Здравствуйте. Уже довольно давно на нашем канале не выходило статей посвященных выдающимся советским авиационным конструкторам. Поэтому сегодня мы поговорим о Семене Михайловиче Алексееве. Скажем прямо, это не самый известный и часто вспоминаемый в наши годы человек. Однако, это не отменяет того факта, что он являлся одним из наиболее грамотных специалистов своего времени, который предлагал и реализовывал на практике немало оригинальных идей и внес существенный вклад в развитие авиационной и космической промышленности. К сожалению, его имя всегда оставалось в тени более знаменитых коллег. И на наш взгляд абсолютно не заслуженно. В данном обзоре, мы попробуем обобщить информацию о его непосредственной трудовой деятельности. При этом не затрагивая общеизвестные факты его личной биографии.
Итак, профессиональную деятельность этого конструктора можно разбить на несколько основных этапов:
- С 1929 по 1939 год. Начальный этап. Профессиональный рост, обучение в МАИ, работа в ОКБ А. Н. Туполева, ОКБ В. А. Чижевского и ОКБ А. А. Дубровина;
- С 1939 по 1946 год. Военное время. Работа в ОКБ-301;
- С 1946 по 1948 год. Руководитель ОКБ-21;
- C 1948 по 1950 год. Руководитель опытного КБ-1 (координация работы немецких специалистов);
- С 1950 по 1952 год. Работа в ЛИИ им. М. М. Громова;
- С 1952 по 1987 год. Работы в ОКБ-918 (Впоследствии НПП "Звезда"). На различных должностях, в том числе ведущий конструктор и непосредственный руководитель.
Рассмотрим некоторые из них более подробно. Начальный этап можно характеризовались как общее профессиональное развитие. Какие-то конкретные проекты, где он принимал непосредственное участие, выделить сложно. С. М. Алексеев за это время прошел путь от рядового сотрудника до начальника конструкторской бригады. Стоит отметить, что тема его дипломной работы была связана с разработкой экспериментального самолета, где силовая установка размещалась в задней части фюзеляжа. На тот момент времени, в основном это были машины выполненные по двухбалочной схеме. Впоследствии, С. М. Алексеев еще не раз вернется к реализации подобной концепции и не будет ограничиваться традиционными типами конструкций. Первых действительно значимых результатов, он достиг перейдя на работу в ОКБ-301. Тогда Семен Михайлович занял должность ведущего конструктора, а с 1943 года становится непосредственным заместителем Семена Алексеевича Лавочкина. В военные годы он принимал самое активное участие в создании (а также непосредственного налаживания серийного производства) большинства поршневых истребителей ОКБ-301 (к примеру Ла-5, Ла-7). Тогда же его назначают курировать некоторые наиболее перспективные проекты. Именно под его руководством в 1944 году велись изыскания по реактивному истребителю Ла-ВРД.
Для справки. Проект реактивного истребителя Ла-ВРД. Эскизный проект этого самолета прорабатывался в ОКБ-301 с середины 1944 года. В ноябре он был представлен соответствующей комиссии НКАП. Конструктивно Ла-ВРД должен был представлять собой одномоторный среднеплан выполненный по двухбалочной схеме с трехопорным шасси и двухкилевым оперением. В качестве силовой установки предполагалось использовать экспериментальный советский ТРД С-18. Состав вооружения был представлен тремя 23-мм пушками. Отмечается, что самолет имел несколько весьма перспективных технических решений. К примеру это расположение воздухозаборников по бокам фюзеляжа. Однако, из-за фактического отсутствия доведенного двигателя, этот проект был закрыт.
А уже после окончания войны, Алексеев стоял у истоков новых самолетов, создаваемых в ОКБ-301 по реактивной тематике, но пока с использованием трофейных немецких двигателей. В первую очередь это проект тяжелого двухдвигательного истребителя "160". Тогда от его практической реализации отказались, сделав ставку на легкий однодвигательный "150" (будущий Ла-150). Но наработки по изделию "160" не пропали даром и были взяты за основу при проектировании истребителя И-211. Пожалуй, одной из наиболее известных работ Семена Михайловича в авиационной сфере, как раз и стало создание собственной линейки экспериментальных реактивных истребителей. Их разработка велась силами ОКБ-21 (в городе Горький), которое было образовано согласно постановлению Совета Министров СССР за номером 1145-471 в мае 1941 года. Базовым проектом при этом являлся истребитель-перехватчик И-211.
Для справки. Экспериментальный истребитель И-211. Конструктивно представлял собой цельнометаллический одноместный среднеплан с прямым крылом, трехстоечным шасси и классическим однокилевым оперением. В качестве силовой установки использовалось два советских турбореактивных двигателя ТР-1, конструкции А. М. Люльки. Размещались они в вынесенных за пределы фюзеляжа мотогондолах, которые подвешивались между центропланом и консолью крыла. В состав радиооборудования входила радиостанция, радиополукомпас и радиоответчик. После проведения всех необходимых испытаний, стало очевидно, что уровень надежности силовой установки недостаточен для ее серийной эксплуатации. В связи с этим, было принято решение продолжить работы с другим типом двигателя.
В дальнейшем, на базе истребителя И-211, разработали несколько новых модификаций истребителей (к примеру И-215, И-212, И-216 и другие), которые отличались составом вооружения (это 23-мм, 37-мм, 57-мм и 76-мм орудия), конструкцией шасси, стреловидностью крыла, установкой новых типов двигателя, увеличением числа экипажа до двух человек, новым специальным оборудованием (прорабатывалась установка радиолокационной станции) и т. д. При этом часть из них довели до постройки летных прототипов, а часть осталось только в виде эскизных проектов (к примеру И-217 с крылом обратной стреловидности). Известно что рассматривалась возможность реализации машин и других спецификаций. К примеру это легкий бомбардировщик И-213 и разведчик И-214. Но эти проекты также остались только на бумаге. В целом шел естественный процесс совершенствования и развития базовой платформы, но только в формате экспериментальных проектов. Примерно таким же путем шло ОКБ П. О. Сухого с проектом истребителя Су-9 (первый) и ОКБ С. А. Лавочкина с проектом Ла-150. По факту, это была вполне достойная платформа, которую также при желании, можно было довести до ума и создавать серийные машины на ее базе. Нельзя однозначно утверждать, что базовый И-211 был хуже или лучше других аналогичных проектов (к примеру уж точно не хуже, запущенного в серию Як-15 и его производных). Но выдержать столь высокий уровень конкуренции в те годы, было очень сложно. Да и фактор удачного стечения обстоятельств тогда играл едва ли не ключевую роль.
Вторым направлением, над которым работал коллектив С. М. Алексеева, являлся проект поршневого штурмовика Ш-218. Рассматривалось четыре варианта компоновки этой машины, с различными типами силовой установки (и ее размещением), как двухбалочной, так и фюзеляжной классической схемы. В итоге, основным был выбран вариант двухбалочного низкоплана с двухкилевым оперением, трехопорным шасси и поршневым двигателем (предполагалось использовать перспективный ВД-251), расположенным в задней части фюзеляжа и оснащенного толкающим винтом. Это была довольно распространённая компоновка, но в Советском Союзе она так и получила должного признания. Из ее основным преимуществ отмечался отличный обзор из кабины, что было крайне актуально для самолета поля боя. В состав вооружения должны были войти 23-мм пушки, неуправляемые ракеты и бомбы различных калибров. Предполагалось получить неплохую машину, с хорошим потенциалом к дальнейшему развитию. Однако, все работы по этому проекту свернули при закрытии ОКБ-21. Да и в целом, в послевоенные годы, наметился явный пробел в вопросе качественного обновления парка самолетов поля боя (на вооружении долгое время продолжал оставаться Ил-10). При этом все немногочисленные перспективные проекты, максимум доводились до этапа испытаний экспериментальных прототипов. Закончилось все это временной ликвидацией штурмовой авиации в середине пятидесятых годов.
После закрытия ОКБ-21, С. М. Алексеева перевели на новую должность, связанную с координацией работы иностранных конструкторов. Как известно, все государства победители, получили неограниченный доступ к немецким разработкам и активно применяли их уже в своих собственных проектах. При этом, многие немецкие специалисты продолжили свою работу, уже в интересах США и СССР. В октябре 1948 года, С. А. Алексеева направляют на первый опытный завод (где располагалось КБ-1), который ранее организовали в подмосковном поселке Подберезье. К тому времени на его базе (а также на базе смежного КБ-2) собрали конструкторов и инженеров из компаний Junkers Flugzeugwerke AG и Heinkel Flugzeugwerke. За несколько лет там было разработано несколько проектов по разным правлениям. К примеру, это экспериментальный самолет с жидкостным-реактивным двигателем изделие "346", опытный высотный бомбардировщик с крылом обратной стреловидности "140", дальний бомбардировщик классической компоновочной схемы "150" и некоторые другие. Ведущая роль при создании этих проектов принадлежала немецким конструкторам Брунольфу Бааде и Гансу Рессингу. Все проводимые исследования, также остались только в разряде экспериментальных. Ни один из этих самолетов не был запущен в серийное производство.
В 1950 году С. А. Алексеева перевели на должность начальника конструкторского отдела в ЛИИ им. М. М. Громова. В течении двух лет он занимался разработкой летающих лабораторий, необходимых для отработки экспериментальных изделий (к примеру новых моделей турбореактивных или турбовинтовых двигателей) или же для проведения перспективных исследований (к примеру по тематике дозаправки самолета в воздухе). Такие лаборатории создавались на базе серийных изделий (в основном истребителей и бомбардировщиков). Известно, что С. А. Алексеев принимал непосредственное участие в создании летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, выполненной на базе знаменитого дальнего бомбардировщика Ту-4. В ЛИИ он проработал до 1952 года.
А в октябре его назначили на должность главного конструктора завода № 918 (со своим собственным опытно-конструкторским и исследовательским отделом). Соответствующий приказ был подписан министром авиационной промышленности М. В. Хруничевым. Это предприятие, впоследствии было известно как НПП "Звезда". Основными направлениями его деятельности являлась разработка различных функциональных систем и специального оборудования. К примеру это топливные системы, противопожарное оборудование, системы спасения экипажа (катапультные кресла, к примеру К-1, К-3, К-6, К-22 и другие), системы жизнеобеспечения (различные скафандры, к примеру СИ-1, СИ-3, герметические и защитные шлемы) и т. д. Постепенно предприятие осваивало новые направления, в первую очередь по космической тематике. С. М. Алексеев был его непосредственным руководителей до 1964 года. Потом он переведен на другие должности (к примеру с 1974 года он являлся ведущим конструктором). Семен Михайлович проработал в НПП "Звезда" вплоть до выхода на пенсию в 1987 году.
Что можно сказать по итогу? Семен Михайлович Алексеев, действительно был одним из выдающихся людей своего времени. Он прошел путь рядового чертежника до руководящих должностей, принимая участие в разработке десятков различных проектов. Был награжден многими медалями и наградами (к примеру Герой Социалистического труда). Да, по ряду причин, ему не удалось создавать массовые самолеты, собственной конструкции, но по совокупности своих заслуг, его можно поставить в один ряд с другими выдающимися конструкторами тех лет.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.