Александр Александрович Пороховщиков был яркой фигурой среди авиационных конструкторов тех лет. Он был изобретателем и автором многих конструкций в различных областях техники. Обладатель диплома инженера-конструктора, он говорил на двенадцати иностранных языках. Он не только фонтанировал техническими идеями, но и самостоятельно воплощал их в жизнь. По своему характеру Пороховщиков вполне соответствовал духу мятежного XX века.
На протяжении 1911-1923 гг. он построил несколько самолётов, часть из них строилась серийно. В 1909 году он, 17-летний гимназист, презентовал в Москве на Воздухоплавательной секции съезда российского Союза естествоиспытателей действующую модель моноплана «Пороховщиков-1». В Риге, тогдашней столице российской авиации, этот юноша с хваткой прирожденного предпринимателя и немалым капиталом, владел собственной мастерской. Здесь «Пороховщиков-1» был построен в натуральную величину — длиной 7,5 метра, с восьмиметровым размахом крыльев, расчалочный моноплан весьма простой конструкции, отличительной особенностью которого являлся фюзеляж, выполненный из цельного ствола бамбука. Самолёт получил обозначение No. 1, был оснащен двигателем "Вольт" 22 л.с., с которым выполнил ряд вполне успешных полетов. Впервые Пороховщиков поднялся на нем в воздух 25 июня 1911 на рижском ипподроме в Золитуде.
Известность Пороховщикову как конструктору принесли двухбалочный самолет "Би-Кок" и учебный П-IV, строившийся серийно.
"Би-Кок" (Пороховщиков No. 2, "Двухвостка") может рассматриваться как один из первых в мировой практике, выполненных по двухбалочной схеме. Используя распространенную компоновку аппаратов с толкающим винтом, конструктор заменил многочисленные конструкции из труб и расчалок легкими коробчатыми балками, обтянутыми полотном. "Би-Кок" представлял собой ярко выраженный полутораплан с двухместной кабиной и двойным управлением, был оборудован двигателем "Гном" 50 л.с. Хвостовые балки заканчивались цельноповоротными рулями, в верхней части соединялись неподвижным стабилизатором, в нижней - цельноповоротным рулем высоты.
Самолёт предназначался для военного использования, поэтому предполагалась установка бронирования и вооружения. Кроме того, конструкция легко разбиралась в течение 5 минут, в разобранном виде "Би-Кок" помещался в транспортный контейнер размерами 3,7 х 1,8 х 1,7 м. Основной причиной появления "разборного" самолета стало его строительство на личной квартире конструктора, размещенной на 6 этаже жилого дома.
"Би-Кок" успешно прошел испытания в период с 15 августа по 5 сентября 1914 г. С полной нагрузкой 256 кг, равной весу пустого самолета, летчику М.Л. Григорашвили удалось достичь максимальной скорости около 100 км/час. Для самолета с двигателем 50 л.с. такие данные считались весьма высокими. До конца года велись переговоры с Военным ведомством об изготовлении небольшой серии "Би-Кок" на заводе Ф.Ф. Терещенко. Однако Пороховщиков желал строить свои самолёт лично, в количестве, достаточном для вооружения одного авиаотряда, о чем уведомил в своем письме от 8 января 1915 г. Дальнейшие переговоры зашли в тупик и постройка военных "Двухвосток" Пороховщикова не состоялась.
В 1915 г. построили второй экземпляр "Би-Кок" с оригинальным гусеничным шасси, которое можно было устанавливать вместо колес. Гусеничное шасси представляло cобой брезентовую ленту, двигающуюся на деревянных барабанах. Проведенные испытания подтвердили работоспособность оригинального устройства, однако дальнейшего развития не получилось.
Самолёт П-IV
Во время первой мировой войны А.А.Пороховщиков организовал своё предприятие, выполнявшее небольшие заказы военного ведомства. В начале 1917 г. он выпустил самолёт П-IV и в 1920 г. его модификацию П-IVбис.
Эти самолёты были учебными. Выпускались они с февраля 1917г. до весны 1923г. В самолётах была применена бипланная трёхстоечная коробка с элеронами на верхнем крыле и ферменный расчалочный хвост с монопланным горизонтальным оперением. Различия между модификациями были главным образом в гондоле с силовой установкой тянущей или толкающей. Самолёты имели выключаемое от инструктора управление ученика.
Самолёт П-IV был выпущен 27 февраля 1917г., имел гондолу с толкающим винтом. Сиденье ученика было впереди, инструктора - сзади. Двигатель "Гном" в 50 л.с. или "Рон" в 80 л.с.
Испытания были закончены 3 мая 1917г. Самолёт строился серийно.
В феврале 1920г. была выпущена небольшая серия самолёта П-IVбис - с тянущей силовой установкой. Сиденья в гондоле располагались рядом.
Самолёт П-IV 2бис имел сиденья в гондоле одно за другим (ученик впереди).
Во всех трёх типах шасси имело парные наклонные стойки и было очень прочным. Колёса также были парными. Зимой применялись лыжи.
Самолёты П-VI и П-VI бис были той же конструкции, но усиленные. Шасси на одиночных стойках со сквозной осью и расчалками. Двигатель "Рон" в 110л.с. или "Анзани" в 120 л.с. В гондоле места летчиков расположены рядом. Характерной особенностью самолёта П-VI был "сквозной" центроплан - без нервюр и обшивки для обзора вверх.
В 1918 г. Пороховщиков сдал официальные испытания на звание военного лётчика и добровольно вступил в Первую Петроградскую авиагруппу. Затем служил в 3-м и 32-м авиаотрядах, возглавлял 16-й авиационный поезд и опытные мастерские Воздушного флота.
20 октября 1940 года арестован по обвинению в шпионаже и антисоветской агитации. 11 июля 1941 года приговорён ВКВС СССР к расстрелу. Расстрелян 28 июля. Место захоронения — полигон «Коммунарка».
Реабилитирован 3 декабря 1955 года.
Источник: В.Б.Шавров История конструкций самолётов в СССР до 1938г.
Скоро будут новые статьи. Подписывайтесь на канал и Ставьте лайки если понравилось, а если нет - то пишите что не так, чтобы я смог понять насколько вам интересна данная тема. Надеюсь на Вашу поддержку.