команд, признано невозможным, так как это было бы равносильно разорению. Мелкие же судовладельцы признали вообще какие-либо изменения существовавших до настоящего времени условий для себя разорительными и заявили, что они рассчитают команды и поставят свои суда на зимовку. Когда результаты совещания были объявлены командам, последние заявили, что на таких условиях они работать не будут.

18 июля крупные пароходовладельцы начали рассчитывать экипажи своих судов. После обеда конторы Дрейфуса, Фридеберга и некоторые другие выдали морякам окончательный расчёт. Капитаны таганрогских судов «Джузеппе» Р. Моора, «Гельвеция» и еще некоторых других распустили свои команды и наняли на прежних условиях новые команды из поденных береговых рабочих, но забастовщики уговорили рабочих не выходить в рейс.

Паровая двухмачтовая винтовая шхуна «Джузеппе П», порт приписки Ростов-на-Дону, 1916 год. Судовладелец Д. Петруци. Построена 1905 году в г. Киль на судоверфи Говальда. Фото из открытых источников.

Пароходовладелец Е. Т. Парамонов, наоборот, удовлетворил все требования своей команды, предложив еще каждому из участников ее по 3 рубля, желая как можно скорее отправить свою баржу на рейд. Команда охотно согласилась выйти из порта. Но едва баржа стала отваливать от берега, как на пристани появились забастовщики, которые уговорили баржу не выходить из порта, и она осталась у причала. В тот день из Ростовского порта ушла только одна «Астрея», капитану которой удалось составить себе команду. Забастовщики пытались уговорить помощников, машинистов «Астреи» также присоединиться к забастовке, но те отказались, ссылаясь на то, что почти все они принадлежат к «Союзу моряков торгового флота», который в случае надобности сможет поддержать их интересы.

И. о. начальника порта Давыдов пытался доказать бастующим морякам, «что выполнение их требований не представляется возможным, так как тогда судовладельцам, при существующих в настоящее время очень низких фрахтах, пришлось бы докладывать за каждый рейс на рейд очень крупную сумму». Но эти уговоры не привели ни к какому результату. Депутаты в ответ заявили о своем намерении не прекращать забастовки до полного удовлетворения требований, но, вместе с тем, сами не приступая к работам, в то же время не будут препятствовать береговым рабочим производить погрузку судов.

Тем не менее, крутые меры со стороны судовладельцев подействовали, и команды судов стали поговаривать об уступках. Среди забастовщиков наметился раскол.

«Забастовка судовых команд поставила в очень затруднительное положение многих экспортеров, связанных с иностранными рынками контрактами на срочную поставку зерна, а также зафрахтовавшими для доставки груза заграницу иностранные суда, ожидающие груза на Таганрогском рейде». Но положение критическим не было, потому что в хлебной торговле наблюдался в то время «страшный застой». На экспорт шел только ячмень, а пшеница складывалась в амбары до лучших времен. Осенью экспорт обыкновенно усиливался, но в 1906 году рассчитывать на это не приходилось. В районе Ростова, Азова, Таганрога, Ейска и Ахтырей наблюдался почти полный неурожай. По мнению некоторых сведущих лиц, если бы отгрузки на экспорт прекратились по причине забастовки на 1 – 1,5 недели, то потери экспортеров были бы незначительны. То же самое наблюдалось и с владельцами пароходов, поскольку работы для их судов было мало. Из-за отсутствия груза их суда стояли иногда без работы по 2 и более недели, а командам приходиться платить жалование. Судовладельцам был бы полный смысл поставить баржи на зимовку и распустить экипажи, минимизировав тем самым издержки.

В портовое управление начали поступать заявления от судовладельцев о выдаче удостоверений о невозможности вывезти груз из Ростовского порта по причине забастовки. Все такие просьбы исполнялись беспрепятственно и выдавались требуемые удостоверения.

В день объявления забастовки моряками Ростова, в Азове стояло пять хлебных барж, часть которых уже грузились, а остальные ждали очереди. Из Ростова было получено извещение о начале забастовки, а затем приехало несколько матросов с целью снять своих товарищей с работы. Все беспрекословно согласились и сейчас же отправились на пассажирском пароходе в Ростов. На баржах остались только капитаны, их помощники и машинисты, не присоединившиеся к забастовавшим морякам. Две баржи в этот же день отправились без команд в Ростовский порт.

В эти же дни, в Азове, хронически недоедавшие портовые рабочие, а их было до 700 человек и столько же примерно конных драгилей, отправились к экспортерам и сказали им прямо и честно: либо прибавка к заработной плате, либо будете жалеть о последствиях. Береговые рабочие получали тогда по 35 рублей с нагруженных 1000 четвертей (в партии 10 человек и, следовательно, на каждого приходилось 3 рубля 50 копеек). Драгили получали по 8 копеек с 10-пудовой четверти. Требования рабочих, предъявленные экспортерам, были таковы: за погрузку 1000 четвертей 50 рублей и драгилям за доставленную в порт четверть 10 копеек. «Петиция была выражена на словах, причем к хлебным конторам явились почти все рабочие лично. Экспортеры беспрекословно согласились на увеличение платы».

Утром, 19 июля, команды пароходов гирлового комитета «Коцебу», «Ледокол Донских гирл» и «Ростов» заявили своим капитанам о прекращении работ». При этом они подтвердили свою солидарность с бастующими судовыми командами и также предъявили ряд экономических требований. На самом деле, забастовка команд гирлового комитета не имела ничего общего с забастовкой моряков Ростовского порта. Команды судов гирлового комитета еще около месяца тому назад ходатайствовали перед управлением гирлового комитета о прибавке жалования. По этому поводу состоялось несколько совещаний комитета. Рабочие заявили, что они будут ждать исполнение их требований до 15 июля. Но наступило 15 июля, а никакого ответа от гирлового комитета не последовало. После этого и началась забастовка, и началась она следующим образом. 16 июля команда «Ростова» потребовала от капитана, чтобы он вел их в Ростов. Почти одновременно такие же требования предъявили команды «Коцебу» и «Ледокола Донских гирл». Капитаны после телефонных переговоров с управлением гирлового комитета привели свои суда в Ростов, где экипажи и выразили свои требования. Гирловый комитет, отказался увеличить и без того значительное жалование, получаемое командами, и отправил паспорта забастовщиков в полицейское управление, а затем предложил командам получить расчет. Узнав об этом, забастовщики отказались очистить каюты и потребовали выдачи расчета вместе с паспортами. Команда «Ледокола Донских гирл» вскоре заявила о своем согласии приступить к работам в том случае, если всем участникам ее будет прибавлено 5 рублей в месяц. В ответ комитет категорически отказался увеличивать жалование. В дополнение ко всему забастовали команды шаланд и остальных судов флотилии гирлового комитета, находившиеся в гирлах Дона. Они также потребовали от своих капитанов, чтобы их немедленно привели в Ростов. Управляющий гирловым комитетом Р. Ф. Кузьмин, на телефонный запрос начальника полицмейстерского поста, дал согласие, чтобы команды были доставлены в Ростов, где им будет выдан расчет. Землечерпательные работы в гирлах временно прекратились. Рабочие гирлового комитета, объявив забастовку, подвергали себя опасности быть преданными суду, так как на них распространялись те же правила, что и на железнодорожные команды.

20 июля «господин ростовский градоначальник предложил и. о. начальника Ростовского порта созвать немедленно совещание из всех ростовских судовладельцев для обсуждения и выработки точных и обязательных для всех судовладельцев условий найма судовых экипажей. При этом градоначальник заявил, что в случае непринятия выработанных на совещании условий судовыми экипажами, они должны быть немедленно рассчитаны, а паспорта их переданы для выдачи владельцам в городское полицейское управление.

В 1 час дня и. о. начальника порта было созвано совещание судовладельцев, в котором приняли участие господа Моор, Скараманга, Амслер, Фриденберг, Негропонте, Франгопуло, Калига, Монополи, Погуляев, Зифо и Черников. После продолжительного обмена мнений, участники совещания не признали возможным согласиться на условия, выдвинутые экипажами судов. Судовладельцы были согласны только на те условия найма моряков, которые были выработаны судовладельцами на совещании 15 июля. Кроме этого, судовладельцы высказались, что для них более выгодно «совершенно прекратить экспортную деятельность».

20 июля рабочие-грузчики пристани «Волго-Донского пароходства», примкнувшие к забастовке судовых рабочих, приступили к работам на основании состоявшегося соглашения между ними и администрацией агентства. «Условия соглашения таковы:

1. за каждые погруженные или выгруженные 1000 пудов рабочие получают 7 рублей 50 копеек,

2. залог остается в размере 200 рублей,

3. артель рабочих отвечает за кражу товаров из цейхгауза,

4. квартира, отопление и освещение за счет рабочих,

5. с каждой 1000 пудов «перевалки» рабочие получают 1 рубль 50 копеек и с каждой 1000 пудов «перевески» - 3 рубля 75 копеек,

6. четырем вахтенным (сторожам) на пристани агентство должно платить 17 рублей в месяц каждому,

7. за забастовку никто не должен быть наказан».

21 июля забастовка судовых команд продолжилась. Ни одна сторона не желала пойти на уступки. Некоторые судовладельцы изъявили намерения выписать для своих судов команды из других городов и затем ходатайствовать перед администрацией о направлении на их суда охраны из воинских чинов. Но эта идея не воплотилась в жизнь.

21 июля в Ростов прибыли из гирл землеотвозные шаланды и весь землечерпательный караван комитета Донских гирл. В виду категорического отказа экипажей продолжить работы на прежних условиях, управлением комитета предложило им немедленно получить расчет, а паспорта получить из полицейского управления. За день до этого часть рабочих гирлового комитета уже получила расчет и паспорта и осталась без работы.

23 июля в биржевом комитете снова состоялось совещание судовладельцев. После детального обсуждения вопроса судовладельцы решили создать особую комиссию в составе пяти лиц и поручить ей рассмотреть вопросы совместно с представителями от бастующих моряков. При этом было решено, что соглашение, к которому удастся прийти представителям судовладельцев и судовых экипажей, должно быть обязательно для обеих сторон. За день до этого, экипажи судов с разрешения и. о. начальника порта избрали своих представителей, и совещание началось в помещении гирлового комитета с 10 часов утра и продолжалось до 3 часов дня. Обе стороны сделали некоторые уступки. Протокол совещания представители судовых команд взяли с собой для объявления товарищам. Окончательный ответ забастовщики намеривались дать 24 июля вечером.

24 июля, с утра, береговые рабочие объявили забастовку с целью ускорить, таким образом, разрешение конфликта между судовладельцами и моряками. Из-за забастовки моряков береговые рабочие лишились заработков. Им было объявлено, что избранной судовладельцами комиссией удастся прийти к соглашению с забастовщиками. После этого береговые рабочие, с 9-ти утра, возобновили работы.

Того же дня, 24 июля, рабочие угольных складов Ростовского порта объявили о прекращении работ и нежелании продолжать их на прежних условиях. Они получали за погрузку на суда по 4 рубля за 1000 пудов, а за выгрузку из вагона по 1 рублю 75 копеек. Явившись в управление порта, они потребовали, чтобы владельцы складов увеличили им плату. И. о. начальника порта господин Давидов заявил им, что если они намерены бастовать, то никакие их требования рассматриваться не будут. Господин Давыдов предложил им немедленно возобновить работу, предоставив свои требования, а затем ожидать ответа. Депутаты сообщили этот ответ рабочим. Те немедленно принялись за работы. Таким образом, забастовка продолжалась всего лишь около двух часов. 25-го июля рабочие угольных складов предоставили свои требования в портовое управление. В тот же день под председательством господина Давыдова состоялось соединенное совещание представителей владельцев угольных складов и депутатов от рабочих. На совещании этом признано было возможным увеличить плату: за разгрузку вагона по 2 рубля, а за погрузку угля на суда по 5 рублей за 1000 пудов. Рабочие согласились на эти условия.

24 июля забастовка в гирловом комитете сошла на «нет». Команды землечерпательных машин с самого начала отказались присоединиться к забастовке. На каждой из машин в то время имелось по две смены рабочих, для дневных и ночных работ. Комитет взял по одной смене из землечерпательных команд и перевел их на свои суда «Коцебу» и «Ростов». Благодаря такой комбинации, «Коцебу» и «Ростов» еще в субботу 22 июля отправились в гирла, и в гирлах возобновились землечерпательные работы, но только в дневное время. 23 июля «Ледоколу Донских гирл» удалось сформировать полный комплект судовой команды, и он также ушел в гирла. Тут уж и забастовавшие экипажи заявили о своем желании работать на прежних условиях. Но управление согласилось принять на службу только тех рабочих, которые «ни в чем замечены не были». 23 июля был сформирован полный комплект судовых команд и рабочих для землечерпательных машин, и 24 июля работы стали производиться в две смены.

25 июля «Судовладельцы пришли к соглашению с судовыми командами. Последние приняли предложенные им судовладельцами крайние условия работы. Вчера уполномоченные обеих сторон подписали соглашение, которое будет действовать до 1-го июля будущего года». Главные пункты этого соглашения следующие.

«На буксирных баржах:

1. жалование артельным служащим 17 рублей, а кочегарам и матросам 19 рублей,

2. сходочные матросам, кочегарам и артели при грузке и выгрузке 2 ½ копеек от каждой четверти за все действительно погруженное количеством с начала навигации до 15 сентября, а с 15 сентября до закрытия навигации, но не позже 30 ноября 3 ½ копеек с четверти за все действительно погруженное количество. За отруби же и макуху плата увеличивается на 50 % с каждых 10-ти погруженных пудов, как с открытия навигации по 15 сентября, так и с 15 сентября по закрытие навигации,

3. жалование боцманам и машинистам 50 рублей, а старшинам 60 рублей в месяц,

4. выдача полумесячного жалования вперед при беспричинном расчете,

5. установление полного комплекта – 3 человека на трюм,

6. восьмичасовой рабочий день во время стоянки в порту (но не во время нагрузки).

На буксирных пароходах:

1. жалование матросам и кочегарам с открытия навигации до 1-го августа 30 рублей, а с 1-го августа до закрытия навигации, но не позже 30-го ноября 40 рублей в месяц,

2. на судне полагается палубной команды 3 человека и 3 кочегара,

3. жалование помощникам машиниста 45 рублей в месяц.

На паровых баржах (винтовых):

1. жалование боцманам 60 рублей в месяц,

2. баржи, поднимающие 3500 четвертей и больше, должны иметь по 4 человека артельных на каждый трюм, а баржи меньшего подъема, т. е. до 3500 четвертей – по 3 человека на каждый трюм,

3. соглашение это должно распространяться и быть действительным до 1-го июля навигации 1907 года для всех судов без исключения,

4. все матросы должны быть способны исполнять все работы,

5. за жалование судовладельцев на баржах должен находиться повар для команды,

6. погрузка угля должна производиться посторонними рабочими, а штивка угля для собственных нужд баржи производится судовой командой,

7. на баржах, поднимающих 4000 четвертей и более – 4 кочегара,

8. при рейсах с грузом из Ростова на Генический и Темрюкский рейды, или из Геническа и Темрюка на Таганрогский рейд, сходочные увеличиваются на 50 %,

9. из Ростова с грузом на Керчь-Еникальский рейд, или с Керчи с грузом на Таганрогский рейд, сходочные уплачиваются в двойном размере,

10. при рейсах донских, когда баржи грузятся выше станицы Семикаракорской до Чирской включительно, обратно же с грузом на рейд сходочные увеличиваются на 50 %, при погрузке же выше Чирской станицы до Калача и обратно с грузом на рейд, сходочные уплачиваются в двойном размере.

Для всех исключительно судов обязательно: вежливое обращение с судовыми командами со стороны администрации судов и такое же обращение со стороны команд по отношению к администрации. В виде гарантии со стороны судовых команд, что настоящие условия не будут нарушены, производится ежемесячный вычет 10 % с сумм, причитающихся командам сходочных. Залоговая сумма храниться в одном из правительственных кредитных учреждений под наблюдением портового управления до конца навигации, по закрытии каковой выдаются каждому служащему в причитающемся ему размере. В случае же единичного увольнения вне Ростова, выдача залоговых производится командиром судна под расписку в книжке, остающейся после увольнения у командира. На судах каждому служащему должна быть выдана книжка установленного образца, в которой должно быть помещено настоящее соглашение».

Соглашение вступило в силу с 26 июля 1905 года.

С 25-го июля жизнь в Ростовском порту закипела. За 12 дней забастовки в порту скопилось много судов, ежечасно ожидавших окончание забастовки, чтобы немедленно выйти из порта. Едва только забастовка была объявлена оконченной, как на этих судах развели пары.

17 июля 1907 года в Ростове-на-Дону биржевой комитет рассмотрел докладную записку членов «Общества моряков торгового флота» об улучшении материального положения теперь уже капитанов, их помощников и машинистов с помощниками, а также ходатайство об образовании комиссии из судовладельцев и представителей от моряков для разрешения этого вопроса. Комитет согласился с этим ходатайством, и была образована специальная комиссия. Как-то так получилось, что в пылу борьбы за свои права «флотский пролетариат» добился значительных улучшений, а некоторая категория, помощники капитанов, механики и их помощники, и вовсе оказались в стороне.

Положение помощников капитанов, механиков и их помощников было крайне неудовлетворительным. Их оклады на тот момент были низкими, «ниже содержания боцманов и даже простых матросов и других низших судовых служащих», и при всем этом помощники капитанов и механики всецело находились во власти судовладельцев. При найме помощников капитанов и судовых механиков не существовало нормального договора, в то же время при найме матросов договор имелся, и последние в данном случае были вполне гарантированы от произвола судовладельцев и неожиданного увольнения от службы. Такой гарантии помощник капитана, судовой механик и его помощники не имели.

Судовладельцы и представители «Общества моряков торгового флота» работали упорно, не без трений, и едва не скатились к забастовке. 7 августа 1907 года, с утра, «моряки стали обходить все стоящие и грузящиеся в порту суда и снимать с них судовые экипажи. К бастующим присоединились очень многие из капитанов и почти все помощники капитанов, механики и их помощники. Все сошли с судов на берег, а на судах остались только капитаны, соблюдая формальную сторону. Капитаны были связаны контрактами и на берег без известных формальностей сходить не могли. На некоторых баржах по распоряжению их контор были даже засыпаны топки. Но, несмотря на объявление забастовки со стороны моряков, работа весовщиков, грузчиков и так далее продолжалась своим чередом, и жизнь в порту продолжала кипеть. К портовому управлению явилась большая толпа забастовавших моряков для переговоров с начальником порта. Моряки просили последнего принять участие в их деле, и господин начальник порта изъявил согласие, предложив пришедшим выбрать от себя несколько человек, а остальным разойтись по судам и исполнять свои обязанности. Моряки избрали комиссию из 9 человек: трех капитанов, двух механиков, двух помощников капитанов и двух помощников механиков. Остальные разошлись. Начальник порта после этого поехал с докладом к господину градоначальнику и затем к и. д. председателя биржевого комитета К. Д. Диамантиди с просьбой назначить экстренное собрание судовладельцев для повторного рассмотрения требований, выставленных моряками.

Того же дня,7 августа, в помещении биржевого комитета состоялось совещание судовладельцев и уполномоченных от моряков. В совещании участвовал начальник порта М. М. фон-дер-Вейде. Собрание повторно рассмотрело требования моряков об улучшении условий жизни. Этому общему совещанию предшествовало частное, где присутствовали только судовладельцы. На том частном совещании, собравшиеся в самом начале установили тот общий принцип, по которому интересы отсутствующих судовладельцев не должны быть нарушены выработанными постановлениями и, кроме того, решено было придерживаться строгой беспристрастности. Представитель пароходства «Луи Дрейфус и К°» Я. Н. Амслер предложил пойти навстречу желаниям моряков и обратить внимание на их положение. Он указывал судовладельцам на то, что жизнь моряков крайне ненормальна, что их обязанности, будучи слишком ответственными, заставляют их быть постоянно в напряженном состоянии, что они не имеют ни определенного отдыха, не знают праздников и т. д. Е. И. Скараманга присоединился к взглядам господина Амслера. Судовладельцы, убежденные в необходимости принять меры к улучшению жизни моряков, перешли в зал для общего совещания совместно с моряками.

«Первым разбирался вопрос о сроке договора. Судовладельцы предлагали считать таковой с 1 января по 1 января каждого года. Представители моряков настаивали на сроке с 1 февраля по 1 февраля каждого года. Собрание единогласно приняло предложение моряков. Что касается до настоящего года, то постановлено считать всех судовых служащих, находящихся с настоящего момента на службе по контракту, срок которого действителен до 1 февраля 1908 года. Затем собрание перешло к обсуждению вопроса об увеличении содержания. Уполномоченный моряков капитан Степанов просил судовладельцев назначить им минимум жалования, который мог бы им гарантировать безбедное существование. Господин Феофани (судовладелец) указывал на то обстоятельство, что труд моряка недолговечен, что он рано лишает его работоспособности, награждая его болезнями. Он настаивал на выделение вопроса о содержании капитана. Начальник порта разъяснил собранию некоторые вопросы относительно их быта, условий жизни и службы и т. д. После дебатов собрание выработало таблицу минимума жалования, значительно повышенную против выработанной таблицы (жалование указано в скобках) на прошлом собрании. Вопрос касался только морских грузовых судов. И так, капитан - 1500 рублей (1200 рублей), помощник капитана - 960 рублей (780 рублей), механик - 1200 рублей (60 рублей), помощник механика - 840 рублей (600 рублей).

В это жалование включены также и столовые. Далее собрание перешло на обсуждение вопроса об увольнении и решило: если судовладелец увольняет служащего без уважительной причины раньше окончания срока контракта, то он должен уплатить ему все причитающееся жалование до конца срока; если же увольнение произойдет по уважительной причине, то расчет производится по день увольнения. Постановление это было принято собранием единогласно. Вопрос об обеспечении на случай болезни был собранием принят в следующей редакции: в первые два месяца служащий получит жалование полностью, вторые два месяца в половинном размере, а третьи два месяца сохраняет за собой право на должность. Грузовое же вознаграждение было судовладельцами совершенно отвергнуто.

Собрание также разделило суда по категориям на морские, речные и буксирные. Дискуссии по двум последним категориям судов были перенесены на следующий день.

«Общество моряков торгового флота» и «Общество капитанов торгового флота» Ростовского порта и в дальнейшем продолжили заниматься вопросами улучшения материального и правового положения моряков.

Кроме этого, общества организовывали лекции по судовой механике и электротехнике, материально поддерживали безработных моряков, защищало моряков от «беспредела» со стороны судовладельцев, как в случае с банкротством «Общества по Дону, Азовскому и Черному морям». Нужно признать, что оба общества, за короткое время, с нуля сделали громадный шаг вперед в деле улучшения материального и правового положения моряков.

Забастовки в Ростовском порту прошли мирно, без мордобоев и красных флагов. Противоборствующие стороны, в конце концов, пришли к обоюдному согласию. Жизнь моряков и портовых рабочих глубоко изменилась. В этом большую роль сыграл начальник Ростовского порта М. М. фон-дер-Вейде, снискав себе большое уважение, как со стороны бастующих, так и со стороны работодателей.

01 января 1908 года на торжественное празднование годовщины открытия клуба моряков торгового флота был приглашен и начальник порта. А дальше: «Весело и шумно закончился завтрак, и растроганные моряки на руках вынесли на улицу М. М. фон-дер-Вейде и П. А. Туманова, оглашая улицу криками «ура».

5 апреля 1908 года в «Гранд Отеле» на прощальном ужине, утроенном представителями торгово-промышленного класса в честь отъезда М. М. фон-дер-Вейде, он сказал, что ему было легче ладить с матросами и рабочими, нежели с кем-либо другим.

Были и другие «посиделки» и «встречи» в честь отъезда М. М. фон-дер-Вейде, и везде ему выражали уважение и благодарность.