Самым многочисленным самолетом новой конструкции в начале войны был истребитель МиГ-3.
В 1939 году Поликарпов начинает эскизное проектирование самолета «К» или 61, впоследствии самолет получит наименование И-200 и будет передан новому конструктору А. И. Микояну, вместе с А. М. Гуревичем они доведут опытный экземпляр до серийного выпуска. И-200 станет известен под маркой МиГ-1 и МиГ-3.
МиГ-1 забраковали из-за недостаточной боковой устойчивости и для соответствия нового самолета новым требованиям повышения дальности до 1000 км. МиГ-3 получил новые баки под кабиной пилота и была улучшена та самая боковая устойчивость.
По существу у истребителя было одно достоинство скорость 640 км/ч. на высоте 7800 метров, но чем ниже была высота, тем меньше становилась скорость.
Тем не менее, в 1941 году согласно постановлению СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 7 декабря 1940 г. был запланирован выпуск 3600 МиГов (1941 год. Документы. Кн. 1. С. 441). Под постройку передавали два самых мощных авиазавода № 1 и 21.
Истребитель имел деревянные консоли крыла и заднюю часть фюзеляжа, что увеличило его массу. Мощный мотор АМ-35А массой 830 кг был тяжел. К тому же АМ-35А считался высотным. Наивысшую номинальную мощность - 1200 л.с. он "выдавал" на пяти километрах, а мощность на малых и средних (до 4 км) высотах составляла примерно 1100-1150 л.с.
АМ-35 обладал низкой приемистостью, то есть, он медленно набирал обороты. Отмечалось у него и еще одно коварное свойство - при излишне резкой «даче газа» этот двигатель мог внезапно заглохнуть. Часто сгорали свечи, которые требовалось менять через каждые три часа работы. Вдобавок АМ-35 в полете «плевался» маслом, просачивавшимся сквозь уплотнения вала редуктора. Чтобы масло не забрызгивало остекление кабины, сверху на капот даже пришлось ставить специальную пластинку - отсекатель, которая, разумеется, не лучшим образом влияла на аэродинамику (Кондратьев В. Как фанера победила дюраль).
На пыльном аэродроме соты радиатора засорялись, что вело к перегреву мотора (Рунов В. А. 1941. Первая кровь. С. 467).
Превосходство МиГа над всеми истребители мира на высоте 5 000 м на советско-германском фронте было бесполезным, туда немцы практически не забирались.
По другой важной лётной характеристике скороподъёмности МиГ-3 уступал не только Як-1, но и старому И-16 (Степанов А. С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год - первая половина 1941 года). Русский Фонд Содействия Образованию и Науке Год, 2009 с. 437).
Немецким самолетам на высотах до трех километров МиГ-3 проигрывал в скорости как Bf-109F-2, так и более старому Bf 109E-4. В скороподъёмности истребитель на малых и средних высотах отставал от "Эмиля"[1] в полтора раза, а от "Фридриха"[2] - почти вдвое.
Плюсом была хороший разгон при пикировании, лучший чем у немецких самолетов. В пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее «Мессершмитта», а затем он за счет инерции мог сделать более высокую и крутую «горку».
Вооружение было слабым. МиГ-3 изначально оснащался всего одним крупнокалиберным пулеметом УБ и двумя ШКАСами, как и у И-16 тип 29. Для повышения огневой мощи на истребители начали ставить дополнительно два крупнокалиберных пулемета БК в подкрыльевых контейнерах.
Монтировать пулеметы с боекомплектом непосредственно в крыле не позволяла его деревянная конструкция с очень объемными силовыми элементами. А висящие под крыльями контейнеры увеличивали не только массу машины, но и ее лобовое сопротивление, из-за чего заметно снижались летные данные (Кондратьев).
В условиях начавшейся войны на некоторых МиГ-3 отказывало и это слабое оружие и лётчики таранили самолет врага. Фронтовики также отмечали легкую уязвимость и легкую воспламеняемость самолета (Степанов с. 445).
Оборудование и вооружение МиГ-3 также вызывало немало нареканий: Отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска "пережечь" стволы. Это стало для лётчиков еще одним неприятным "дополнением" к и без того далеко не богатырской огневой мощи трехпулеметного истребителя (Кондратьев).
В пилотировании МиГ был очень строг, только хороший лётчик мог на нём летать. У самолета была высокая посадочная скорость, он тяжело и неохотно маневрировал, из-за чего немцы презрительно прозвали его «Иван» (Воспоминания Покрышкина и Дымич Веселая охота на востоке Европы).
Советский летчик Флоринский тоже считал МиГ тяжёлым и неповоротливым (сайт я помню).
«Мессер» был легче в управлении при посадке, летавшие на нём советские пилоты сравнивали с По-2! (Я дрался на Пе-2. С. 287)
В отчете об авариях МиГ-1 и МиГ-3 Р. С. Ермонского от 12 июня 1941 г. говорилось: МиГ-1 при посадке и иногда на взлете неуправляемо разворачивается в правую сторону. МиГ-3 ломается узел крепления правой ноги шасси. Бензин в центроплановых баках не расходуется при полёте (32 литра или 7 % всего топлива). На всех режимах работы самолет неустойчив при наборе высоты со скоростью 270 км/ч и менее. Истребитель легко теряет скорость и срывается в штопор (Степанов с. 441 – 442).
Летавший на МиГ-3 А. И. Покрышкин отмечает два дефекта самолета, во-первых, заслонка радиатора была сделана из тонкого листа дюраля и срывалась на больших скоростях, во-вторых, фонарь кабины не открывался на скоростях свыше 400 км/ч.
За первое полугодие 1941 было построено 1363 экземпляра.
Несмотря на вышеперечисленные недостатки, он не был совсем бесполезен. Как говорилось, хороший лётчик мог на нем воевать. Но как раз с подготовленными пилотами была неувязка. Из 917 «мигов» находившихся в пяти приграничных округах через два дня осталось 380.
Еще одним выходом могла быть воздушная разведка, любого кто попытался сбить МиГ-3, ожидало уничтожение.
Постепенно МиГ-3 перевели в части ПВО, где они и закончили войну.
[1] Немецкое прозвище Bf 109E.
[2] Немецкое прозвище Bf 109 F.
Спасибо за прочтение.
