Очень часто нам задают такой вопрос — «Почему вы так топите за муниципальный транспорт? Почему вы негативно настроены в отношении частных перевозчиков?»
Что ж, расставлю все точки над i.
1. Частный капитал в пассажирских перевозках — да или нет?
Коротко: да — но не в том виде, в котором сегодня присутствует в Нижнем Новгороде.
Частный капитал в пассажирских перевозках может и, наверное, даже должен существовать, особенно там, где государство не может справиться с объёмом перевозок и/или когда-то упустило возможность сохранить муниципального оператора. Но есть несколько оговорок:
- частный оператор пассажирских перевозок (ЧОПП) должен работать на регулируемом тарифе: тариф регулируется городом, а перевозчик получает выпадающие доходы — за перевезённых льготников, за общегородские проездные и т.д.;
- ЧОПП должен работать по принципу муниципального заказа — то есть муниципалитет (далее заказчик) заключает контракт с оператором, по которому чётко прописывается, сколько рейсов на каком количестве каких транспортных средств оплачивает заказчик;
- ЧОПП должен выставляться на тендер строго с предписанным заказчиком типом подвижного состава (большая/средняя/малая вместимость, низкий пол, установленное оборудование АСКОП и т.д.), и строго его придерживаться;
- ЧОПП должен быть крупной компаний, по сути — полноценным автотранспортным предприятием на уровне государственных ПАТП;
Сегодня в России примеров такой работы крайне мало, и, наверное, единственный более-менее удачный — это, конечно же, Москва. Да, есть примеры в виде Перми, Владимира или Тамбова с Красноярском, где перевозчики закупают подвижной состав большой вместимости и возят льготников — но там это уже, можно сказать, «традиция». + ко всему, зачастую льготы выставляют сами перевозчики по своей инициативе, не получая каких-либо компенсаций.
Очень неудачным примером являются в этом плане Чебоксары. После банкротства местного муниципального автопредприятия в городе начался делёж его маршрутов, и часть из них отошла ООО «Авто-Экспресс 4» — дочерней фирме холдинга «Питер-Авто». В республику, по сути, пришёл крупный транспортный холдинг, который закупил автобусы большой вместимости (знакомые нам ЛиАЗ 5292.67) и готов был возить в том числе и льготников — то есть работать по регулируемым тарифам. Это и есть пусть не лучший, но всё же пример того, каким может быть крупное ЧОПП.
Но чуда не случилось: через 3 месяца после начала работы местная прокуратура заинтересовалась: а почему на маршрутах, где по тендеру автобусы должны быть средней вместимости, работают большие автобусы? Как итог — 9 апреля 2019 г. Питер-Авто покидает Чебоксары, а вместе с ним уходят и автобусы большой вместимости. Ну а дальше…
Вывод: крупный частный оператор, работающий по контракту на условиях муниципалитета имеет полное право на существование.
2. Частные перевозчики Нижнего Новгорода — за или против?
Коротко: в 90% случаев — против.
80% частников в Нижнем Новгороде возят пассажиров, «отжатых» в своё время у муниципального транспорта под покровительством чиновников. Маршруты Т-4, Т-14, Т-44, Т-45, Т-49, Т-50, Т-59 дублируют существующие муниципальные маршруты автобусов/троллейбусов/трамваев на 90%, а сколько ещё маршрутов дублируют в меньшей степени? А друг друга?
При этом при всём нижегородских частников интересовали только «вкусные» маршруты по «вкусным» местам. И снова пример Бурнаковки: почему за 15 лет (2002-2017 гг.) сюда не поехал ни один маршрут? Ведь в 2007 и 2010 годах были конкурсы на маршруты, где можно было бы разыграть маршрут через Бурнаковку; в 2012-2013 годах практически все маршруты от 5 микрорайона Мещерское озеро продлили к «Седьмому небу» — почему хотя бы один не завернули к нам, сюда? Правильно — потому что маршруточник лучше поедет по проверенной трассе, отжимая у муниципального транспорта и своих конкурентов пассажиров, чем будет осваивать новые направления и микрорайоны. Сколько жаловался, например, Гриша Саакян (ООО «Футбол», маршруты Т-24, Т-97; ИП Саакян Г.А, маршруты Т-18 и Т-40), что его «насильно» заставили ехать через микрорайон Бурнаковский осенью 2014 года!
Кроме того, ещё одним нюансом является то, что нижегородские частники не готовы закупать автобусы большой вместимости для работы на городских маршрутах. Исключение всего одно — ИП Каргин Д.В., который в 2016 году купил один-единственный ЛиАЗ-5256.36, который проработал около полутора лет на линии:
Причиной снятия автобуса с линии являлось то, что по условиям тендера на маршрут А-71 автобусы должны были быть исключительно среднего класса и не старше 2013 г.в. Данный же автобус был произведён в 2008 году. Таким образом, с городских частных маршрутов «большой класс» исчез.
В основном частными перевозчиками эксплуатируются автобусы среднего класса, 100% которых — производства Павловского автобусного завода. И если на каких-то маршрутах они вполне себе оправданы, то вот на Т-71, Т-81, Т-83 нужда в них определённо есть. И вот тут вылезает минус частных перевозчиков в существующем виде — им выгодно набивать каждый автобус под завязку. Эту проблему, опять же, может решить муниципальный заказ.
3. Так каков же вывод?
А вывод прост — нужно постепенно, плавно избавляться от именно маршруток в их классическом понимании. Сам же частный капитал — если у него, конечно, будет желание — вполне спокойно может закупить большие автобусы и работать на муниципальном заказе; конечно, сверхприбылей там не будет, и чёрного нала нет, но зато есть другое преимущество: можно спокойно на несколько лет вперёд просчитать всю экономику предприятия, чтобы строить планы на дальнейшее развитие, иными словами — стабильность. А не это ли главное в жизни и бизнесе?
Подписывайтесь на нас здесь и ВКонтакте, нам важны ваши мнения и просмотры. До встречи! :)