Многие у нас в стране считают трамвай ужасным и неудобным видом транспорта, конечно же чаще всего так думают чиновники, добавляя к этому ещё и его экономическую неэффективность. Оно и понятно, не уделяя трамваю должного внимания, не обновляя подвижной состав и не ремонтируя пути, можно добиться только деградации.
И некоторые скажут, что выдались тяжелые 90-ые, денег не было, но хочу отметить в эти года как раз трамвай и был основным видом общественного транспорта во многих городах России. Уничтожение началось уже в начале нового XXI века, с ростом автомобилизации и неграмотных решений властей. Я недавно писал о Рассвете и закате калининградского трамвая и пару недель назад наткнулся на историю мюнхенского трамвая, которая оказалась очень схожей с калининградской. Но начнем по порядку.
Начало своей истории мюнхенский трамвай берёт в 1876 году, это конечно же был конный трамвай, который в конце XIX века являлся основным видом общественного транспорта. Первая электрическая ветка появилась в 1886 году, она была изолированной и несовершенной, но первые шаги были сделаны. К концу столетия началась масштабная электрификация города и уже в 1900 году конка прекратила своё существование.
Сеть трамвайных линий продолжала развиваться, несмотря на первую мировую войну и падение баварской монархии. После второй мировой войны большая часть трамвайной сети были утрачена, но всё же в мае 1945 года движение было запущено по нескольким маршрутам. В середине 50-ых удалось восстановить всю довоенную трамвайную инфраструктуру и был принят большой план по развитию трамвайной сети. Строились скоростные линии до новых районов города по новейшим технологиям и городская сеть в середине 60-ых достигала порядка 130 км.
Мюнхен активно разрастался, население перевалило уже за миллион жителей, к тому же в 1972 году ожидалось проведение Олимпийских игр, тем самым город получил деньги на развитие инфраструктуры. И чиновниками было принято решение, к которому наши чиновники пришли в 2000-ые. Да, это уничтожить трамвай. Так как трамвай был неудобен и метро казалось более модным, было решено закрыть все проекты по развитию трамвайной сети и бросить все силы на развитие метро. Трамвайные ветки разбирались или переоборудовали под линии метро. Например, построенная в 1962 году скоростная трамвайная линия на Freimann была закрыта в 1967 году. Я ничего плохого в метро не вижу, это отличный способ быстро добраться от одного конца города до другого, но трамвай должен дополнять метро. Но мюнхенское метро в любом случае очень крутое.
В 70-ые же прекратились закупки новых вагонов и предполагалось, что трамвайная ветка будет жить пока не придут в негодность оставшиеся вагоны, тогда можно будет смело закрывать и оставшиеся трамвайные маршруты и пересаживать пассажиров на метро и автобус. Как было отмечено на городском совете, автобусы являются более гибким транспортом.
В 90-ые отношение к трамваю, под давлением инициативных граждан, немного изменилось и были приобретены несколько низкопольных современных вагонов. Тогда и пришло понимание, что трамвай как оказалось может быть стильным и удобным. К концу 90-ых были восстановлены некоторые маршруты, например одна из линий в районе Haidhausen была не эксплуатируемой 29 лет. Были так же сокращены интервалы движения с 10 до 5 минут, что позволило увеличить пассажиропоток в 2 раза.
На сегодняшний день в Мюнхене действует 13 дневных маршрутов работающих с 04:30 часов утра до 01:30 часов следующего дня. А так же есть ночные маршруты с 01:30 часов ночи до 04:30 часов утра. В течение недели ночные трамваи ходят с промежутком в 1 час, а по выходным и праздникам - через полчаса.
Но помимо новых вагонов и большой удобной сети трамваев, необходимы и хорошие павильоны для ожидания. В Мюнхене например на остановках есть табло с номерами маршрутов и временем ожидания. На большинстве остановок установлены автоматы по продаже билетов, в самом трамвае автоматы так же присутствуют. И конечно же на каждом павильоне расположена схема маршрутов общественного транспорта города.
В Мюнхене реализована общая и обширная тарифная сетка. Например, 4 остановки на автобусе или трамвае или две остановки на метро или электричке стоит 1,30 евро. Выгодно покупать билет на 10 коротких поездок или дневной билет (около 6 евро). Кондукторов в общественном транспорте нет, разовые билеты нужно компостировать самому, а "зайцев" периодически проверяют контролеры. Штраф за безбилетный проезд 40 евро.
Читая истории развития городов или общественного транспорта стран Европы, невольно ловлю себя на мысли, что всё происходящее последние 10-15 лет в России в точности копирует всё происходящее в Европе в 70-80 годах прошлого века. Речь не только об общественном транспорте, но например и строительстве многоэтажных микрорайонов, которые так же в Европе сносились и проходили "реновацию". Наверное, что бы понимать как будут развиваться наши города, нужно смотреть на Европу 30-ти летней давности. А может стоит изучать историю других стран, дабы не наступать на чужие грабли?
