Что должны успеть перед рейсом пилоты электрички
Проект «Городская электричка» набирает популярность. Сегодня это удобный и комфортный вид общественного транспорта. По маршрутам «Городской электрички» в 2019 году перевезено более 1,8 млн пассажиров. Рост к уровню прошлого года составил 14,3%.
Корреспонденты «КЖ» решили выяснить, как проходит подготовка в рейс электропоезда и локомотивной бригады.
В 12 часов дня на явку в Красноярскую дирекцию моторвагонного подвижного состава приходит молодой машинист Роман Павленко и его помощник Павел Пелих. Они оставляют вещи и отправляются в здание соседнего эксплуатационного локомотивного депо Красноярск-Главный на предрейсовый медицинский осмотр, так как пункт ПРМО у бригад этого предприятия и Красноярской дирекции моторвагонного подвижного состава общий.
– Артериальное давление и пульс у ребят в норме, нет внешних признаков усталости или недомогания, показания алкотестера нулевые, бригада допускается в поездку, – комментирует осмотр фельдшер Ольга Томс.
Бригада отправляется на предрейсовый инструктаж, который по индивидуальным маршрутным картам машиниста проходит в новеньких электронных терминалах. Если у машинистов бригад тяги терминалы используются сравнительно давно, то в моторвагонной дирекции они появились лишь в 2019 году. На экран устройства выводится информация о случаях последних нарушений на сети дорог, об изменении ТРА станций, о новых распоряжениях, изменениях в расписании, об ограничении скорости на определённых участках пути и погодных условиях.
Сегодня Роман и Павел поедут в Дивногорск, а возвратившись, повезут пассажиров по маршруту городской электрички.
– Почему-то принято считать, что дивногорская ветка – самый простой маршрут, – говорит Роман Павленко. – Но это не так. На пути, проходящем вдоль гор, много кривых малого радиуса, а значит и участков с ограниченной видимостью, а также скоростными ограничениями.
Подключается к беседе и Павел Пелих:
– Ответственность за жизни сотен пассажиров, которых мы ежедневно возим, – это очень серьёзно и не менее сложно, чем в грузовом движении.
Система оплаты труда у локомотивных бригад дирекции тяги общая с бригадами дирекции моторвагонного подвижного состава, ведь условия труда у тех и у других схожие.
– Бригады составляют основное численное ядро среди наших работников, – рассказывает заместитель начальника Красноярской дирекции моторвагонного подвижного состава по кадрам и социальным вопросам Виктор Данько. – Обучаются они именно для работы на электропоездах, но есть опытные машинисты, которые ранее получили права на управление другими видами подвижного состава железных дорог.
Дирекция включает четыре производственных участка: Красноярский, Абаканский, Иланский и Боготольский, причём первые два имеют свои сервисные участки, сочетая эксплуатацию и ремонт. Всего в дирекции работает 397 человек, 230 из которых – члены локомотивных бригад, остальные – ремонтный персонал, специалисты, инженеры и руководители.
Наша бригада, тем временем, отправляется принимать поезд. Нужно провести его визуальный внешний и внутренний осмотр, проверить оборудование, сделать полное опробование тормозов и записи в журнале сдачи-приёма.
А мы отправляемся в ремонтный цех, на двух стойлах которого проводится техническое обслуживание и ремонт двух электропоездов.
Всего на балансе дирекции 37 электропоездов. В основной массе это ЭД9М, а также модели новых серий – четыре поезда ЭД9Э и пять ЭП3Д. Кроме того, есть несколько «ветеранов», составлявших ранее основной парк советского периода – это ЭР9П, произведённые ещё в 1960-е годы в Латвийской ССР. Эти модели используются как рабочие поезда и развозят в основном железнодорожников на отдалённых участках.
Все электрички выглядят чистыми и опрятными, хотя в зимнее время нельзя проводить наружную помывку кузовов, а вот в тёплое время года это делается два раза в месяц. Внутреннюю же уборку вагонов проводят, как летом, так и зимой, через каждые 48 часов эксплуатации, но делают это уже работники пригородной компании.
Мастер ремонтного участка Сергей Ткаченко – опытный работник, после окончания Омского университета путей сообщения 15 лет трудится на транспорте, пять из которых – в Красноярской дирекции моторвагонного подвижного состава.
– Здесь мы обслуживаем электропоезда в объёме ТО-2, ТО-3 и ТР-1, – объясняет Сергей Ткаченко. – Для более сложных видов и для капитальных ремонтов отправляем подвижной состав на Красноярский электровагоноремонтный завод.
Одним из лучших работников ремонтного участка является почётный железнодорожник Михаил Апарин. Он обслуживает всё электрическое и электронное оборудование поездов. Хороший электронщик, как Михаил Юрьевич, на железной дороге на вес золота. Зачастую людей этой специальности, окончивших самые разные технические вузы страны, на транспорт приглашают из других промышленных отраслей. А у Апарина именно железнодорожное образование. Он поднимается в поезд, заходит в кабину и начинает тестировать электронное оборудование.
Бортовой компьютер «докладывает», что неполадок нет. Затем двое слесарей открывают специальные отсеки, находящиеся под вагонами, а Михаил Апарин проверяет в них силовую аппаратуру, оборудование электрической защиты, в частности, предохранительные вставки, которые могут выйти из строя из-за колебаний силы тока. «Поезд исправен», – заключает электромеханик.
После этого бригада Павленко – Пелиха принимает электропоезд и ждёт сигнала маневрового диспетчера, чтобы занять своё место на одном из приёмо-отправочных путей станции Красноярск.
В 13.58 электричка отправится в сторону станции Енисей, а потом повезёт пассажиров в Дивногорск – город, входящий в красноярскую агломерацию.
Перед отправлением бригада машет нам рукой из кабины. Эта смена у Романа и Павла продлится 10 часов и 17 минут. Пассажиры не знают их в лицо и не смогут лично поблагодарить за работу, но могут быть полностью уверены в том, что электрички всегда безопасно, быстро и строго по расписанию привезут их в пункт назначения.