Во время моей службы в СА я был в боевом полку сверхзвуковой истребительной авиации. Почему в боевом? Да потому, что у нас была боевая пара, с боевыми ракетами на борту, готовая через 10 минут взлететь в воздух для поражения противника, нарушившего границу. Я служил в эскадрилье, обслуживающей истребители по семи специальностям. Моя специальность была СРЛО. Кто знает, тот знает. И было обыкновение информировать всех военнослужащих, причастных к лётной боевой практике, включая специалистов срочников-солдат лётных эскадрилий, обо всех более-менее серьёзных событиях (инцидентах), связанных именно с этой практикой. Все нюансы лётной практики подлежали анализу, результаты анализа подлежали доведению до сведения личного состава подразделений. Так было. Я думаю, это было правильно.
Это было в то время, когда сбили Пауэрса, дезинформации тогда было много. И было много версий и слухов. Однако, в 1969 году к нам, служившим в боевом полку, прибыли представители штаба дивизии в рамках разъяснительных мероприятий и, в частности, рассказали о событиях, связанных со сбитым самолётом - разведчиком, которым управлял Пауэрс. Много чего было рассказано, но меня поразил интересный факт относительно двигателя сбитого шпиона-самолёта.
Коротко. Проблемой изготовления авиационных двигателей у нас была очень высокая трудоёмкость (а значит и стоимость) изготовления и монтажа лопаток компрессоров двигателя. Мало сказать, что на это уходил дорогостоящий материал (высокопрочная и термостойкая сталь, так называемая нержавеющая сталь). Но также затратна была и технология изготовления лопаток компрессора. Представьте себе полторы тысячи лопаток (СУ-15), которые надо было смонтировать на валу двигателя-компрессора в специальных пазах, напоминающих ласточкин хвост. Это более похоже на клин в двух плоскостях. Закрепление каждой лопатки сопровождалось миллиметровыми, если не микронными доводками посадки крепёжной части лопатки в этот треугольник. При этом вес каждой лопатки был строго лимитирован для предотвращения разрушительных дисбалансных явлений. Кроме того, продольная ось каждой лопатки должна идеально пересекаться с осью вращения компрессора под прямым углом. То есть, никаких люфтов, дисбалансов и т. п. При такой конструкции на огромных оборотах любое ослабление такого крепления лопаток вело бы к лавинным разрушительным процессам и как следствие к гибели самолёта. Если подходить к этой проблеме грамотно, надо понимать, что риск катастрофы из-за «расшатавшейся лопатки» умножается на полторы тысячи (число лопаток).
Когда наши спецы увидели остатки сбитого американского самолёта, они обалдели!! Компрессионные лопатки двигателя самолёта находились в произвольном состоянии. Они болтались (лежали) произвольно, не касаясь друг друга.
Никакой соосности с осью вращения компрессора под прямым углом (как у нас) не было. Более того, каждая лопасть находилась в свободном состоянии, и её положение определялось только креплением на пальцах (оси), параллельных оси вращения вала компрессора.
При раскручивании ротора компрессора каждая лопатка под действием центробежной силы сама находила своё положение идеально в силу закона физики. А что касается дисбаланса двигателя в результате износа шарнирного крепления лопаток, задача решалась гениально просто. Наружные торцы лопаток компрессора (сечение) геометрически были рассчитаны конструкторами так, что удлинение лопатки из-за износа шарнирного крепления компенсировалось «круговым напильником», который буквально «стачивал» определённый слой металла торца лопатки при вращении, чем и предотвращал дисбаланс (т. е. биение, ведущее к катастрофе).
Я понимаю, что современные технологии возможно уже игнорируют эти способы решения технической проблемы такого рода, но я хочу сказать, что само это решение вызывает уважение к технической мысли американцев. Молодцы! Мне понравилось.
Понимаю, что эта статья для мужиков. Женщины простите! Но для меня эта тема очень интересна. Возможно, она подвигнет русские мозги на прорывные идеи.
Всем успеха в жизни и удачи.