НК-12 был создан более шестидесяти лет назад, во время его создания возникло несколько довольно интересных моментов. Как говорилось в предыдущей статье, это был последний двигатель в создании которого принимали участие немецкие специалисты, так вот, этот проект, не у всех из них вызвал, так сказать - большой энтузиазм. Некоторые из них посчитали создание двигателя такой мощности, крайне сложной, а то и невозможной задачей, в частности большой скепсис вызывало использование пятиступенчатой турбины, ну и конечно же редуктор, немецкий инженер Бокерман, принимавший участие в его проектировании, создание редуктора, такой мощности, при такой массе и габаритах, назвал: "технической авантюрой". Дело в том, что в мировой практике уже был опыт создания редуктора для ТВД мощностью 10 000 л.с. и этот опыт был неудачным. Но эта проблема была решена и отпала сама собой, после того, как за эту казалось бы невыполнимую задачу, взялся профессор М.Л.Новиков, он применил зубчатую передачу, своей оригинальной конструкции, которая так и называется - передача Новикова. Основным достоинством такой передачи является то, что между зубьями образуется масляная плёнка значительно большей толщины, чем в "классической" эвольвентной передаче, а допустимая нагрузка выше в 1.5-1.7 раза. Также у редуктора очень оригинальная конструкция, он планетарно-дифференциальный, крутящий момент не передаётся на корпус редуктор, момент передаётся только на два вала переднего и заднего винта, и тем самым они уравновешивают друг друга. В результате этого редуктор получился очень компактным, надёжным и встроен непосредственно в двигатель, является его конструктивной и силовой частью. Редуктор это наверное главная особенность этого двигателя, больше не в одной стране не сделали что-то подобное.
Еще один интересный момент, связанный с созданием НК-12. Из-за огромного 14-и ступенчатого компрессора и 5-и ступенчатой турбины, первые двигатели, во время испытаний, крайне трудно запускались, для их запуска требовалась стартерная установка мощностью более 1000 л.с., но проблема решилась довольно просто, между ступенями компрессора были установлены перепускные клапана, что разгружало двигатель во время старта и на некоторых режимах работы, в частности режим малого газа.
Основное место использования НК-12, это конечно же Ту-95 и его модификации, Ту-114, Ту-126, ТУ-142 , а также Ан-22 и экраноплан "орлёнок. Двигатель в своей первой вариации(12 500 л.с.) просуществовал недолго, всего два года и 1956 году прошёл модернизацию, и стал самым мощным, по сей день, двигателем (15 000 л.с.). Двигатель получился очень надёжным и экономичным, это наверное и позволило ему "приземлится", он стал массово использоваться как стационарный. НК-12СТ, НК-14СТ используются как приводы газоперекачивающих станций, НК-14Э используется, как привод генератора в блочно-модульных электростанциях. О надёжности этих двигателей говорит то, что наработка того же НК-14СТ составляет 50 000 часов и более.
Что же с этим двигателем в современных реалиях. Надо отметить, что технологии не стоят на месте, та же теория лопаточных машин сделала большой шаг вперёд, если у НК-12 степень повышения давления на одну ступень компрессора составляет 1.1 , то в современных двигателях она составляет 1.4-1.6, что это даёт, отпадает необходимость строить огромный компрессор с 14-ю ступенями, хватило бы и 8- 10 , а отсюда выигрыш в массе и габаритах. Ну и конечно же его соосные винты, они создают колоссальный шум и огромные вибрации, сейчас такие винты не применяются, их место заняли винтовентиляторы, у которых уровень шума и вибраций значительно ниже, так же они создают больший уровень тяги, вот например , если на НК-12 вместо винтов АВ-60 установить винтовентилятор СВ-27 (разработанный и прошедший госиспытания, в 2013 г. НПО "Аэросила" г. Ступино, для Ан-70 ), то тяга возрастёт с 8800 кгс. до 13 000 кгс., вот так-то.
Так с чем же можно сравнить НК-12, из современного. Давайте сравним его с двигателем, который часто называют, особенно на западе, вторым по мощности после НК, что на самом деле не так. Это двигатель TР400- D6 для самолёта А400М , его создавала целая куча компаний со всей Европы: ITP (Испания), MTU (Германия), "Авио" (Италия), "Роллс-Ройс" (Великобритания) и "Снекма" (Франция). Двигатель имеет массу 1890 кг, здесь он конечно же, превосходит 60-летний НК ( 2600 кг); мощность 11 000 л.с. , тут и так всё ясно; удельный расход топлива 160-170 г/л.с./ч против 156-164 г/л.с./ч, как-то так. Сам двигатель конечно же хорош, но вот его редуктор часто вызывал проблемы, последняя была зафиксирована в 2016 году, у 14 редукторов, вращающихся вправо, был обнаружен чрезмерный перегрев и выход из строя отдельных элементов и появление металлической стружки в маслосистеме редуктора . Двигатель конечно же доведут до ума, проблемы с редуктором решат, но это говорит только о том, что создание редуктора такой мощности задача крайне сложная, Если посмотреть на фото этого двигателя, то сразу становится ясно, что его конструкция принципиально отличается от НК-12, редуктор выполнен отдельным агрегатом и не входит в силовую конструкцию двигателя.
На самом деле вторым по мощности после НК-12 является Д-27, созданный в период с 1988-1995 гг. в ЗМБК "Прогресс"(Запорожье), для самолёта Ан-70 . Его масса всего 1680 кг., мощность 14000 л.с., а удельный расход 130-170 г/л.с./ч. Правда этих двигателей существует крайне мало, но факт остаётся фактом. Вот ещё интересный момент, у Д-27 довольно редкая конструкция компрессора, он комбинированного (осецентробежного) типа. Состоит из пяти осевых ступеней компрессора низкого давления, двух осевых и одной центробежной ступеней компрессора высокого давления.