12. Балласт.
Парусные суда при следовании без груза вынуждены были брать балласт для увеличения остойчивости. Балласт этот был «сухим»: камни, песок, а в нашем регионе иностранцы привозили землю с кладбищ Константинополя и прочую гадость. В порту назначения от балласта нужно было избавляться. Проще всего выбросить его за борт, но в этом случае, со временем, глубины на рейдах начинали бы уменьшаться, поэтому Россия, как и многие страны, принимала меры к предотвращению засорения акваторий. В 57-ой статье «Устав купеческого водоходства по рекам, водам и морям 1781 года» говорилось: «Корабельщик или судовщик во всех портах, где случится быть с кораблем или судном, имеет попечение, чтоб балласт в противность законов того места не выброшен был из корабля или судна или на рейде, или в фарватере, или в гавань».
До 1830-х годов, в связи с малочисленностью азовского каботажа, да и малой интенсивностью заграничной торговли на Азовском море, на такие мелочи, как балласт, попросту мало обращали внимания, только шептались.
В 1830-х годах и далее, когда началось бурное развитие заграничной торговли в Приазовье, и рейд Таганрога стало посещать значительное количество иностранных судов, о балласте заговорили. Все парусные иностранные суда, совершив переход по Черному морю и пройдя Керченскую брандвахту, начинали незаконную «откатку балласта» - выбрасывали сухой балласт за борт. Начинали прямо в Керченском проливе и продолжали на всем пути по Азовскому морю, а заканчивались балластные операции уже ночью на рейдах азовских портов. Грешили, однако, не только иностранцы, но и российские мореплаватели вносили свою лепту в дело обмеления фарватеров и рейдов.
На тот момент операции с балластом регулировало приложение к 790 статье XI тома Св. Устава Торгового. Согласно закону выгрузку балласта на берег с парусных судов производил экипаж своими средствами или при помощи вольнонаемных людей. Места выгрузки балласта определяло портовое начальство. Контроль за выгрузкой балласта был возложен на карантинное и таможенное начальство. Но это было не реально. Представьте себе приличный парусник с приличной осадкой в 10 футов и его измученную длительным переходом команду (10 – 12 человек, а то и менее). Добросовестный шкипер решает поступить по закону. Его команда грузит на рейде Таганрога твердый балласт в свои же шлюпки, коих максимум две, и вывозит (35 верст) его на берег, где и выгружает в указанном месте. А, ведь, нужно спешить, нужно быть готовым к погрузке, а такая «откатка» балласта могла занять до 10 суток, а то и более. Если же нанять людей с берега для этой работы, то выйдет те же 10 суток и еще оплата труда. Шкиперу легче было заплатить штраф, если его судно было замечено в выброске балласта за борт.
Надо сказать, что и контроль со стороны портов за выбрасыванием балласта был слабый, брандвахты не могли уследить за обширным рейдом и большим количеством судов. Пока догребет на шлюпке чиновник, на судне успеют и палубу подмести. Да и выбрасывался балласт ночью.
В марте 1846 года генерал-лейтенант Федоров, исполнявший должность Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора, доводил до сведения министра финансов, что купеческие суда в Азовском море выбрасывают балласт в море, от чего рейды засоряются и мелеют.
Поскольку выявить нарушителей закона было трудновато, то генерал-лейтенант Федоров предлагал следующее:
1. каждое судно, направляющееся в Азовское море в балласте, должно получить от таможни свидетельство (в Керчи), в котором указывалась бы его осадка;
2. в порту назначения шкипер судна должен предъявить это свидетельство «таможне или заставе, или военной брандвахте» для проверки осадки судна на прибытие.
Предложение было передано в комитет сенатора Жемчужникова, который занимался ревизией Таганрогского градоначальства. А там порешили, в виде опыта, утвердить правила, предложенные генерал-лейтенантом Федоровым, что и было сделано в 17 мая 1847 года. Теперь в случае нарушения правил о балласте, шкипер штрафовался в 100 рублей, затем втрое – 300 рублей и, наконец, судно подвергалось конфискации». Но это постановление плохо выполнялось и вызывало постоянные злоупотребления, как со стороны шкиперов, так и со стороны берегового надзора.
В ноябре 1847 года генерал-лейтенант Федоров, на основании поступавших к нему сведений, предложил подкорректировать указанные выше правила. Он предлагал обмер балласта и выдачу свидетельства возложить на карантинное ведомство, чтобы в свидетельстве указывался род и количество балласта, и чтобы для наблюдения за выгрузкой балласта в порту прибытия назначались специальные досмотрщики. Право штрафовать нарушителей он прелагал делегировать таможне и заставам, а лицам, доказавшим случай самовольной выгрузки балласта в море, предлагал выплачивать денежную награду. В министерстве финансов был составлен новый проект правил, и его направили на рассмотрение в морское министерство. Бывший главный командир Черноморского флота и портов, генерал-адъютант Лазарев, рассмотрев проект, высказал несколько замечаний. Самым важным, как показало будущее, было замечание о средствах доставки балласта на берег. «Если не будет в портах особенных грузовых баркасов для своза балласта на берег, нельзя ручаться, чтобы шкипера не выбрасывали своего балласта в воду, как для выигрывания времени, так и для сохранения своих гребных судов от неминуемой порчи».
Проект еще долго гулял по кабинетам, спорили, рядили, и, наконец, 9 сентября 1853 года генерал-адъютант князь Меньшиков поставил точку. Он написал из Николаева министру финансов свое заключение.
«Все меры, доселе предлагавшиеся к отвращению засорения Азовского моря и его гаваней, по большей части противоречащие между собой, до такой степени неудобоисполнимы и для обеих сторон затруднительны, что принятие которых-либо из них необходимо поведёт с одной стороны к крайнему стеснению мореплавания, а с другой – к большому увеличению и почти невозможному надзору. Во всяком случае, не достигая никакого успеха, подадут только поводы к злоупотребительным придиркам. Принять должно еще в соображение, что главная гавань этого моря, Таганрог, в устье Дона, уже давно засорена наносами реки и приходящие к этому порту суда останавливаются в значительном от него удалении, в открытом море, которое не может быть балластом засыпано; что засорению меньших гаваней этого моря есть возможность препятствовать просто усиленною деятельностью местного портового надзора, и что притом по неимению подвозных лодок, которые способствовали бы выгрузке и отвозу с приходящих судов балласта, подобно тому, как это делается в Одессе, почти и невозможно требовать от шкиперов строгого выполнения всех предписываемых им, относительно этого предмета, правил, ибо легкие шлюпки их для выгрузки балласта обыкновенно бывают недостаточны и по конструкциям мало способны. Я полагаю по сим причинам, что для выгод нашей торговли на Азовском море, и без того уже претерпевающим от соперничества Придунайских княжеств в Булгарии, из коих усилился значительно вывоз хлебных продуктов, полезнее будет в настоящее время не принимать никаких особых мер и ограничиться одним требованием от проходящих мимо Керчи шкиперов подписок, что в пути их Азовским морем и у пристаней его балласта ими выбрасываемо не будет, с объявлением, что в противном случае они подвергнутся установленному законом взысканию. Мера эта, конечно, не отвратит вполне нарушение предписанных правил, но, по крайней мере, избавит от принятия таких средств, которые способны произвести последствия может быть худшие самого зла». То есть оставить все, как оно есть.
Местных жителей также волновала проблема засорения рейдов балластом. В 1847 году коллежский секретарь Деревицкий и д. с. с. Горяинов предоставили в министерство финансов свой проект, а затем и жители Таганрога надумали избавить шкиперов от «египетской работы» законным путем. Нестор Васильевич Кукольник предлагал производить выгрузку балласта с парусников средствами города, т. е. созданной для этих целей специализированной компанией исключительно из жителей Таганрога за умеренную плату, те же 100 рублей. Контроль за наличием балласта мог бы осуществляться при заходе в Керченский пролив. И море не засорялось бы, и горожане получили бы работу, и шкипера были бы довольны – компания производила бы выгрузку быстро. Кукольник доводил эту мысль в своем отчете князю А. И. Чернышеву. Но были и недостатки у этого проекта, были опасения, что та же компания при перевозке балласта начнет сбрасывать его в море, чтобы получить выгоду меньшей кровью, а в худшем случае – просто брать половинную сумму (50 рублей) и неофициально разрешать иностранцам сбросить балласт ночью в море. Проекты были рассмотрены и возвращены составителям на доработку, и доработанные проекты снова были возвращены учредителям, и снова на доработку.
А затем была Крымская война, и было уже не до балласта. После войны, в 1857 году, 28 февраля, министр финансов сообщал управляющему Морским министерством о необходимости очистки Донских гирл и о засорении Азовского моря балластом: «С каждым годом рейд видимо отдаляется на всем прибрежье у портовых городов. Даже в средине моря уже опасно ходить судам от множества подводных насыпей балластового щебня. Законы, определяющие штрафы за выбрасывания балласта, бессильны в приложении, потому что брандвахты и таможня порта не имеют никаких средств наблюдать на огромном расстоянии рейда за множеством судов, шкипера которых, так сказать, вынуждены прибегать к вредному даже для них злоупотреблению по невозможности свозить балласт на отдаленный берег своими гребными лодками. Нанимать же туземные баркасы, которых почти не имеется, слишком дорого и неверно. Необходимо в каждом порту завести особые для перевозки балласта городовые суда или предоставить это частным компаниям, обложив приходящие без груза корабли умеренною в пользу компаний пошлиной с ласта и во всех портах завести землечерпательные машины».
905 статься торгового устава (1857 года) собрала в себе все указы правительства о сухом балласте. Все требования о выгрузке балласта с парусных судов остались практически те же, что уже указывались выше.
В 1856 – 1867 годах удалением балласта с судов в Азовском море занимался и морской ученый комитет, который склонялся к замене сухого балласта на судах водяным по проекту капитана 1-го ранга Соковнина. Но поскольку проект этот был непростой, обременительный для иностранных судов и мог ударить на первых порах по нашей экспортной торговле, то комитет предлагал поощрительные меры к его применению.
Суть этого проекта сводилась в издании закона о том, что заход иностранных судов в Россию разрешается только с водяным балластом. Это предложение было равносильно закрытию Азовского моря для всех судов, кроме каботажных. Для того чтобы использовать только водяной балласт, владельцам судов пришлось бы изменить конструкцию судов. Для этого нужно было время и денежные средства, что ударило бы на первых порах по экспортной торговле России.
Это же предлагал министру финансов и новороссийский генерал-губернатор, дополняя еще и другую радикальную меру против засорения Азовского моря балластом: закрыть все таможни на Азовском море и не допускать вход иностранных судов и русских судов, идущих из-за границы, в Азовское море.
В 1857 году был напечатан один частный проект операции замены сухого балластом водяным. На сей раз предлагалось все парусные суда, направляющиеся в Азовские порты, ставить на якорь «за южною косою от Тамани», где они должны были выгружать каменный балласт. Во время выгрузки балласта на судно доставлялись бы пустые деревянные бочки для приема в них воды взамен выгруженного каменного балласта. Предполагалось, что, в среднем, 70 сорокаведерных бочек будет достаточно для одного парусника, чтобы осуществить переход по Азовскому морю. По подсчетам, 6800 таких бочек должно было бы хватить для борьбы с засорением Азовского моря. По приходу в порт Азовского моря, судно выливало бы воду из бочек в трюм, а затем откачивало ее помпой за борт, а бочки сдавались бы на берег. Затем эти бочки, «разобранные в клепки» должны были отправляться в Керчь на первом же груженом судне, направляющимся в Керченский пролив. Далее по тексту: «это конечно не затруднит судна в грузу, ибо каждое из них перегружается в Еникальском проливе». Предполагалось, что судно будет платить за пользование каждой бочкой 1 рубль 50 копеек. В случае задержки бочки на судне более 3 месяцев, сумма аренды удваивалась бы. Были предложения использовать и «патентованные мешки с водой». Мудрено, и никого не заинтересовало, меж тем среднее число судов, посещающих Азовское море за год, уже тогда доходило до 400 единиц.
В том же 1857 году снова вернулись к осуждению проекта создания акционерных компаний для выгрузки сухого балласта с судов, приходящих в Азовское море. Появился и специальный проект (того же содержания) для Таганрога.
В 1863 году Петр Вардалах, командир полицейско-лоцмейстерского поста в гирлах Дона, предлагал выгружать балласт на специальные баржи у Чумбурской косы. Но и этими предложениями никто не заинтересовался.
В 1863 году было предположение «о введении в Азовском море судов, подымающих до 50000 пудов с осадкой не более 8 футов и, что всего важнее, плавающих без балласта».
Живое участие в проблеме засорения Азовского моря сухим балластом приняли Императорское русское географическое общество и Императорская академия наук. В мае 1861 года обе уважаемые научные организации высказались, что «выбрасываемый судами балласт не имеет и не может иметь никакого влияния на обмеление Азовского моря». «Море мелеет постепенно, начиная от берегов. Это видно из сравнения карт разных годов и это убеждает в несправедливости, что тут действует балласт. Кроме того, если бы балласт образовал на дне моря горбы, и к ним приставали бы наносы ила из рек, то образовались бы под конец банки, а их нет. Значит, балласт роли не играет». Поднялся великий шум: как так не имеет? Столько лет говорили, столько писали и не имеет.
На деле, конечно, засорение Азовского моря балластом имело место, хотя бы потому, что его выбрасывали за борт. Что оказывало большее влияние на уменьшение глубин Азовского моря: наносы рек или выброс балласта – это уже другой вопрос.
В 1863 году на рейде Таганрога, вблизи гавани, глубины были 11 – 12 футов при мягком грунте, а к концу 1870-х годов 7 – 8 футов при твердом грунте. Твердый грунт при иле сам по себе появиться не мог. Рейд удалился от Таганрога, глубоко сидящие суда стояли теперь ближе к Мариуполю, чем к Таганрогу.
При составлении плана Мариупольского порта в 1867 году были обнаружены 9 подводных бугров там, где большие иностранные парусные суда обычно становились на якорь. Грунт на этих буграх оказался камнем, а их возвышение над уровнем дна достигало от 0,60 до 1,20 метров. Так же у оконечности Долгой косы, как сообщалось, к 1862 году набросали целый остров, который был затем ограждён навигационным знаком.
В начале 1860 годов «керченская таможня начала определять на иностранных судах с сухим балластом число тонн и углубление штевней, что, видимо, послужило к значительному свозу балласта на берег». В 1863 году таганрогский градоначальник взялся «не по силам и без местных средств за благое дело свозить балласт с заграничных судов на берег». В Таганроге издавался «Листок Таганрогского градоначальства» с 1862 по 1870 годы. В нем помещались сведения о количестве балласта, свозимого на берег. По данным за 1865 год число тонн выгруженного в Таганроге на берег балласта, по отношению к числу пришедших в балласте судов и их общей грузоподъемности, составляло примерно одну пятую часть. Все вроде бы сходилось. Едва ли парусные суда входили в Азовское море с количеством балласта, превышающим пятую часть грузоподъемности судна. Практика морского судоходства узаконила употребление балласта в размерах одной третей и ¼ части вместимости для морских плаваний. Стоянка же на азовских рейдах не может идти в сравнение с плаванием в Черном море.
Пока в Таганроге ломали копья: что делать с сухим балластом и как устранить значительное «стеснение» в морской торговле в связи с удалением балласта на берег, в Бердянске пошли простым путем. Уже в 1858 году Бердянск имел специальный балластный рейд, где выгружался сухой балласт прямо в воду. На рейде выставлялись два бакана, «раскрашенных в черный цвет с белыми конусами». Балластный рейд Бердянска находился «к W от брекватера, в расстоянии 2-х миль». Также поступили и в Мариуполе, разрешили выбрасывать балласт на специальном рейде.
В 1878 году Азовские шкиперы написали коллективное письмо в «Общество содействия русскому торговому мореходству». Письмо было подписано двумястами лицами, и направлено оно было против засилья иностранных судов в русском каботаже. Попутно в письме поднималась и проблема с засорением Азовского моря балластом.
«По словам «заявления», это делается с разрешения портовых правлений и, разумеется, недаром. Высчитывают, что иностранные суда, приходящие за хлебом к Азовским портам, привозят до 3-х миллионов пудов балласта и почти все это количество выбрасывается в море. Если только жалобы наших шкиперов справедливы, то все портовые правления должны быть отданы под суд. Балласт должен выгружаться на берег или в тех местах, где предположено образовать искусственную мель, остров и т. п. Место, во всяком случае, должно быть указано начальством, а сама выгрузка должна производиться под надзором и никак не ночью».
В 1882 году грянул гром. «Что сей сон означает»? Таганрогская дума в одном из своих заседаний постановила ходатайствовать перед правительством о разрешении замены выгрузки балласта на берег ссыпкой этого балласта в море.
В 1887 году, по распоряжению временного одесского генерал-губернатора и с согласия министра финансов в Севастополе была создана особая комиссия из представителей разных ведомств и частных обществ. Эта комиссия рассматривала вопросы развития русского каботажа и организации портовых управлений. Здесь же был затронут вопрос о выбрасывании балласта с судов в Азовском море, и, по решению комиссии, были введены новые штрафы: в первый раз за сбрасывание балласта – 1000 рублей, а при повторном случае – конфискация судна. 100 и 1000 рублей большая разница, а конфискация судна должна была отбить охоту выбрасывать балласт навсегда. Но одно дело было запретить, гораздо сложнее организовать вывоз балласта с судов на берег портовыми средствами – для этого нужны были средства для приобретения пароходов и барж.
В 1892 году в Таганроге уже работал балластный рейд.