Ссылка на предыдущую часть - в конце поста!
С расширением сети изготовителей и ростом объемов производства автомобилей семейства ТС-17144 становилось всё труднее оформлять разрешительные документы на их выпуск. Ведь свидетельства, выдаваемые ГАИ, имели небольшой срок действия, и каждый год их приходилось получать заново (что было непросто). По этой причине в 1995 году в НИПТИ «Агропромпрогресс» задались целью сертифицировать свои разработки по проекту «ТС-17144» и получить для заводов-заказчиков Одобрение типа. Так был разработан проект модернизированного семейства микроавтобусов на базе ТС-17144У. В него входил микроавтобус мод. 2212, бортовой автомобиль с двойной кабиной мод. 2212-01, санитарный автомобиль 2212-02 и грузовой цельнометаллический фургон мод. 2212-04. Для соответствия требованиям ЕЭК ООН были доработаны тормозная система базового шасси УАЗ-3303, внешнее освещение и т.д. При сохранении общей архитектуры кузова ТС-17144У было изменено остекление и внедрена сдвижная пассажирская дверь. Известно точно, что как минимум один экземпляр микроавтобуса мод. 2212 был изготовлен Кирсановским механическим заводом.
А вот единственным серийным и в полной мере массовым в этом семействе стал бортовой вариант ТС-17144Г, выпускаемый с 1995 года в вариантах с короткой и длинной базой (соответственно на шасси УАЗ-3303 или УАЗ-33036). Его производство пытались освоить «АКРО», Кирсановский и другие заводы, а также Махачкалинский «Агрореммаш» (под индексом ТС-17144ГМ). Но полноценное производство «фермера» было налажено только на Ульяновском АРЗ. С целью упрощения конструкции, за основу его удлиняемой части кабины брались «родные» ульяновские кузовные детали. Из индивидуальных особенностей можно выделить высокую крышу (хотя на опытном образце она была низкая) и пониженную цельнометаллическую платформу с надколесными нишами. Впоследствии бортовая платформа стала выше, без ниш, затем вообще превратилась в стандартную деревянную, а крыша стала низкой, с характерными «буханочными полосками».
С конца 1996 года производство автомобилей серии ТС-17144 стало падать. Связано это было с двумя причинами. Первая – усложнившиеся процедуры получения согласования на выпуск автомобилей в обход системы ГОСТ Р. Вторая – появление новой техники на рынке, как отечественной («ГАЗель»), так и зарубежной. Производство вахтовых ТС-17144 было прекращено практически на всех заводах уже к 1997 году. Дольше всех продержались УАРЗ и АРЗ «Павловский», выпускавшие их еще и в докризисный период 1998 года. Проект ТС-17144У оказался более живучим. Эти микроавтобусы (правда, уже в грузопассажирских и «охотничьих» вариантах со спальными местами) предлагало ОАО АПК «АКРО» аж до 2001 года, пока на них действовали Свидетельства ГАИ.
Но самым «долгоиграющим» оказался «фермер» ТС-17144Г. Поскольку эта машина продолжала пользоваться повышенным спросом среди коммунальных и дорожных служб, выпуск ее продолжался. На этот бортовой грузовичок УАРЗом было получено ОТТС (и вместе с ним новый индекс – АС-2944). Благодаря этому некоторая часть автомобилей даже попала на экспорт в Белоруссию и Казахстан. Но и это производство было свернуто в апреле 2002 года. Тем самым, был поставлен крест на проекте, благодаря которому на свет появились более десятка необычных модификаций, базирующихся на шасси УАЗ-3303.
Справедливости ради, стоит отметить, что индекс «17144» ещё в течение нескольких лет использовался для фургона-хлебовозки ТС-17144Ф «АКРО» на шасси УАЗ-3303, однако документация на него была полностью разработана в Ульяновске, и никакой преемственности по отношению к проекту НИПТИ «Агропромпрогресс» здесь уже нет.
О чем мы еще забыли упомянуть в прошлых частях обзора по уазоидам? Ну, например, про то, что документацию на микроавтобусы ЛЭК-452-77 в 1987 году приобрел еще и Томский авторемонтный завод, находящийся в ведении «Химстроя». С 1989 года, после переоформления КД, эти микроавтобусы получили собственное обозначение ТАРЗ-2206. Главным образом они эксплуатировались в строительно-монтажных трестах как оперативные машины для выезда руководства на объекты. В 1992 году при реорганизации предприятия название «Томский АРЗ» сменилось на АРЗ СПАО «Химстрой». В 1994 году на базе микроавтобуса ТАРЗ-2206 разработали специальный грузопассажирский автомобиль ТАРЗ-22061 с бортовой платформой и двухрядной кабиной на 5 человек. Производство обеих моделей было свернуто в 1995 году.
А в разделе про псковские микроавтобусы АПВ-У-01 (НПО «Гидроимпульс») не было сказано, что с 1989 года их сборкой занимался еще и Пинский завод средств малой механизации и металлоконструкций (ЗСММ) Объединения «Полесьеводстрой». Первые пинские микроавтобусы имели распашные задние двери кузова, однако вскоре от них отказались, и задняя стенка приобрела знакомые очертания с люком и овальными окошками от кабины УАЗ-452Д, как и на псковских машинах.
Ну а точку во всей этой истории поставят два отраслевых автобусных завода, также замеченных в непорочных связях с уазоидной темой. Интересное время было – начало 1990-х годов! Каких только чудес тогда не творилось в отечественной автомобильной промышленности. Лишившись бдительного регулятора в лице Госплана, автозаводы ринулись экспериментировать и расширять свою, как это теперь говорят в модных презентациях, продуктовую линейку. Вот и Курганский автобусный завод, например, решил построить автодачу на шасси ульяновского «головастика», установив на него оригинальный высокий модуль с дверью в заднем свесе и окнами от автобуса модели КАВЗ-685. Никакого прохода из модуля в кабину, разумеется, не было, но и изолированными друг от друга они также не являлись: в смежных стенках были сделаны большие вырезы.
А в 1994 году с уазоидами поэкспериментировал и Павловский автобусный завод. Тогда на новоорганизованном участке спецзаказов был изготовлен оригинальный микроавтобус для заводской службы охраны на шасси УАЗ-3303. Его изготовили на основе пространственного трубчатого каркаса. Авторство машины легко угадывалось по входной двери, багажному и вентиляционному люкам, багажной полке, окнам и задним фонарям: их позаимствовали у автобуса ПАЗ-3205. Вдоль боковых бортов в кузове установили утилитарные лавки на пятерых пассажиров (2-местная слева и 3-местная справа); еще для двоих человек предусматривались комфортабельные кресла от туристской версии ПАЗ-3205-50: их установили по ходу движения напротив входной двери. Таким образом, общая вместимость машины составляла 9 человек с учетом водителя, что позволяло управлять ею при наличии прав категории «В». Дальнейшего развития в Павлово проект «вахтовки» на шасси УАЗ не получил.
Николай Марков, Денис Дементьев
Предыдущую часть статьи про уазоиды можно посмотреть ЗДЕСЬ
