После осознания и принятия всей бесперспективности дальнейшего развития поршневого авиадвигателестоения , а так же закрытия проекта по поршневому бомбардировщику Ту-85, в СССР делается ставка на новый самолёт Ту-95 с турбовинтовыми двигателями, но такой двигатель нужно было ещё создать.
Создавать его начали не на пустом месте, дело в том, что ещё в 1946 году не далеко от Куйбышева (Самара), был создан опытный завод № 2 , куда было доставлено трофейное немецкое оборудование, а также немецкие наработки в области реактивного двигателестроения, это были двигатели Jumo-004, BMW 003 и новые, перспективные Jumo 012, BMW 018, туда же были перевезены и немецкие специалисты (662 человека), в числе которых стоит отметить А.Шайбе, Ф. Бранднера , докторов Шайноста, Фогте, Шульце, Кордеса. Изначально завод № 2 должен был заниматься доводкой и усовершенствованием немецких двигателей, но постановлением от 1947 года заводу поручалось спроектировать и построить турбовинтовые двигатели. Двигателей должно было быть два: ОКБ-1 (Шайбе) должно было заниматься двигателем "022", а ОКБ-2 (Престель) - сосредоточиться на двигателе "028". В связи с нехваткой ресурсов, испытательных стендов и другого оборудования в 1948 году принято решение объединить оба ОКБ и сосредоточить усилия на выпуске одного двигателя — "022". ТВД "022" создавался на основе ТРД Jumo 012. В 1949 г., в самый разгар работ по "022", на завод № 2 пришел новый руководитель Н.Д. Кузнецов. Он уже имел опыт работы по немецким реактивным двигателям: в 1946 г. вместе с Климовым и Бранднером на заводе в Уфе осваивал производство Jumo 004, бывал в Германии для знакомства с реактивной техникой. Двигатель "022" получил название ТВ-2 и, успешно пройдя госиспытания, в 1951 г. допущен к серийному производству. После чего часть немецких специалистов покинули СССР. В это же время на завод приходит новое постановление - построить новый двигатель невероятной мощности - 12000 л.с. Самым простым методом обеспечить требуемые характеристики новой силовой установки было соединение вместе двух ТВ-2, с передачей мощности на один редуктор.
Уже в 1951 г. была закончена сборка двух опытных образцов спаренных двигателей, получивших обозначение 2ТВ-2Ф. Двигатели располагались бок о бок, один немного со сдвигом назад. Мощность их турбин передавалась на общий планетарный редуктор с коэффициентом редукции 0.094. Он вращал два соосных винта диаметром 5,8 м. Но уже на стадии первых наземных испытаний сдвоенных ТВ-2 стало ясно, что для надежной работы необходимо создавать новый двигатель.
Новый двигатель получил рабочее название ТВ-12, на нём впервые в мире было решено переменить пятиступенчатую турбину. Н. Д. Кузнецов с С. Т. Кишкиным предложили использовать литые рабочие лопатки первых двух ступеней из жаропрочного материала ЖС6К (на основе сплава нимоник), в результате чего удалось увеличить температуру газа перед турбиной и повысить давление в компрессоре . Для повышения КПД двигателя выполнили большое количество исследований по уменьшению потерь в лопаточных машинах, применили уплотняющие вставки, позволяющие минимизировать радиальные зазоры в турбине, создали пустотелые охлаждаемые лопатки оригинальной конструкции, кстати стоит отметить, что КПД турбины у этого двигателя очень высокий, даже по современным меркам - 0,94. В результате всех этих мероприятий удалось добиться требуемой мощности, высокой надёжности и хорошей топливной эффективности двигателя. По удельному расходу топлива он оказался намного экономичнее своего предшественника ТВ-2. ТВ-12 был последним двигателем, в создании которого принимали немецкие специалисты, ещё на стадии наземных испытаний в 1953 г. последние из них покинули СССР.
После госиспытаний, в конце 1954 г - в феврале 1955 года двигатель был принят в серийное производство под названием НК-12.
P.S. В этой статье не всё описано и рассказано, в ней было больше про историю, в следующей будет именно про НК-12 и про то как он смог достичь таких высот , ну и сравним его с другими двигателями......