5. Судостроение.
Рассказывая о развитии судостроения на Дону, было бы не правильным ограничиваться только регионом реки Дон. Не получится полной картины. Все, ведь, познается в сравнении, поэтому начнем беглый рассказ с развития парусного купеческого судостроения во всем Новороссийском крае. Но прежде несколько слов о существовавшем в то время законодательстве в области коммерческого судостроения.
По указу 1748 года, март месяц, подданным разрешалось строить купеческие суда «и в исправности такелажа брать аттестаты из партикулярной верфи». Новое судно необходимо было зарегистрировать в таможне. В противном случае судно конфисковалось, а на владельца накладывался штраф.
В 1762 году Екатерина II запретила строить топорные барки, но в том же году и отменила «в виду недостатка пильного леса и пильных мельниц, и чтобы не было задержки в доставлении материалов и товаров к С-Петербургу и прочим портам». Топорные барки строились из досок, которые вытесывались со стволов деревьев топором: практически одно бревно – одна доска. Леса изводилось тьма. Разрешение тогда на топорные барки продлили до 1766 года.
По Уставу Купеческого Водоходства (1781 года) каждое судно должно было иметь документ на гербовой бумаге, удостоверяющий собственника судна. Это свидетельство на право собственности называлось крепостью. В крепости указывались размеры судна, грузоподъемность, место и дата постройки, из какого дерева построено судно, его классификация, и факт оплаты постройки судна. Этот документ подписывался мастером, который строил судно и двумя свидетелями. Затем крепость регистрировали в Маклерской книге. Маклер, в свою очередь, сообщал о владельце судна в городскую Ратушу или Магистрат для взимания пошлины. Пошлина взималась «по одному проценту с капитала, в который стал корабль или судно, в пользу водоходных школ». При продаже судна документ переходил к новому владельцу.
Позже и вплоть до 1865 года крепость судовладельцы получали в Ратуше или Магистрате в обмен на свидетельство, которое выдавал мастер-строитель судна.
Согласно указу от 21 февраля 1784 года правительство Екатерины II разрешало «всякому строить суда мореходные и речные, большие и малые, их оснащать и починять, где кто пожелает, и в том никому никакого препятствия или принуждения не чинить». По этому закону российским подданным разрешалось строить коммерческие суда по произвольным чертежам, а судостроителей выбирать по своему усмотрению. Но дозволение «всякому строить суда мореходные и речные» на практике не получилось из-за существовавших других законодательных актов. По городовому положению постройка судов разрешалась только гильдейскому купечеству, «причем установлены были различия между гильдиями и отдельными городами». Поэтому в 1800 году появились новые правила, разрешавшие «право сооружения судов распространить, без различия, на дворян, всех купцов и посадских», а в 1806 году было даровано право строить и продавать коммерческие суда и крестьянам. Для улучшения конструкций строящихся судов, решено было, чтобы адмиралтейство передавало чертежи судов в Комерц-коллегию, а последняя выдавала бы их «промышленникам, желающим строить корабли».
Прежняя пошлина, «попенная», за отвод казенных лесных участков была заменена «пофутовой платой, смотря по длине киля»». За постройку из казенного леса судна длиною до 40 футов назначена была плата по 50 копеек с фута. При длине до 50 футов взималось по 1 рублю и так далее». Новые пошлины были значительно ниже прежних. Правда, в 1806 году сбор был увеличен, но составлял только 2/3 «попенной» платы. Ну, а теперь о судостроении.
Постройка купеческих судов на юге России началась в Херсоне с момента образования там адмиралтейства в 1783 году, а до основания и начала работы этой верфи херсонский каботаж пользовался увеличенными рыбацкими лодками.
В 1797 году, на реке Кошевой, одном из рукавов Днепра, образовалась «Городская верфь», и в следующем 1798 году здесь уже были построены два мореходных судна. Строили суда на этой верфи из отечественного материала и русскими же руками, но руководили постройкой «французы, привезенные господами Антуанами из Марселя, частью греки, но более всего славяне задунайские».
Генерал-губернатор, находящийся в том углу Новороссийской губернии, как и в случае с портом Одесса и ее коммерцией, покровительствует зарождающемуся судостроению. Правительство оказывает посильную помощь Херсону на поприще судостроения. В 1803 году из доходов соляного промысла было отпущено Херсонской верфи 15 тысяч рублей. Затем, по ходатайству судостроителей, им отпущено в 1805 году 100 тысяч на ссуду из Херсонского Приказа Общественного Призрения.
Строились суда также и в Никополе, но там строились в основном речные суда – лодки, грузоподъемностью 7 – 14 тонн, «для мореходства неспособны».
В 1811 году, в Балаклаве, командир греческого батальона, расположенного там, просил у герцога Ришелье разрешения «чинам его команды заниматься судостроением, как ремеслом, к которому они издавна охочи», и разрешение было получено.
Крымские татары также занимались судостроением. В 1807 году, в связи с очередной русско-турецкой войной, у них было взято для нужд армии и военного флота до 20 больших мореходных судов.
Теперь посмотрим, что происходило в то же время в нашем регионе, на Дону и в Приазовье. Не будем касаться кораблестроительных верфей военно-морского ведомства в Ростове-на-Дону, у хутора Рогожкина и в Таганроге. К строительству коммерческого флота эти верфи не имели никакого отношения. На этих верфях строились только военные корабли. После завершения второй русско-турецкой войны и окончательного присоединения Северного Причерноморья и Крыма, а также с ростом черноморских портов (Севастополя, Херсона и Николаева) роль Таганрога, как центра военного судостроения, резко падает. Со стапелей его судоверфей все реже и реже сходят военные корабли. Таганрог из главного порта и военно-морской базы постепенно превращается ремонтно-строительную базу коммерческого флота. «Торговое судостроение в Таганроге ограничивается постройкой каботажных судов, но встречает большое затруднение от мелководья моря, потому что судно, для спуска в воду, нужно тянуть по земле около версты до места, где оно может быть поднято водой».
А на Дону, как мы помним с первой части, еще в 1740-х годах вояжировали казацкие дубы между Темерницким портом и разрушенным Таганрогом. К концу 17-го века в коммерческом судостроении на Дону ничего не изменилось. Бренд сохранился тот же. Строим по-прежнему дубы, строим безобразно. И будут их строить, наравне уже с другими конструкциями купеческих судов и в 20 веке.
В. Броневский пишет об этом периоде:
«Строение мореходных казачьих судов весьма несовершенно. Строитель, или таким себя называющий, не имея ни малейших сведений в кораблестроении, строит лодку на глазомер по прежним образцам, неправильным и безобразным. Приходящие из российских городов плотники, которые прежде рубили только дрова и избы, по удивительной своей сметливости строят лодку, никогда прежде ее не видав. Донские лодки бывают различной величины, самые большие, судя по наружности, поднять могут до 200 ластов. Они строятся без палуб, с одною или двумя мачтами, на коих поднимаются огромные холстинные паруса, на носу имеется третий треугольный парус. Мачта поддерживается со сторон двумя парами вант; веревки, коими поднимаются паруса, удерживают мачту сзади, а якорный канат под парусами держит мачту спереди.
Лес на строение употребляется без разбора: гнилой, тонкий и корявый. В главных скреплениях иногда кладут вербовый или осиновый, а в ненужных местах дубовый, притом все снабжение, как то: парусина, канаты и прочее употребляются плохого, дешевого изделия. На такой безобразной машине, приняв груз на значительную сумму денег, хозяин, часто неграмотный казак, с 10 или 20 матросами, тоже с лошади на корабли сейчас пересевшие, без карты и компаса пускаются в море, и там, по истине, бережет их молитва и покровительство Святого Чудотворца Николая. Донская лодка может плыть только одним попутным ветром (фордевиндом или полным бакштагом), при всяком боковом ветре несет ее в сторону, лавировать она не может, и потому, где глубина и грунт позволяют, бросает якорь. Видя лодки сии посредине Азовского моря, стоящими неподвижно при самом благоприятном и умеренном боковом ветре, подумаешь, что они, потерпев какое-либо бедствие, исправляются. Но узнав настоящую сему причину, не знаешь досадовать или сожалеть должно о сих ветхозаветных, подобных финикиянам, мореходах.
В наш просвещенный век, когда в Архангельске мужички строят прекрасные купеческие суда и продают их иностранцам; когда неповоротливые наши Финны строят легкие лайбы, в скрепление которых не входит ни одного железного гвоздя, видеть казаков с их лодками, слепо предающихся опасностям, сердце стесняется, воображая, сколько сих храбрых людей должно погибнуть от недостатка сведений, давно уже другим известных и обыкновенных».
И далее В. Броневский повествует:
«Для распространения и улучшения мореплавания на Азовском море, в 1802 году, в Бозе почивший император Александр Павлович повелел строить удобнейшие для перевозки грузов суда, названные каботажными, и на строение оных отпущены были значительные суммы. Повеление сие, долженствовавшее обогатить Таганрог и Донской край, осталось без исполнения. Во-первых, от сопротивления Таганрогских торговцев, почему-то видевших в каботажном судостроении подрыв себе и пагубу. Во-вторых, за недоставлением корабельных мастеров и других средств; наконец – от неохоты казаков заводить что-либо новое, нежелание на лучшее судно издержать более денег; и паче всего, чтобы не быть принужденными нанимать знающего шкипера, покупать карту и компас и вместо паклевого – хороший пеньковый канат. Казаки сами собою не могли улучшить своего судостроения, не могли сделаться шкиперами и боцманами, ибо в сих званиях недостаточно одного навыка и опытности, но необходимы некоторые первоначальные теоретические и практические мореплавательные познания. Не должно удивляться, что казаки с таким же равнодушием смотрят на небо их покрывающее, как и на иностранные корабли, приходящие в Таганрог, не понимая, для чего на них столько рей, парусов и снастей. Также хладнокровно смотрят они на прекрасные требакулы, мужичками управляемые и у нас же в Херсоне строимые, которые со всеми удобностями мореходного суденышка могут безопасно плавать в океанах, ибо все сии предметы кажутся им премудростью, для них недосягаемою и потому излишнею».
«По выше объясненным причинам, строение каботажных судов, несмотря на понуждения, совсем прекратилось, и не сделано было к тому почти никакого начала…».
И действительно, строить «удобнейшие для перевозки грузов суда, названные каботажными» на Азовском море, согласно указу 1802 года, как-то не получилось. Таганрогский градоначальник просит департамент мануфактур прислать чертеж судна - «один экземпляр, скопированный с голландских судов, употребляемых на Зюр-дей зее». Присланные чертежи были переданы предварительно на рассмотрение начальнику Черноморского флота, который, по рассмотрению, нашел их «фасона старинного». Началась переписка с департаментом «о составлении новых, более пригодных чертежей». Да так и заглохла. Не получилась постройка судов новой конструкции по одобренным чертежам. И не только на юге империи. «В 1803 году Архангельский губернатор доносил, между прочим, что «постройка судов в Архангельской губернии производилась прежде беспрепятственно; ныне без чертежей, без корабельного мастера, равно и без позволения обер-форстмейстера запрещена. По чертежам же сим строить судов не удобно, ибо чертежи несообразны с мелководьем рек. Да, и получение чертежей, прошение о свидетельстве судов и вырубке леса весьма затруднительны и принуждают терять много времени понапрасну». Далее он добавляет, что «крестьяне, хотя бы и получили оные (чертежи), не имеют об них понятия и, не будучи научены, не могут разбирать их. Несправедливо было бы отнимать у них волю строить суда по старому своему обыкновению».
Филевский утверждает, что строительство каботажных судов в Таганроге было начато в 1806 году лейтенантом Македонским. Суда строились по особому типу Масальского.
1809 году для поощрения судостроительной деятельности на Азовском море был назначен вспомогательный капитал в 30 тысяч рублей, причем разрешено было выдавать ссуды в размере до 1000 рублей сроком на 5 лет на постройку подвозных лодок и мелких каботажных судов. Позже размеры ссуды увеличены были до 4000 рублей. Но и это не сработало. Не было корабельных мастеров, не было надлежащих инструментов и техники. О конкуренции с заграничными верфями лучше и рот не открывать, тут хотя бы подняться на их уровень. Специалистами и прочим необходимым для кораблестроения обладал только военно-морской флот, но помочь коммерческому судостроению он не мог, поскольку самому не хватало кадров. Да и те, кадры, что имелись у военных моряков, не обладали похвальными знаниями. «Там (в Англии) 74-пушечный корабль полтораста человек в год выстроят, а у нас его шестьсот человек в два года не кончат, при том едва шесть лет без починок остаться может». Так это о военных верфях.
И. А. Кузнецов, оценивая «прогресс» в судостроении (относится примерно к 1810 году) на Дону и Азовском море, говорит:
«Флот Азовского моря представлял из себя горсть лодок, конструкции даже для того времени устаревшей. Лодки эти обыкновенно строили пришедшие из внутренних губерний плотники, которые дома у себя занимались грубой плотничной работой или колкой дров, а на Дону вдруг превращались в кораблестроителей. Лодки, сооружаемые этими импровизированными мастерами, были без палуб, и лес на них употреблялся самого низшего качества».
На Днепре дела обстоят гораздо лучше. В 1811 году Ришелье в приложении к ходатайству херсонских купцов на имя правительства приводил ведомость о числе построенных судов частными лицами в Херсоне с самого открытия этой промышленности (судостроения).
В дальнейшем успехи Херсона на поприще судостроения выглядели следующим образом:
С 1798 года и по 1829 год включительно в этом регионе Российской империи было построено 418 парусных каботажных судов и 62 больших парусных судна для дальнего плавания. К сожалению, классификация судов не приводится. Что это были за суда – остается только гадать. А с 1833 года и по 1842 год здесь построили 177 судов: 7 корветов от 400 до 600 ластов, 43 брига, 127 требак.
Теперь на Дон. В Ростове каботажное судостроение, по А. Скальковскому, началось в 1823 году.
В. Броневский указывает другую дату: «Но с 1826 года указ 1802 года начал приводится в исполнение, и теперь (примерно к 1834 году) собственно каботажных судов, построенных по плану и прилично снабженных, считается до 500».
На Азовском море продолжается судостроение в Таганроге, хотя и незначительными темпами. Как сообщает А. Скальковский, в Таганроге было построено: в 1826 году – 2 судна, в 1827 году – уже 24 судна, и в 1828 – 1829 годах – 19 единиц. И в Мариуполе – 2 судна в 1828 году. Классификация не предоставлена.
Н. Мазуркевич, в отличие от А. Скальковского, дает совершенно иные данные по количеству построенных парусных судов на Азовском море в те же годы.
Но и здесь нет классификации судов, не указано место постройки.
Хотя строить начали кроме дубов и другие типы парусных судов в нашем регионе, но орудуют топором те же бородатые кораблестроители из глубинки, что и прежде, за редким исключением.
О судостроении в Ростове, Херсоне и Измаиле до 1830 года пишет Н. Мазуркевич:
«Они строились понаглядке, не корабельными мастерами, а сметливыми русскими плотниками, знающими строить лишь деревянные дома из леса, какой под руку попадался, и за неимением денег окончательно отделывались часто с величайшей экономией, не всегда в этом деле позволительной. Посему суда, от неправильности в постройке и от несоразмерности в частях, ходили в море медленно, неповоротливо. От неискусного построения, раздаваясь, давали течь, а от недоброкачественного материала и дурного присмотра за чистотой преждевременно приходили в негодность и гниение».
12 февраля 1830 года появилось Высочайше утвержденное дополнительное постановление о торговом судостроении и мореходстве. Отличительная черта его заключалось в устранении «ранее действовавших стеснительных правил». «Обязательное прежде утверждение чертежей для постройки судов было отменено и разрешено было строить по произвольным чертежам». Желающие, однако, могли отдавать их на предварительное рассмотрение в департамент мануфактур. На адмиралтейство вновь возложили обязанность составлять чертежи усовершенствованной конструкции купеческих судов. Желающие строить современные суда могли получить эти чертежи за «дешевую цену». Далее, «желающим иметь для постройки флотского корабельного инженера с некоторым числом морского рабочего экипажа предоставлялось просить о том морское начальство». Но здесь была оговорка, что морское ведомство могло удовлетворить заявку «по мере возможности». «При оснастке судов также можно было пользоваться помощью от казны, для чего разрешалось обращаться в казенные купеческие верфи или к морскому начальству, которые должны были немедленно отряжать своих чиновников или мастеров в распоряжение судохозяев». Был точно определен порядок отвода для судостроения казенных лесных участков и понижена прежняя «пофутовая» пошлина.
Было также отменено обязательное освидетельствование судов. «Оно оставлено было на волю судовладельцев», однако при надобности, они могли просить о присылке «корабельного художника или мастера для осмотра судна». Частные верфи теперь разрешено было устраивать всем желающим.
Что касается помощи морского ведомства, то на практике все осталось по-прежнему – не давали специалистов. А строительство судов по произвольным чертежам и отмена освидетельствования судов не дали качества в отечественном судостроении и не привели «к успешному развитию судостроительных предприятий».
По новому закону 1830 года выдача патентов на суда возложена были непосредственно на таможенные органы и портовые власти, и одновременно уничтожена была обременительная пошлина за выдачу патента.
«По ходатайству Новороссийского генерал-губернатора графа Воронцова 4 июля 1830 года состоялось Высочайшее повеление об учреждении в Херсоне казенной купеческой верфи, с отпуском на устройство ее единовременно 31,5 тысяч рублей и ежегодно на содержание 4750 рублей». «В том же году последовало распоряжение об отпуске 150 тысяч рублей для выдачи ссуд на кораблестроение». «Ссуды предполагалось выдавать под залог крестьян с землею или одной земли, каменных домов, билетов банковых и других кредитных установлений на срок до 4-х и не более 6-ти лет, причем заемщик освобождался от платежа процентов в течение первых двух лет пользования ссудой. Размер ссуд назначен был в размере 25 – 50 рублей на каждый ласт вместимости судна, смотря по роду употребляемого на постройку дерева. Спустя несколько лет обнаружилось, что купеческая верфь не принесла ожидаемой пользы. Беспрерывные разногласия, возникавшие между представителем верфи и представителями от купечества, затрудняли ее деятельность, вследствие чего в 1834 году управление верфью было преобразовано, и она передана была в ведение Херсонской городской думы». «Что касается до ссуд на постройку судов, то в первые годы ими никто не пользовался, и в конце 1834 года граф Воронцов сообщал, что, несмотря на нужду в средствах на судостроение, никто не обращается к помощи правительства». По мнению графа, причины лежали в самих правилах выдачи ссуд – требования о залоге оказалось «слишком обременительными». И правила были изменены – разрешено было выдавать ссуды под залог и под поручительство, причем размер ссуды был увеличен вдвое. «Впоследствии оказалось, что ссудами воспользовались многие лица, не занимавшиеся вовсе судостроением, и расходовавшие занятые средства на посторонние свои надобности, не имевшие ничего общего с целью, для которой предназначен был капитал, ассигнованный в 1830 году». Но и возврат накопившихся за заёмщиками недоимок по ссудам был не легок. В 1846 году в кассе для ссуд осталось 4291 рублей 78 копеек. В том же году решено было из оставшейся суммы недоимок в 14244 рубля 87 копеек и «из имеющих поступить процентов по ссудам, образовать вновь капитал до 43 тысяч рублей» для выдачи ссуд и далее. Ссуды выдавались вплоть до начала 1882 года, а затем прекратились.
В 1830-х годах, как уже говорилось в первой части, в Приазовье пришли капиталы. Оживилась торговля, рос экспорт, нужны были каботажные суда и появились иностранные судостроители. «Звать иностранцев не пришлось: они явились сами».
Но много ли их было этих переселенцев-судостроителей? О корабелах-иностранцах, трудившихся на Дону и в Приазовье, говорится постоянно, говорится, что они из греков, но сколько их было, их имена – информации почти нет. В. Броневский упоминает, что «в 1829 году один славянин из Далмации построил небольшой прекрасный бриг-полякру с однодревковыми мачтами». В мае 1882 года газета «Донская Пчела» сообщила кратко о Михаиле Траганудаки, греке «с острова Кандии», да и то в общих чертах. Он появился на Дону еще до Крымской войны, «совершенно без зрения». С помощью своего племянника, но без всяких государственных субсидий, «занимаясь более 30 лет в верховьях Дона судостроением, оставил после себя до 200 учеников, русских судостроителей». Он умер в бедности в Таганроге. «С легкой руки этого слепого старика стали появляться на Дону и на Азовском море, взамен бывших до того дощатых беспалубных прототипов, местные суда с кормой и носом».
Начиная с 1830-х годов, заговорили о знаменитой Ростовской-на-Дону верфи, и будут говорить еще долго, а меж тем, ее, как предприятия в нашем понимании, вообще в природе не существовало. Строили парусники в Ростове-на-Дону и в Донских станицах, и все эти места назывались Ростовской верфью. Строили на берегу Дона, где было удобно строить.
Например, в 1830 – 1840-х годах в Старочеркасской станице строились подвозные лодки и большие каботажные парусные суда. Аксайская станица строила речные и каботажные парусные суда. В Новочеркасске увлекались большими каботажными парусниками. Но Ростов был главнейшим местом постройки судов. «Удобный грунт для устройства стапелей, глубина реки Дон при верфи, достаточная для поднятия больших судов без груза. А также изобилие потребных для судостроения материалов, которые свозятся в Ростов, как сборочное место всех продуктов, сплавляемых по Дону и с Волги для Южной России». «Лес на постройку судов, еловый и сосновый, доставляется сюда рекою Доном с Волги, а дуб привозится из Екатеринославской и Харьковской губерний весною по Северному Донцу, а в прочее же время на воловьих фурах. Железо подучается с Уральских заводов, смола преимущественно с Белоруссии, канаты из Таганрога, парусина из Москвы через Харьков. Для кузнечной работы при выделке вещей, потребных в судостроении, употребляется каменный уголь, добываемый близ Грушевской станицы, находящейся в 70 верстах от Ростова. Плотники приходят на Дон из Калужской, Орловской и Курской губерний. Есть несколько мастеров из греков. Токари, кузнецы и конопатчики более из местных жителей».
И так, в 1830-х годах центрами судостроения на Дону становятся станицы Старочеркасская и Аксайская, города Ростов-на-Дону и посад Азов.
С ростом торговли то же самое происходило и на Днепре: «Архипелажские (греки) переселенцы принесли с собой и на наши берега это искусство, водворили и распространили его столько, сколько обстоятельства позволяли. Но при умножении мореходных судов, справедливость требует сказать, что черноморские не могли состязаться с судами других европейских держав. В том, что касается до корпуса корабля, его оснастки и прочего, была заметная разница с кораблями иностранными, следящими постоянно за успехами науки мореплавания. Из пристани Херсонской выходили ново построенные суда, но они не всегда дерзали предпринимать так называемое большое плавание. Причиной всему этому были привычка и приверженность к старой корабельной архитектуре, неимение опытных корабельных мастеров и недостаток собственных капиталов». На Черном море центрами судостроения преимущественно становятся Херсон, потом Берислав, Алешки и Измаил.
Н. Мазуркевич приводит таблицу о количестве судов, построенных на Азовском море с 1831 года по 1839 год.
Корабельный мастер Бухтеев сообщает, что к 1839 году, на Дону, в Старочеркасске были построены 18 парусных судов.
А. Скальковский: по 1839 год в Ростове-на-Дону было построено 235 судов «разной величины» «в 10088 ластов объема». Среди них «53 брига, 2 гоэлеты*, 81 требака и 32 мортыги».
И. А. Кузнецов: в 1839 году в Ростове было построено 56 судов грузоподъёмностью от 24 тонн до 164 тонн.
Цифры пляшут, у каждого исследователя свое мнение, но ясно одно – строят, и не только грузовые лодки. Теперь о качестве продукции коммерческого судостроения. Здесь ничего не меняется. В 1839 году корабельный мастер Бухтеев писал:
«Суда на юге строятся простыми крестьянами, приходящими на Дон из Калужской, Орловской и Курской губерний – без всякого пособия науки, по одной, так сказать, наглядности, почти без инструмента, с одним топором. В Англии не поверят, чтобы в России большую часть купеческих кораблей производили бородатые мастера, взятые вчера от сохи и не знающие даже, что прямой угол содержит 90 градусов».
По словам Бухтеева, многие судохозяева в то время держались еще «предрассудка, что судно, построенное без правил архитектуры, т. е. без чертежей, что говорится на глаз, будет лучше правильного. Из всего числа строемых на Черноморских и Азовских верфях кораблей едва пятая часть строится по чертежам и с достаточным скреплением, а прочие производятся как-нибудь, и, говоря исключительно о сих последних, должно сознаться, что многие из них делаются такими слабыми и уродливыми, что, увидевши их, не знаешь, чему более удивляться: невежеству ли строителей, беспечности ли хозяев, бросающих капиталы, или риску тех, которые добровольно осуждают себя на мучения и опасности, сопряженные с плаванием таких судов».
Пошли 1840-е годы. Сенатор Жемчужников, командированный в 1845 году на ревизию Таганрогского градоначальства, сообщал рапортом Сенату:
«Верфей на Азовском море нет, также судостроителей с теоретическими познаниями, лес не имеет нужных качеств, большей частью строятся из сырого леса, и вообще должно заметить, что на сей предмет не обращено со стороны местного начальства внимания. Большая часть русских судов не имеет достаточной прочности – ни в корпусе, ни в рангоуте и, главное, не снабжены надежными канатами, отчего при свежем ветре их дрейфит и наносит на другие суда или выбрасывает на берег. Лучшие плавающие по Азовскому морю суда приобретены заграницей. На постройку каботажных судов таганрогским и азовским жителям выдано было ссуду с 1828 по 1844 годы 14869 рублей 14,5 копеек, а взыскано обратно 6851 рубль 14,5 копеек. Ссуды приносили мало пользы по недостатку купеческих верфей, опытных судостроителей и хороших лесных материалов. По удостоверению Керчь-Еникальского градоначальника, просящие ссуду не имеют даже намерения строить суда и, получив деньги, употребляют оные совсем на другой предмет. Когда же срок к выполнению обязательств приближается, то или покупают старые суда, или выписывают из-за границы готовые».
На 1850 год в Екатеринославской губернии, к которой принадлежали Ростов, Таганрог, Азов и Нахичевань, числилось только 9 «корабельных мастеров (в том числе строящих лодки, баркасы и пр.)», да плюс девять подмастерьев.
«В 1853 году дозволено было русским подданным, строившим за свой счет морские суда на русских верфях, получать в продолжение пяти лет беспошлинно из-за границы нужные для снаряжения кораблей якоря, цепи и другие металлические принадлежности».
Из данных переписи судов коммерческого флота России на 1-е января 1858 года составлены таблицы, помещенные ниже. При этом следует учитывать, что:
- данных о постройке судов до 1837 года по переписи получено не было;
- в списках судов можно найти суда, место постройки которых неизвестно;
- за промежуток времени с 1837 года и по 1-е января 1858 года не малая часть судов, построенных в Приазовье и на Дону, погибла, поэтому в списки не попала, а, следовательно, и в таблицах не учитывалась;
* Ростов: по 1 судну в 1854 и 1857 годах не квалифицированы – отнесены к шхунам. Кроме этого, в таблицы не включены суда, приписанные к Ростовскому порту, поскольку в списке судов на 1 января 1858 года год и их место постройки не указаны. Всего: Бригов 1, Шхун 14, Требак 3.
** Аксай: 1 шхуна, год постройки не указан – числится в таблице за 1847 годом.
В результате получается, что за указанные годы на Дону было построено: бригов – 18, шхун – 95, требак – 47, тендеров – 4, ботов – 6, катер – 1.
Остальные порты Азовского моря, где производилось судостроение в эти годы, выглядели бледно даже в сравнении с Ростовом, не говоря уже о Ростовской верфи.
*В Таганроге были куплены 3 брига и 1 требака, но строились ли они в Таганроге – в списке судов не указано.
Резкий всплеск судостроения в последние два года (в 1856 и в 1857 годах), как видно из таблиц, произошел вследствие огромных потерь торговых судов в Крымскую войну. Интенсивное возобновление торговли после той войны требовало все больше и больше тоннажа, и купцам на первых порах приходилось покупать суда в Австрии и Греции.
У А. Скальковского число судов другое. У него в Ростове было построено судов: в 1848 году – 16, в 1849 году – 29, в 1850 году – 37, в 1853 году – 50, в 1854 году – 53. Но здесь он, правда, говорит о судах и грузовых лодках. С 1856 года судостроение в Ростове, у А. Скальковского, начало оживать, «и в один год… выстроено было 122 каботажных судна».
В Таганроге (по Скальковскому) к началу 1850-х годов (количество построенных небольших судов (от себя добавим разной шерсти и масти), достигало 150. В ноябре месяце 1849 года продолжительные SW-е ветры подняли воду у Таганрогской набережной на 3,20 метров, глубины достигли 5,49 метров, что дало возможность спустить на воду построенные суда, которые несколько лет стояли на стапелях за набережной, в заливе, где глубина была всего 0,90 – 1,80 метров. Кроме этого все материалы для постройки судов в Таганроге приходилось перевозить морем из Ростова, а, следовательно, постройка судна обходилась дороже. Учитывая все вышесказанное, Таганрогская верфь «ограничивалась постройкой мелких судов».
На основании данных переписи 1858 года в «Морском сборнике» появилась статья. Автор статьи пишет:
«У нас нет судостроительного цеха. Кому нужен корабль, тот строит его сам или поручает это дело более опытному соседу. Поэтому при постройке судов не соблюдается никаких правил и преимущественно руководствуются каким-то архитектурным чутьем…».
Оттуда же мы узнаем, что в 1837 – 1857 годах «главнейшим местом строения судов Азовского и Черного морей был Ростов-на-Дону». За ним следовал Херсон со своими 23 парусными судами, а в Одессе построили только 2 парусных судна. Об остальных портах Черного и Азовского морей не упоминается, но, конечно, строили, в основном на Днепре.
В 1857 году Нестор Кукольник пишет, суда строятся по самой плохой конструкции, а «числом каботаж далеко не соответствует потребностям азовской торговли». Это об Азовском бассейне. О качестве построенных коммерческих судов на Днепре пишет А. С. Афанасьев-Чужбинский в том же 1857 году:
- Херсонская верфь. «Суда эти шхуны бриги и требаки. Нельзя сказать, чтобы они отличались красотою форм, строятся не всегда прочно и при дороговизне леса не могут обходиться дешево. Мастера местные жители, и хороший строитель зарабатывает приличные деньги, не имея недостатка в заказах. Но не думайте, что это был человек хорошо знакомый с рациональным судостроением. Херсонские мастера не знакомы ни на волос с корабельной архитектурой теоретически, а разбирая кое-как составленный один раз навсегда план, следуют мудрой русской поговорке: «тяп, ляп и выйдет корабль». Но к чести их надобно сказать, что если они и довольствуются преданиями и слепо идут по рутинной колее, то все-таки работают добросовестно, не отвечая только за качество материала, и потому, что это хозяйская забота. Купит хозяин хороший лес, приобретет прочный дубовый набор – и судно долго прослужит, а захочет действовать на авось, пожалеет денег на доброе дерево – мастер не отвечает. Вооружение все приготовляется на месте, даже есть канатный завод. Надобно только поехать вверх по реке Кошевой, чтобы убедиться до какой степени небрежно хозяева обращаются со своими судами: не раз я видел, как при починке обшивали бока шхун гнилыми досками».
- Никопольский порт. «Строятся они на здешних верфях самыми простыми мастерами, без всяких чертежей. Но вы не думайте, чтобы верфи эти имели какое-нибудь устройство: тут же на берегу основывается лодка, строится, конопатится, осмаливается и вооружается».
Советский автор, И. И. Яковлев, описывает процесс постройки парусного судна:
«Почти все парусные каботажные суда строились на берегу реки. Судовладелец сам нанимал рабочую силу, подыскивал какого-нибудь известного мастера-подрядчика, который, в свою очередь, нанимал десяток плотников, кузнеца, конопатчика. Лес заготовляли осенью, зимой подвозили на строительную площадку, а весной очищали от коры. Затем из бревен заготавливали доски и брусья и раскладывали их для просушки на стеллажи под навесом. Летом изготавливались части набора, закладывался остов, и все это оставляли для просушки до следующей весны. Весной следующего года начинался завершающий этап: доски наружной и палубной обшивки обрабатывали парными рубанками и фуговали. Самой трудной и ответственной работой была обшивка носовой и кормовой оконечностей досками. Каждую доску распаривали в парильной и выгибали по месту. Вслед за плотниками шли конопатчики, затем судно смолили и готовили к спуску на воду. «В воскресный день из соседних деревень собирался народ, запевали «Дубинушку», и судно носом вперед стаскивали с помощью талей на воду. На берегу стояла бочка с водкой, пили по очереди, из одной кружки, а к вечеру многих на подводах увозили домой. Доделка судна уже завершалась на плаву: ставили рангоут, такелаж и прочее».
9 марта 1859 года государственный совет отменил 1% пошлину, которая взималась при покупке «русским подданным или иностранцем, живущим в России, или же записанным в русском торговом сословии, иностранного судно от иностранцев».
1860-е годы. Текут годы и суда, и что же изменилось?
В январе1864 года современник пишет:
«Постройки русских черноморских торговых судов производятся только в Херсоне на Днепре и в Ростове-на-Дону. В Херсоне строятся суда по возможности плоскодонные, так как при этом принимают во внимание мелководье устья Днепра и полагают вместе с тем, что плоскодонное судно может поднять больше груза. Суда же донской постройки большей частью строятся по системе греческих судов, но во многом уступают им. Что касается до крепости их, до солидности постройки, то херсонские решительно не заслуживаю в этом отношении никакого внимания. Донские еще имеют перед ними какое-то преимущество. Результат подобной постройки судов бывает очень печален: судно в короткое время приходит в разрушение, воду выкачивают постоянно утром и вечером и выкачивание это продолжается всякий раз от 1 до 2 часов, а если судно с грузом, то по несколько раз в день. К этой несчастной постройке нужно добавить, что судно не имеет морских качеств, дрейф его измеряют не румбами, а на сажени в сторону, и чуть ветер перейдет в бейдевинд, тогда уж одно средству капитану – спускаться по ветру в первый ближайший порт. Если же по близости нет порта, то судно или делается жертвою погоды, или его унесет далеко в море. Были такие примеры, что судно, отправляясь из Судака в Одессу, только через три месяца подходит к устью реки Днепр и там погибает во время бури».
Летом 1864 года в Ростове-на-Дону производился ремонт лодки «Дон» полицейско-лоцмейстерского поста в гирлах Дона. Командир этого поста, поручик Вардалах, пишет:
«По осмотру и починке лодки, нужно было подумать о спуске ее на воду, ибо было рисково рассчитывать на прибыль воды в первых числах ноября. Вот почему невольно пришлось пожалеть и повторить свое желание видеть в Ростове капитана над портом, который, вероятно, позаботился о портовом инженере, потому что, судя потому, сколько пришлось перенести возни по устройству полозьев и самого спуска, можно заключить о том, сколько терпит невзгод частный судовладелец…. При всякой аварии судовладельцу приходится рассчитывать только на собственные средства, как будто судно его находится в пустынных берегах Океании или Сибири.… 9 ноября лодка была спущена с полозьями, как бы со стапеля (что редко бывает на Дону)…».
По новым правилам, утвержденным 23 июня 1865 года, для получения патента судно должно было пройти освидетельствование и предоставить в таможню специальные данные: размеры и грузоподъемность. С этими правилами на Дону произошла заминка. В Ростове не было верфи, как предприятия, к тому времени, а, следовательно, некому было делать освидетельствование судов. Ростовская таможня, во избежание в отказе выдачи патентов судам, просила в феврале 1866 года Отделение Коммерческого Совета сообразить какую-нибудь комиссию из судостроителей и техников для этих целей, на которых и возложить измерение и освидетельствование судов в Ростовском порту.
Отзыв 1867 года о судостроении на Черном море после словесного разгрома судостроения в беломорских портах:
«Судостроение немного лучше, в особенности недостаточны каботажные суда, которые строятся на месте, местными средствами, без всякого пособия науки».
На 1 января 1869 года в порту Ростов было построено всего 2 парусника для заграничного («большого») плавания. Один из них был построен в период между 1852 и 1856 годами, а второй – в 1866 – 1868 годах.
1870-е годы.
Мнение о судостроителях на юге России из речи, произнесённой на Таганрогском съезде углепромышленников в ноябре 1874 года:
«Рядом с невежеством в науке кораблевождения стоит крайнее незнание науки кораблестроения, которое выражается сооружением судов по дурным чертежам, непрочно, небрежно и с большими затратами леса. Русские корабельные мастера круглые невежды и тупые рутинисты, строящие вместо порядочных судов какие-то плавучие ящики, которые не имеют и тени морских качеств. Поэтому судостроение переходит постепенно в руки греков с островов Архипелага, преимущественно из Сиры, которые так же очень мало знают, но имеют за собою лучшую практическую подготовку и умение пользоваться несколькими, довольно порядочными моделями судов, вывезенными из Средиземного моря».
В 1880-х годах Ростов-на-Дону по судостроению начинает уступать пальму первенства. Центр парусного судостроения юга России переместился в северо-западную часть Черного моря на берега реки Днепр. Строят в Никополе, Васильевке, Береславе, Вяземке, Станиславо, Покровке, Урочище Прогной, Алешки, Рыбачье, Збурьевке, Голой Пристани, Херсоне, Очакове, а также в Николаеве и Аккермане. Больше всего строили в Рыбачьем, Збурьевке, Голой Пристани, Алешках и Херсоне. Строят и на Дону, но уже другие типы судов. К концу19-го столетия, уже стыдно и вспоминать, каких успехов добился Ростов-на-Дону в прошлом, его парусное судостроение сходит на «нет».
На 1-е января 1916 года были еще живы парусные суда, построенные на Дону с 1862 года по 1914 годы. В 1915 году не было построено у нас ни одного парусного судна. О построенных и не доживших до 1-го января 1916 года судах сведений нет.
Кроме этого:
Итого на 1-е января 1916 года из парусных судов, построенных на Дону за указанный период, 101 единица. Азовские порты также не блещут:
Всего 28 единиц парусных судов, построенных в Приазовье, находились в строю на 1-е января 1916 года, а на реке Днепр все по-другому. Там еще плавают суда, построенные в 1861 году. Из парусных судов, построенных за период с 1861 года по 1899 год, на плаву: 7 бригов, 35 шхун, 227 требак, 4 гулеты, 1 галиас, 1 баркобести, 1 яхта, 4 дубов. Всего 280 единиц. Но еще больших успехов добились строители парусных судов этого региона с 1900 года по 1-е января 1916 года. Из построенных парусных судов за этот период трудились в морях: 17 шхун, 296 требак, 5 галиотов, 2 галиаса, 50 гулет, 10 дубов морских и речных – 380 единиц. А всего 660 единиц. Беда была только в том, что уже наступил век пара.
В заключение о судостроении парусных судов на юге России можно сказать, по качеству постройки, по использовании новых конструкций судов и их вооружения, мы так и не приблизились к опыту ведущих европейских держав. Достигли кое-чего и, по своему обыкновению, успокоились – гнали вал, пока на смену парусу не пришел пар.
Теперь поговорим о постройке пароходов. В главе «Флот» уже упоминалось о первых пароходах, построенных на Дону. Чтобы не повторяться, вся та информация сведена в таблицу, помещенную ниже.
О всех таблицах, относящихся к постройке пароходов на Дону и в Приазовье, следует сказать, что полнота их сомнительна, поскольку материал собирался и систематизировался попутно по ходу работы. По каждому заводу, на котором строились паровые суда в нашем регионе, нужно поднимать архивные документы, тогда картина будет полной. Эта тема требует детальной проработки. Также в таблицах не указаны несамоходные морские суда (баржи), коих было построено немалое количество. А о речных паровых судах и вовсе скудная информация.
Коммерческий флот на Дону увеличивается, и начинают появляться судоремонтные предприятия. В 1857 году петербургский купец 1- гильдии Фронштейн начал постройку в Ростове, «внизу валов упраздненной крепости Св. Дмитрия», «литейно-механического и железоделательного заводов», и уже на следующий год на предприятии началось литье снарядов для артиллерийского ведомства. Зимой 1865 года завод имел пять каменных корпусов, расположенных вдоль берега Дона. У завода была своя набережная с поворотным краном, на которой грузились каботажные суда. Кроме заказов от военного ведомства, завод делал «водопропускные» трубы для Грушевской железной дороги в 1862 году. В 1863 – 64-х годах здесь изготовлялись «винтовые якоря и разные принадлежности для Бердянского волнореза». Много было и частных заказов. Делались лебедки, колеса, разные принадлежности для железных дорог и пароходов. Завод этот перешел в собственность Д. А. Пастухова в 1879 году.
Чем же занимался завод Д. А. Пастухова? Смотрим рекламу.
09 августа 1881 года. «Литейно-механический завод Д. А. Пастухова в Ростове-на-Дону близ Богатого источника, удостоен награды на Политехнической выставке 1872 года в Москве.
Принимает заказы паровых постоянных, фабричных водо-и углеподъемных машин; устройство мельниц, винокурен, маслобоен и вообще всякого рода приспособлений для фабрик; цилиндрических и трубчатых котлов разных систем, железных мостов, стропил и всяких железных сооружений; чугунные отливки, как-то: водопроводные трубы и принадлежности к ним, лестницы, балконы, памятники, ограду, решетки, фонарные столбы и всякие другие работы, относящиеся до механического чугунно и меднолитейного, кузнечного и котельного производств.
При заводе имеется магазин, при котором постоянно и в большом количестве находятся, собственной работы и лучших заграничных фабрик, арматуры для котлов, принадлежности для машин, паровые донки, инжекторы, газовые трубы, проволочные канаты, резиновые рукава и клапаны, и вообще все предметы, нужные для постановки машин и котлов».
В предыдущих главах упоминалось о судоремонтных мастерских «Волго-Донского общества», где были построены две землечерпательные машины в 1861 году. Говорилось о судоремонтных мастерских А. М. Стороженко на левом берегу Дона («Красный моряк»). У комитета Донских гирл появляются свои мастерские, где производится ремонт судов.
В 1873 году в Ростове-на-Дону появляются ремонтные мастерские для ремонта паровых судов фирмы «Скараманга и К°». Расположены они были на Темерницком проспекте.
Затем чугунно-литейный завод инженер-технолога «Павла Николаевича Лимарева и Кº» на Смирновском спуске в собственном здании. На этом заводе трудилось около 90 человек, а ежегодный оборот достигал 150000 рублей.
Господин Ионсен, судовладелец, имел собственный завод, совладельцем Ионсена был его племянник господин Тубенталь.
В 1875 году чугунолитейный механический завод И. В. Петрова в Калаче-на-Дону поворачивается лицом к судоходной отрасли.
Позже А. М. Стороженко продал купцу Х. Феофани свой завод и эллинг. А рядом образовываются судоремонтные мастерские Луи Дрейфуса и И. Н. Олчи-Оглы.
Все эти предприятия, помимо ремонта судов, со временем втягиваются в судостроение – начинают строить паровые суда. У каждого предприятия своя судьба и результаты на этом поприще. Самым мощным среди упомянутых выше предприятий оказался впоследствии литейно-механический завод Д. А Пастухова.
В таблице приведены результаты деятельности упомянутых предприятий по 1888 году включительно.
С 1 января 1881 года правительство предпринимает новые решительные шаги на развитие и защиту отечественного судостроения. Беспошлинный привоз судов в разобранном виде был отменен. А затем, в следующем году, был отменен беспошлинный привоз в Россию речных и морских целых судов. С железного судна менее 200 ластов полагалась пошлина в 20 рублей с ласта, с железного судна более 200 ластов водоизмещения – 10 рублей и с деревянного судна, независимо от водоизмещения – 5 рублей с ласта. В 1885 году пошлины были повышены на 20%. Затем в 1887 году был изменен порядок начисления пошлин на ввозимые в Россию суда, и пошлина вновь была повышена.
Правительство оградило отечественную судостроительную промышленность довольно внушительными законами, пошлины были большими, покупать за границей пароходы стало не выгодно. В такой ситуации судовладельцы вынуждены были обратить свои взоры на местные судостроительные заводы. «Потребность в постройке железных судов у себя дома сказалась в нынешнем году (1888 год) с особой силой. Высокая пошлина на суда, заказанные или приобретенные заграницей, при высоком курсе на золото, побуждают лиц, нуждающихся в приобретении судов, строить их в России. Меж тем, строить негде. Нам, например, известно о нескольких предстоящих заказах железных судов, за которые некому взяться. Так, Иловайский имел в виду заказать два железных парохода для перевозки угля из Азовского моря, но никто не берет. В севастопольском адмиралтействе РОПиТ есть своя работа, частная верфь Кундышева-Володина также занята, эллинг ремонтного завода товарищества еще не готов. А больше и строить негде. Для Черноморско-Дунайского пароходства необходима постройка одного небольшого парохода. Французское горнопромышленное общество также имело в виду строить для себя два парохода в России и поневоле оставило эту мысль».
В сложившейся ситуации в области судостроения к 1888 году, когда спрос на судостроительные мощности превышал предложение, Д. А. Пастухов рискнул заняться новым для него делом – судостроением.
Завод Пастухова находился на самом берегу Дона, но по берегу проходила железная дорога, которая препятствовала устройству верфи рядом с заводом. Решено было искать другое место для верфи, причем это место должно быть рядом с заводом, чтобы можно было использовать его для завода. На правом берегу все уже было занято складами и амбарами, поэтому взоры обратили на левый берег, принадлежавший тогда Нахичевани. Место для стапеля на левом берегу должно было находиться на некоторой возвышенности, поскольку при низовом ветре левый берег заливался водой. С другой стороны нужно было учесть и то обстоятельство, что при верховом ветре вода уходила, и доступ к левому берегу становился затруднительным. Такое место было найдено там, где когда-то находились турецкие мастерские, позже скотобойня и уже в текущий момент стояли мазанки рыбаков. Получив разрешение от Нахичеванской думы, Пастухов тут же принялся за сооружение временных мастерских и стапеля. И то, и другое было в небольших размерах и разборное, потому что весной все нужно было убирать перед разливом Дона. Еще идет лето 1888 года.
26 октября 1888 года в Ростове, на противоположном берегу реки Дон, произошла одновременно закладка верфи, названная ее владельцем Д. А. Пастуховым «Первой Донской верфью», и четырех судов. Были заложены морская паровая шхуна «Антрацит» для И. С. Кошкина, речной пароход «Чумаков» для статского советника Ивана Христофоровича Чумакова и две морские баржи для господина Звороно. Надо отдать должное и господам Кошкину, Чумакову и Звороно – не побоялись рискнуть капиталами, дело-то было новое.
День закладки совпал с днем ангела Д. А. Пастухова. После окончания церемониала закладки, стрельбы из пушек и молебствия, хозяин подошел к столу, накрытому для мастеровых, и поздравил их с праздником, а его супруга Анна Андреевна не отказалась выпить рюмку с мастеровыми. Вот тут-то и грянуло «ура», поступок Анны Андреевны привел в восторг техников и мастеровых.
Затем все переправились на пароходе «Дон» на завод Д. А. Пастухова, разукрашенный флагами, где и закатили банкет, соответствующий моменту. Как обычно, выпили сперва за здоровье Государя Императора и Государыни Императрицы. «Затем мы пили за здоровье наказного атамана князя Святополк-Мирского, за господ министров: путей сообщения, внутренних дел, морского и финансов, городского голову господина Байкова и других лиц. Провозглашение тостов сопровождалось аккомпанементом оркестра музыки».
Пароход «И. Х. Чумаков» строился на правом берегу Дона у самого завода на особой платформе, а постройка паровой шхуны «Антрацит» производилась на левом берегу на первой Донской верфи. «Пароход «И. Х. Чумаков» всплыл 26 марта (1889), снятый со стапеля первой весенней водой. Спуск шхуны «Антрацит» состоялся 5 апреля (1889), и вполне благополучно. По спуску шхуна была подведена к заводу. Грандиозный вид шхуны, значительная ее величина, новость самого дела привлекают к берегу массу любопытных. Шхуна «Антрацит» по грузоподъемности обещает быть наибольшим судном азовского каботажа, а пароход «И. Х. Чумаков» по силе машины – сильнейшим пароходом на Дону. В настоящее время на обоих судах идет спешная достройка их и окончательная отделка».
18 июня 1889 года близ станицы Гниловской было совершено торжественное освящение паровой морской шхуны «Антрацит».
В 1900 году Пастухов писал следующее о своем заводе. «Мой завод основан еще в 1857 году, а перешел в мою собственность в 1879 году. С того времени, постепенным расширением и усовершенствованием заводского оборудования, а также прогрессивными нововведениями, он приведен в такое состояние, что помимо постройки фабричных машин, устройства водопроводов и прочего, до сего времени был единственным на юге России (в пределах Черного и Азовского морей) строившим большие паровые шхуны для каботажного плавания. Заводом моим принимались заказы на паровые суда не только частных лиц, но и казны: министерства финансов, путей сообщения и военного. В настоящее время мой завод вызван на конкуренцию для постройки миноносок, катеров и других механических работ морскому министерству».
В августе 1892 года кабинет министров одобрил проект мер, выработанных специальной комиссией и направленных на оказание поддержки русскому судоходству. Решено было выдавать ссуды не судовладельцам, а судостроителям. Такой порядок, по задумке, мог бы «поставить дело судостроения на фабричную ногу», что привело бы к конкуренции между отдельными заводами и улучшению качества постройки судов. «При покупке судна у заводчика ссуда будет переводиться на покупателя, чем устраняется зависимость заказчика от заводчика. В устранении могущих быть злоупотреблений со стороны заводчиков, над деятельностью судостроительных заводов устанавливается строгий контроль».
Не помогло, хоть стреляй, отечественная отрасль судостроения отнюдь не рванула вперед семимильными шагами. И появляется закон от 27 апреля 1898 года о таможенных пошлинах на ввозимые в империю морские и речные суда иностранной постройки. По новому закону на 10 лет разрешено было ввозить железные морские суда беспошлинно. Льгота также распространялась на землечерпательные машины, ледоколы, «любительские» паровые яхты, плавучие доки, а также на суда, плавающие по Дунаю. Что касается деревянных морских судов, была оставлена пошлина в 8 рублей с тонны, но разрешено было привозить из-за границы беспошлинно для деревянных судов якоря, цепи и железные тросы. По речным железным судам пошлина была оставлена в размере 20 рублей с 1 тонны вместимости и в 3 рубля с квадратного фута площади нагрева паровых котлов. «Тот же размер оставлен для морских буксирных пароходов, барж и плавучих кранов».
Ниже помещена таблица, в которой указаны паровые суда, построенные на Дону с 1889 года.
Постройка пароходов производилась также в Керчи. В таблицу они не включены. Что касается остальных портов Приазовья, то выглядят они бедно. Ничего не было найдено. Лишь Таганрог засветился одним единственным пароходом.
В декабре 1905 года Д. А. Пастухов, в виду разгоравшегося забастовочного движения, вынужден был закрыть свои верфь и завод. В Ростовском порту прекратилось всякое судостроение, если не считать трех деревянных понтонов, построенных в 1906 году для нужд Керченского порта контрагентом по постройке ростовской набережной Н. П. Максимовичем.
Когда первая русская революция пошла на спад, завод Пастухова возобновил свою деятельность. Что касается его верфи, то здесь дело не заладилось.
Д. А. Пастухов умер в 1909 году в Ростове-на-Дону, так сообщает википедия.
Дальше небольшие кусочки информации. Летом 1914 года совет съезда представителей промышленности и торговли представил министру торговли Тимашову записку, в которой ходатайствовал о разрешении возобновить действие судостроительной верфи Д. А. Пастухова в Ростове-на-Дону, которая была закрыта по распоряжению министерства. В записке указывалось, что городское управление, биржевой комитет и другие общественные торгово-промышленные организации города Ростова-на-Дону поддерживают просьбу Пастухова, находя, что судостроительная верфь не помешает устройству глубокого порта в Ростове-на-Дону.
А затем замаячила на горизонте гроза 1917 года. На заводе не было большевистской организации, но в средине ноября 1917 года рабочие тайно начали создавать боевую дружину и обучать ее. Обучение происходило на территории завода и заняло около полутора недель. «Изумленный Пастухов, хозяин завода, смотрел, как окончившие работу рабочие для чего-то маршируют по двору и упражняются с винтовками». Время было тревожное и непонятное для многих. А 27 января 1918 года газета «Рабочее дело» сообщала: «Несмотря на требование рабочих завода Пастухова о продолжении работы, завод закрыт и рабочие уволены».