ЛиАЗ-677 – один из самых знаковых советских автобусов. Бессмысленно теперь спорить, плох он был или хорош: как известно, все фломастеры на вкус разные. Но факт остается фактом: три десятка лет автобусами этой модели ежедневно пользовалась значительная часть населения нашей страны. И у многих в памяти ЛиАЗ как раз и остался одним из символов тех лет, когда солнце светило ярче, а трава была зеленее. Но сегодня речь у нас пойдет не о серийных ЛиАЗ-677, а об опытных: мы расскажем про первую попытку глубокой модернизации этих автобусов, предпринятую заводом в середине 1970-х годов.
Николай Марков, фото из архива автора
ЛиАЗ-677 рождался долго и очень непросто. Техническое задание по этому автобусу было составлено в институте НАМИ еще в 1959 году, первый опытный образец построили в Ликино-Дулево в 1962-м, а вот более-менее ритмичное производство удалось наладить лишь в 1970 году. Причем, едва встав на конвейер, «шестьсот семьдесят седьмой» с прожорливым бензиновым движком в кабине уже оказался в роли догоняющего: к тому моменту общий уровень автобусостроения в Европе и Америке шагнул далеко вперед. Даже в соцстранах уже вовсю делали дизельные заднемоторные и центральномоторные автобусы.
ЛиАЗ-677 имел много «детских болезней». Какие-то из них являлись следствием низкой культуры производства, но хватало и «конструктива». Например, автобусы первых выпусков получали нарекания на работу регулятора уровня пола и долговечность подвески. В жару кузов без люков в потолке превращался в настоящую душегубку, а в дождь через клепаную крышу и некачественные оконные уплотнители в салон свободно проникала вода – хоть зонтик открывай. Расположенный в кабине двигатель водителю был не в радость: через плохие уплотнения крышки капота проникали выхлопные газы и пары бензина, а уровень шума превышал принятые нормативы на 5-6 дБ. Громоздкая карданная передача оказалась источником постоянных вибраций. В общем, вопрос модернизации по отношению к автобусам ЛиАЗ-677 был очень насущным!
Часть указанных проблем на заводе решили при текущей модернизации, в том числе и с подачи Минавтопрома СССР. Например, один из самых первых приказов Главлегавтопрома в IX пятилетке (№3 от 11.01.1971) так и назывался: «Об улучшении качества автобусов ЛиАЗ-677». Вот пара довольно характерных фраз оттуда: «В настоящее время темпы производства крайне низки, план срывается… Качество изготовленных автобусов неудовлетворительное…». Согласно этому документу, в первом полугодии 1971-го заводу следовало изменить вентиляцию салона, внедрить модернизированную гидромеханическую передачу, доработать подвеску и установить регулятор уровня пола новой конструкции. Впоследствии подобные приказы и распоряжения появлялись регулярно. Ну а более глобальный посыл к доработке конструкции Минавтопром дал заводу Приказом № 34 от 24.02.1975, поручив разработать проект модернизированного автобуса ЛиАЗ-677М и семи его модификаций (северной, пригородной, экскурсионной, перронной, экспортной, газобаллонной и дизельной). На всё про всё – разработку, испытания и подготовку производства – отводился срок до конца 1977 года.
Перед конструкторами ЛиАЗа была поставлена задача придать автобусу более современный вид и «подтянуть» его эксплуатационные качества, а заодно повысить технологичность производства и снизить трудоемкость ремонта и обслуживания. Используя имеющиеся конструкторские наработки, первый этап министерского приказа – изготовление двух опытных образцов автобусов ЛиАЗ-677М – заводчане смогли выполнить уже к концу 1975 года. Эти машины получили новую переднюю панель кузова с огромной пластмассовой решеткой черного цвета, по краям которой были смонтированы фары с европейским светораспределением (с ассиметричными световыми пучками – как на всех современных автомобилях). Также появились и новые раздельные фонари габаритных огней и указателей поворотов прямоугольной формы.
Задняя световая арматура изменилась аналогичным образом: функции «поворотников», габаритных огней и стоп-сигналов теперь стали выполнять разные фонари; появились огни заднего хода. В таком виде вся светотехника автобуса ЛиАЗ-677М стала соответствовать действующим правилам ЕЭК ООН. Интересно, что на модернизированных автобусах первоначально не предусмотрели возможность установки противотуманных фар – видимо, их наличие посчитали излишеством для городских условий эксплуатации.
По просьбам транспортников, часто жаловавшихся на незащищенность юбок кузова, для ЛиАЗ-677М разработали передний и задний бамперы. Более презентабельно стали выглядеть боковины кузова. На серийных автобусах обшивка правого борта от линии колесных арок до подоконного бруса набиралась из двух листов, а левого – из четырех; теперь же на «эмках» правая боковина стала цельной, а левая – состоящей всего из двух листов. К тому же сами листы были подвергнуты предварительному натяжению, позволившему свести к нулю волнистость борта. Аккуратнее стали выглядеть и окантовки колесных арок, выполненные из черной резины. Поставленная задача по снижению собственной массы автобуса заставила конструкторов в ряде узлов заменить сталь более легкими конструкционными материалами. В частности, створки служебных дверей попробовали изготовить из алюминиевого сплава, подножки и канал отопления – из рифленого алюминия, а перегородки у дверных проемов и кожухи механизмов открывания дверей – из пластика.
Чтобы закрыть вопрос с проникновением воды в салон, были усовершенствованы уплотнения дверей и оконных форточек, а швы панелей крыши обработаны герметиком. Эффективность системы вентиляции повысили установкой потолочных люков, которые прежде являлись атрибутом лишь таких мелкосерийных модификаций, как ЛиАЗ-677Э и ЛиАЗ-677Б (экспортная и пригородная). Картину салонных нововведений дополнили более удобные и технологичные сидения, поручни с поливинилхлоридной оплеткой, защитные ограждения вокруг касс-копилок и более долговечный настил пола из сваренных между собой листов линолеума.
Не забыли конструкторы и о водителе. Шум и загазованность в кабине попробовали побороть путем изменения конструкции капота и внедрения новой обивки и улучшенных уплотнителей. Эффективность воздухообмена повысили за счет увеличения заборника воздуха в системе вентиляции и установки форточки в правом окне кабины. Кроме того, обновили панель приборов, повысили надежность спидометра и селектора гидромеханической передачи, установили травмобезопасные противосолнечный козырек и наружную дверную ручку. Опытный рулевой механизм модели Э375 производства Уральского автозавода позволил уменьшить усилия на рулевом колесе. Также стоит отметить появление электрического омывателя и электропневматического привода дверей с клавишным управлением взамен пневматического крана.
Важными новшествами в электрооборудовании стали аварийная световая сигнализация и более мощный генератор Г-286В со встроенным реле-регулятором. Проблему сильной вибрации карданной передачи и быстрого выхода из строя крестовин решили путем установки упругой резиновой муфты. Уделили внимание и повышению долговечности промопоры вентилятора системы охлаждения двигателя. Наконец, внутренние колеса заднего моста получили удлинители вентилей камер, позволившие подкачивать их без снятия наружных колес.
Между двумя собранными образцами автобусов ЛиАЗ-677М имелись некоторые различия. В частности, на образце № 1 стояли опытный форкамерно-факельный двигатель ЗИЛ-375ЯФ, регулятор тормозных сил и энергоаккумуляторы на задних колесах. А на образце № 2 стоял серийный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я7 и стандартная тормозная система автобуса ЛиАЗ-677 с механическим приводом «ручника». Сразу после постройки оба опытных автобуса поступили на заводские испытания для проверки на соответствие первоначальному техзаданию. Затем, по приказу Министра автомобильной промышленности № 355 от 04.12.1975, они были приняты междуведомственной комиссией на приемочные испытания для определения целесообразности постановки на производство. С января по ноябрь 1976 года обе машины «намотали» по 37 тысяч километров на специальных дорогах полигона НАМИ, горных дорогах Кавказа и Средней Азии, а также на городских маршрутах Ташкента и подмосковного Подольска.
Как показали результаты первых же этапов междуведомственных испытаний, установка опытного двигателя ЗИЛ-375ЯФ на один из автобусов не дала очевидного эффекта по улучшению экономичности. Небольшое снижение расхода топлива проявлялось лишь на отдельных режимах (например, при 40 км/ч – 38,0 против 38,9 л/100 км). Но при работе на маршруте в Подольске ЛиАЗ с форкамерным двигателем потреблял 55,5 л/100 км, тогда как его собрат с серийным двигателем довольствовался 54,8 л/100 км, обладая более высокой динамикой. Более того, в самый разгар испытаний у форкамерного двигателя провернулись два шатунных вкладыша, после чего комиссией было принято решение о его замене на обычную серийную «восьмерку» ЗИЛ-375Я7.
По отзывам водителей, модернизированные автобусы действительно оказались более удобными в сравнении с серийными машинами (испытания подтвердили снижение утомляемости и улучшение физиологического состояния водителей). Правда, до идеала было еще далеко. Уровень шума снизился с 90-91 до 84-87 дБ в пассажирском салоне и с 90-92 до 83-86 дБ в кабине при норме не выше 85 дБ. Существенно снизилась загазованность кабины и салона, но концентрация паров бензина все равно осталась за рамками санитарных норм. То же самое можно сказать и про рулевое управление, где усилие на «баранке» снизилось, но не уложилось в требуемые значения. Педаль тормоза осталась чересчур тяжелой; неудобно располагались переключатель света фар и замок зажигания.
Не все из внедренных нововведений на первых порах принесли положительный эффект. Новая панель приборов, например, сильно бликовала, удлинители вентилей внутренних колес плохо фиксировались, контакты на кнопках управления дверьми постоянно подгорали, а штекерный разъем спидометра окислялся из-за проникновения влаги. Кроме того, не удалось полностью загерметизировать клепаное соединение алюминиевых панелей крыши и водостока. К слову, операция сборки крыши на ЛиАЗ-677 вообще была «узким местом» во всей производственной цепочке, к тому же сопряженная с возникновением профессиональных заболеваний у рабочих, задействованных на клепке. Но отказаться от клепки в пользу сварки завод не мог из-за отсутствия свободных фондов на стальной прокат (сварную крышу новой конструкции на конвейере внедрили лишь в первой половине 1980-х).
В итоге комиссия признала автобусы ЛиАЗ-677М пригодными для постановки на производство при условии устранения выявленных недостатков. Последних, в общем-то, набралось не так уж и много. Из существенных позиций, кроме уже отмеченного выше, требовалось добавить аварийные выходы (их роль возложили на третье окно по правому борту, третье и пятое окна по левому борту, а также на люки в крыше, сделав их откидными), а также учесть замечания к внешнему виду со стороны художественно-конструкторского совета при Минавтопроме. Совет забраковал внешний облик опытных машин, назвав предложенный дизайн решетки передка несоответствующим общей архитектуре кузова, а выбранную цветовую гамму – неудовлетворительной. А еще заводским конструкторам указали на разунификацию верхних габаритных огней (круглых) с нижними (прямоугольными) и отсутствие подножек на переднем бампере для протирки ветровых стекол.
Все эти замечания ликинцы исправили на третьем опытном образце ЛиАЗ-677М, изготовленном экспериментальным цехом в 1977 году. Он выделялся новым, более гармоничным оформлением передка и был окрашен в яркий горчичный цвет. В кабине сразу бросалась в глаза полностью переработанная эргономичная панель приборов, но вот сиденья в пассажирском салоне стали проще. Перечень комплектации расширился за счет новых узлов, на которые подоспела документация (аварийный выключатель, противозамораживатель бортовой пневмосистемы и т.д.), а вот пружинных энергоаккумуляторов на задних колесах автобус лишился.
За третьим опытным образцом, который можно признать эталонным, в том же 1977 году последовала первая опытно-промышленная партия из 10 экземпляров ЛиАЗ-677М, распределенных по автобусным паркам столицы. Они имели такое же оригинальное внешнее оформление кузова, отличаясь лишь в деталях. В частности, и спереди, и сзади на них использовались верхние габаритные фонари старого образца (круглые), а на части машин вместо оригинальных легкосплавных стояли серийные стальные створки дверей.
В 1978 году завод отчитался за выпуск 25 модернизированных «эмок», еще сильнее упрощенных в сравнении с эталоном – с них исчезли оригинальная решетка передка, новая задняя светотехника и резиновые накладки колесных арок.
Ряд мероприятий из программы модернизации модели 677М начали внедрять на конвейере на обычные автобусы ЛиАЗ-677. С 1977 года, например, на серийных автобусах изменили конструкцию шестой поперечины основания для ликвидации ее вредного контакта с карданным валом, установили генератор Г-286Б и применили трехшпилечное крепление в стыке выхлопной трубы с коллектором. А с 1978 года были внедрены система аварийного выключателя, аварийные выходы в окнах, противозамораживатель пневмосистемы, крыша с тремя люками и форточка в правом окне кабины водителя. Что же касается самой модели ЛиАЗ-677М, то на конвейере автобусы с таким индексом обосновались только в середине 1982 года, однако к одноименным машинам образца 1975 и 1977 годов они имели уже весьма опосредованное отношение.
Наши группы в соцсетях и мессенджерах: facebook, вконтакте, telegram
#автобус #лиаз-677
