Через Новгородскую область, разрезая её практически пополам, проходит высокоскоростная железная дорога Санкт-Петербург - Москва - прямая как струна. Обычный пассажирский поезд преодолевает путь меж двух столиц за 8-9 часов, скоростным «Сапсанам» достаточно и трёх с половиной. За окном стремительно проносятся поля, леса и редкие деревеньки и не всегда можно определить, что стоит лишь немного повернуть в сторону, как в этой глуши найдётся своя глухоманная железная дорога. От вечно спешащих стремительных поездов по Октябрьской магистрали в разные стороны уходят малодеятельные ветки, скрываясь в глубинах лесов.
Если внимательно смотреть в сторону, проезжая мимо станции Окуловка, то можно увидеть как от магистрального пути вбок уходит неприметная однопутная ветка. Ведёт она до станции Неболчи, что в ста километрах севернее и по ней всего раз в неделю проходит пригородный поезд. Эта ветка соединяет две линии «Москва - Санкт-Петербург». Одна из них всем известная, построенная при Николае I, с «Сапсанами» и прочими «Ласточками», и вторая глухоманная, Савёловская, более известная как Мологский ход. Длина этой линии чуть более 100 км.
Другая тоже малодеятельная линия, тупиковая, длиной 30 километров берёт начало в соседней Угловке и ведёт в город Боровичи, тоже Новгородской области. Обе ветки чудом сохранились - аналогичная «Валдай - Крестцы» была заброшена.
Обе линии чем-то похожи, с одинаковой судьбой и движением поездов, о них сегодня и поговорим. Материал получился объёмный, рекомендую заранее приготовить чашечку чая или кофе.
Линия из Окуловки в Неболчи строилась в два этапа. Изначально построили путь Окуловка - Любытино открыв его в 1924 году с целью вывоза древесины с лесопилок в большие города. А вот вторую половину, участок от Любытино до Неболчей спешно открыли для движения в 1942 году для подвоза бойцов и вооружения к линии фронта.
Линия «Окуловка - Неболчи», в этой новгородской глуши известна анекдотичным случаем. Не так давно здесь, в рамках радикальной волны «оптимизации» расходов отменили пригородный поезд. Одной деревенской семье, из дальнего пристанционного поселения, наиболее пострадавшей от его отмены, глава администрации подарил... лошадь. Такой вот прогресс в XXI веке - от поездов к лошадям. Смеялись недолго, говорят, что лошадь сдохла. Не то не выдержав бездорожья, не то была отравлена завистливыми соседями. К счастью, спустя пару лет после показательных возмущений Путина в стиле «вы что, с ума сошли», пригородный поезд, всё-таки, вернули!
Следующая наша остановка - тихая станция и выросший вокруг неё посёлок с забавным названием Топорок, в месте, где река Перетна, берущая свое начало в Окуловке впадает во Мсту. Здесь, на пересечении стального и водного путей находится очень симпатичный железнодорожный мост постреволюционной постройки. Если верить справочнику «Железнодорожные станции СССР» 1981 года, можно предположить, что мост был введён в эксплуатацию в 1926-27 годах.
Мста - одна из главных притоков ильменского бассейна; ниже по течению на ней стоит посёлок Любытино, а выше - город Боровичи, в который мы сегодня ещё заедем. Через Мсту построено три железнодорожных моста, из которых нижний, на линии Санкт-Петербург - Москва - самый величественный.
Посёлок Топорок в сравнении с Окуловкой выглядит вполне глуховатым местом, но в то же время здесь замечено множество дачников из Петербурга и Ленинградской области. В Топорке имеется мебельная фабрика и градообразующее предприятие - колония-поселение. О наличии последней предупреждают стоящие вдоль автодороги щиты с призывом не брать на борт незнакомого попутчика, ведь им может оказаться беглый осуждённый.
В этом месте мы и попробуем дождаться пригородный поезд. С зимы его вновь запустили, после нескольких лет отмен. Причём запустили масштабно, из Великого Новгорода с петлёй через Чудово-Московское, Кириши, Будогощь, Неболчи, хоть как-то скомпенсировав отменённые в 2015 году многочисленные пригородные маршруты. Маршрут обслуживает дизель-электропоезд производства ТорВЗ, редкая техника.
Более 300 километров он идёт почти 7 часов. Среди зимы 2018-19 он был неожиданно назначен из Новгорода до станции Гамзино чтобы подвозить туристов в новый горнолыжный парк. А с наступлением тепла был ожидаемо продлён до Окуловки.
По другим дням недели здесь никакого движения нет. Ни пассажирского, ни грузового. Да и что, и кого тут возить... Соединяет линия леса с лесами. А мы сменим позицию и сфотографируем обратный проход дизель-электропоезда с другой стороны моста.
Вот и все, время не ждет, пора ехать в соседние Боровичи. А по пути заглянем в посёлок Котово. Постоянно проживает тут полторы тысячи человек, есть даже целый квартал пятиэтажек, в которых легко можно узнать военный городок. В Котово находится воинская часть и расположен арсенал ракетных войск, благодаря чему между Окуловкой и Котово сохраняется периодическое движение грузовых поездов. Один из таких поездов как раз присутствовал на станции. Крытые вагоны с платформами прикрытия, всё по правилам.
Насколько я понял, Котово - крупнейший населенный пункт на этой линии. Вокзал уже гораздо более поздней постройки— открыт в 1990-е годы, а теперь ещё и измазюкан в серый цвет. На привокзальной площади велась бойкая торговля товарами народного потребления, но, несмотря на выходной день было немноголюдно.
Пополним коллекцию станционных табличек. После чего включим телепорт и перенесёмся в Боровичи!
Тупиковая жд-ветка Угловка - Боровичи была построена в 1874-1877 годах, в период «первого железнодорожного бума» в России. До революции дорога была частной, так как строилась на средства боровичских промышленников - владельцев завода по производству огнеупорного кирпича. Ровно посередине линии, на 15-м километре, располагалась станция Травково (ударение на второй слог), упразднённая в 1994 году на том месте остался просто остановочный пункт. Также в разное время существовали промежуточные станции Корсаковская (на 10 километре ветки) и Суворовская ( в самом начале, на 2 километре, являющуюся передаточной с государственной Николаевской дороги на частную Боровичскую). Название этих двух станций перекликаются с усадьбой великого полководца Суворова Александра Васильевича - «Кончанское», расположенной в Боровичском районе, но в совсем другом месте.
В советское время на Боровичской ветке было развито как грузовое, так и пассажирское движение; курсировали поезда Боровичи - Москва, Боровичи - Санкт-Петербург, Боровичи - Новгород, а также до трёх пар пригородных Боровичи - Угловка... В начале 2012 года началась целенаправленная политика властей Новгородской области по ликвидации пригородных пассажирских перевозок. Причина - счета с огромными суммами по компенсации убытков от пригородных перевозок, выставленные СЗППК. Линия Угловка - Боровичи стала первой «жертвой» в неравной борьбе транспортных кланов. Впоследствии такая же участь постигла и более благополучные направления Окуловка - Неболчи, Подборовье - Кабожа - Хвойная, Хвойная - Пестово, Рогавка - Новгород и многие другие. Отменены все поезда дальнего следования в Новгород и Санкт-Петербург. Вокзал Боровичей стал принимать вместо пяти ежедневных поездов всего один в неделю - из Москвы, делавший крюк заезжая в Торжок(!). Вскоре и он был отменен и если бы не Боровичский комбинат огнеупоров - ветку ожидало бы забвение и демонтаж.
Вокзал в Боровичах находится на окраине города. Построено здание было в 1876 году по проекту архитектора Ф. Зигерберга. Строение сочетает в себе деревянную и кирпичную части, что необычно - почти в одно время (каменный флигель слева был пристроен после присоединения Боровичской дороги к Николаевской).
Даже удивительно - деревянное здание, построено почти 140 лет назад! Сколько эпох, правителей, войн, пожаров оно пережило и сохранилось почти в первозданном виде!
Обратите внимание на искусную резьбу. А ведь станция первоначально строилась как исключительно товарная!
На первом этаже вокзала располагались был залы ожидания для пассажиров 1 и 2 классов, комната телеграфиста и дежурного по станции. На втором этаже находились две квартиры – для семей начальника станции и его помощника.
История строительства Боровичской железной дороги крайне занимательна, чем-то даже напоминает сегодняшнее время.
В 1872 году была утверждена концессия на постройку железной дороги из Угловки в Боровичи, единственным учредителем которой был некий Иван Суздальцев. За три месяца он должен был организовать Акционерное Общество «Общество Боровичской железной дороги», которое, в свою очередь, должно было построить и в дальнейшем эксплуатировать железную дорогу. Ориентировочная протяжённость стального пути должна была составить 28 вёрст, а на строительство отводилось 2 года.
Никакого желания связываться с железной дорогой у местных купцов не было и у Суздальцева возникли проблемы с поиском инвестора. Первые два года никто не хотел покупать акции и облигации Общества. Лишь уже перед самым окончанием срока по обязательной оплате акционерного капитала Суздальцеву выпала оказия найти партнёра по реализации проекта. Партнёром стал член Правления Кронштадтского коммерческого банка В.К. Шеньян.
Банкир нашёл решение - необходимые для регистрации 50% акций на сумму 321 тыс. рублей были оплачены банком не деньгами, а банковскими вкладными билетами (банковский документ, который подтверждает, что в банк были вложены денежные средства или иные обязательства на определённую сумму на определенный срок и под определённый процент). Сразу после этого в Государственном Банке Суздальцев смог получить ссуду, заложив под неё облигации Общества, акции и векселя правления. Дорога, наконец, начала строиться, закупаться оснащение. Однако ссуды, полученной от Государственного банка, на стройку не хватало, поэтому Суздальцев продолжил привлекать средства различных людей, выдавая векселя Общества.
Тем, кого не устраивали необеспеченные расписки Суздальцева, он предлагал вкладные билеты Кронштадтского коммерческого банка. Разумеется, что для многих это было совсем иное дело, ведь вкладной билет гарантировал наличие вклада в коммерческом банке. Увы, когда, впоследствии, по этим вкладным билетам стали требовать оплаты, выяснилось, что никаких вкладов на самом деле не было, а общая сумма таких необеспеченных вкладных билетов по делу Боровичской железной дороги составила более 400 тыс. рублей. Этот механизм выявился позже, в процессе банкротства банка и в рамках сопутствующего уголовного дела.
Тем временем, за 2 года и 3 месяца, дорога была достроена. Но уже 30 апреля 1882 году решением Санкт-Петербургского Окружного Суда Боровичская дорога официально была признана несостоятельной. В итоге, Боровичская железная дорога была выкуплена казной, а большая часть кредиторов осталась без денег.
5 июля 1895 дорога МПС приняло дорогу на баланс. После присоединения Боровичской дороги к Николаевской на станции Боровичи произошли небольшие изменения. В частности, немного было изменено пассажирское здание за счёт пристройки каменного флигеля, сокращена крытая платформа, убран балкон со второго этажа, смещён вход на вокзал в центр получившегося ансамбля. В торце железнодорожных путей появилось ещё одно здание в стилистике вокзалов 4-го класса Николаевской ЖД. Но в целом, комплекс построек на станции Боровичи сохранился таким, каким он был запроектирован в 1876 году.
Станция в Боровичах является тупиковой для всей ветки (дальше - берег Мсты, а за ним бескрайние леса). Пустынная платформа накрыта симпатичным навесом. Эх, уютно сидеть на этих лавочках в ожидании поезда летним вечером. Но теперь напрямую к вокзалу пассажиров больше не подвозят, не доезжая буквально метров сто... А путь у навеса занимают многочисленные полувагоны.
Под этим навесом были сняты некоторые исторические фильмы, например самое начало Статского советника (2005).
Между старой и новой платформами имеется водонапорная башня, также того же времени. Готовый музей железнодорожной архитектуры XIX века! На крайнем пути стоит вагон пригородного поезда Боровичи - Угловка. Теперь в ней разместили туалет.
Пригородные поезда прибывают к обычной платформе в стороне. Это сделано чтобы можно было принять как можно больше полувагонов для Боровичского завода огнеупоров. Завод работает на полную мощь, а вот приёмо-отправочных путей для вагонов с готовой продукцией катастрофически не хватает.
Линия Угловка—Боровичи оснащена полуавтоматической блокировкой, все стрелочные переводы на станции Боровичи имеют ручное управление.
А ещё станция Боровичи уникальна тем, что частично пролегает по особо охраняемой территории Боровичского комбината огнеупоров, не имеющего отношения к железной дороге. Немного позади меня находится забор с разрывом для железнодорожных путей и строгой табличкой «Проход запрещён». Если не ошибаюсь, что-то похожее есть только в городе Серов на Урале.
За недолгий период когда все поезда были отменены, жители Боровичей успели привыкнуть к личному автотранспорту и автобусам, а основной контингент поезда - туристы-водники, возвращающиеся после сплава по Мсте через знаменитые боровичские пороги.
Несмотря на достаточно густонаселенную (по меркам севера) местность, линия практически не проходит через населённые пункты. Вокруг только лишь леса да болота. Путь изобилует рельефом, проходя по многочисленным насыпям и выемкам - сказывается близость Валдайской возвышенности. Поезд движется на крайне малой скорости (по ощущениям не бысрее 20 километров в час), периодически резко набирая позиции и так же притормаживая. Но это не самый медленный поезд РЖД =)
Смотрите также:
Ленинградское направление за Тверью: станция Спирово
Пассажирские поезда на Большой Московской Окружной ЖД
Фирменные поезда Октябрьской ЖД на рассвете
Октябрьская магистраль: одна ночь, четыре станции, четыре региона
Одна случайная встреча с живым паровозом в глухом лесу
А на сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог.
