Евгений Иванович Касяненко с братьями Иваном и Андреем, в то время студентами Киевского политехнического института, построили в 1910 - 1921 гг. шесть самолётов своей конструкции, частью оригинальных по схеме и замыслу, но оставшихся почти неизвестными.
Все свои конструкции братья воплощали в жизнь за свои средства. Ради этого они даже продали участки родительской земли на Черкасщине, оставшись в результате без копейки. За несвоевременную плату за обучение им грозило отчисление из института. Чтобы как-то выпутаться из тяжелого положения, братья некоторое время выполняли слесарные и столярные работы в мастерских КПИ.
Конструировали братья Касяненко не только самолеты, но и винты для аэропланов. Особый размах получила эта деятельность после начала Первой мировой войны.
С первых ее месяцев институтский авиакружок почти прекратил свою деятельность. Большинство его участников призвали в войска по авиационным специальностям (кстати, старшим механиком 11-го корпусного авиаотряда, возглавляемого Петром Нестеровым, стал один из братьев — Иван Касяненко).
С 1915 года при финансовой помощи Военно-промышленного комитета в КПИ рядом с механическими мастерскими начали работать авиамастерские. Они обеспечивали ремонт сбитых немецких и австрийских самолетов, здесь построили четыре аэроплана системы «Альбатрос» и машины, спроектированные институтскими энтузиастами. А еще здесь выпускали воздушные винты под маркой «Бр. Касяненко». Эти пропеллеры были лучше и значительно дешевле французских, широко используемых в российских конструкциях до войны. Поэтому военное ведомство для обеспечения потребности действующей армии делало на них все новые и новые заказы. Вскоре мастерские КПИ начали поставлять винты братьев всему Юго-Западному фронту.
Касяненко не только тщательно продумали геометрию и конструкцию этих пропеллеров, но и предложили передовые технологии их производства. Как вспоминал в одной из своих статей Евгений Касяненко, было изготовлено специальное технологическое оборудование — особые зажимные чугунные плиты для сборки и склеивания винтов, печи для подогрева заготовок и сушки изделий после склеивания; разработаны технологические процессы выпуска и порядок сушки и складирования готовых изделий. Более того, в мастерских проводилось окончательное центрирование винтов не на технологических гильзах (как практиковалось ранее), а непосредственно на их втулках, что освобождало от этого кропотливого дела механиков авиаотрядов. Все это не только обеспечивало высокое качество пропеллеров, но и удешевляло и ускоряло их производство.
Самолёт "Касяненко № 1"
Это был один из первых в России расчалочных бипланов с толкающей установкой двигателя "Анзани" в 15 л.с., с передним рулём высоты, со стабилизатором и рулём направления на хвостовой ферме. В конструкции применён бамбук, дерево и полотно. Консоли верхнего крыла имели перекашивание через оттяжки от шпренгельных стоек на верхнем крыле. Перед сиденьем был дополнительный костыль с небольшим колесом от капотирования. Самолёт был построен в г. Черкассы и летом 1910 года на нём совершались небольшие подлёты.
Испытания состоялись 31 августа. Поскольку никто из братьев специально летательному делу не учился, то вопрос, кто поднимет аппарат в небо, решили жеребьевкой. Лететь выпало Евгению. Первый полёт прошел удачно. После не очень длинного пробега самолет плавно оторвался от земли, поднялся на высоту 3 метра и пролетел несколько метров, продержавшись в воздухе 4 секунды. Но во время одного из следующих полетов пилот, не имея достаточного опыта управления, машинально немного отклонил руль, из-за чего аппарат резко наклонился. Вследствие жёсткой посадки машина была повреждена, а новоиспеченный пилот сломал ногу. Впрочем, главное было сделано — аэроплан поднялся в воздух!
Самолёт "Касяненко № 1 бис"
САмолёт был видоизменением предыдущего, но с хвостовой фермой и оперением по типу "Фарман-IV" и без переднего руля высоты. На верхнем крыле сделали элероны. Двигатель - тот же. Самолёт был постоен также в Черкассах, испытывался в 1911г., но преимуществ перед №1 не показал.
Самолёт Касяненко № 3
Это был двухвинтовой биплан с «оживленными крыльями», о которых в ноябре 1911 года Е.И.Касяненко сделал доклад в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института. Под «оживленными» понимались крылья самолета, меняющие угол установки в полёте для достижения поперечного управления самолетом без перекашивания (гоширования) и без элеронов.
Братья Касяненко предприняли постройку такого самолета-биплана, у которого обе полукоробки крыльев могли в полёте менять угол установки одна относительно другой. Постройка велась в Санкт-Петербурге и была закончена осенью 1912 года к Конкурсу военных аэропланов, на который предполагалось представить этот самолет.
Схема — четырехстоечный биплан с узким трехгранным фюзеляжем, к верхним лонжеронам которого крепилась коробка крыльев. В фюзеляже был установлен двигатель «Эрликон» мощностью 50 л.с. перед которым размещался вертикальный трубчатый радиатор. От двигателя шли цепные передачи к двум винтам, установленным перед крыльями. В переднем отсеке фюзеляжа была кабина летчика. Хвостовое оперение — бипланное. Весь фюзеляж, кроме кабины, без обтяжки. Шасси — с парными колесами на полозах и с носовыми колесами. Элеронов не было. Крылья — двухлонжеронные, тонкого профиля. В бипланной коробке было восемь пар стоек и К-образные раскосы. Центральная часть коробки крыльев размахом около 1,5 м была установлена неподвижно, а боковые полукоробки могли менять угол установки путем вращения крыльев вокруг передних лонжеронов на небольшой угол.
В ходе испытаний 28 октября самолёт потерпел аварию, после чего не восстанавливался.
Самолёт Касяненко № 4
Е.И.Касяненко не раз высказывал мысль о создании маломощного аэроплана для широкого пользования и выступал по этому вопросу с докладами в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института и в Харьковском отделении Русского технического общества. В поисках типа и формы такого самолета он с братьями построил к лету 1913 года на Куреневском аэродроме под Киевом моноплан с «оживленными крыльями» и с двигателем «Anzani» мощностью 15 л.с. Этот моноплан, достаточно совершенный по формам, может считаться первой авиеткой в нашей стране, поскольку он создавался с определенной идеей использования двигателя наименьшей мощности. Схема — нормальный среднеплан. Крылья — двухлонжеронные, прямоугольные плане, с небольшой аэродинамической закруткой. Поперечное V = 5°. Стабилизатора не было, взаимно пересекавшиеся рули были разделены на две части каждый.
Самолёт по своей схеме и конструктивному исполнению должен был хорошо летать, но слишком слабый двигатель мешал этому. Скорость достигала 60 км/ч, но потолок составлял не более 30 м и велик был разбег. Испытывал самолёт тогда уже известный летчик Пётр Николаевич Нестеров. Этот самолётик еще много лет спустя экспонировался в музее КПИ.
Самолёт "Касяненко № 5"
Государственные заказы на все крупные партии пропеллеров приносили средства, а средства давали возможность работать над новым самолётом, который, по замыслу, должен был стать боевым. Одноместный истребитель с крыльями, смонтированными по любимой братьями схеме «оживления», с толкающим стосильным двигателем «Гном-Моносупап» и трехлопастным (впервые в России!) винтом оказался необычным во всем, но прежде всего — в аэродинамической компоновке. Это была настоящая крылатая торпеда с обтекаемым, будто веретено, фюзеляжем и вертикальным и горизонтальным оперением, что обеспечивало управление в соответствующих плоскостях и защищало винт. Он и получил неофициальное название «Торпеда». Официально же эту конструкцию назвали «КПИ-5» — «Киевский политехнический институт — пятый». По замыслу авторов, самолет должен был стать не только скоростным, но и очень маневренным, что обеспечивало его высокую неуязвимость к огню неприятеля. Истребитель и сам был неплохо вооружен: на носу фюзеляжа установили пулемет, управлять огнем которого пилот мог с помощью тросовой тяги из своей кабины.
Идея создания сверхманевренного истребителя с цельноповоротной бипланной коробкой, обеспечивающей изменение траектории полёта за счёт управляемого вектора подъемной силы, была предметом многих споров и обсуждений между молодыми инженерами. Вертикальное маневрирование в воздушном бою, по замыслу изобретателей, должно было быть полной неожиданностью для противника, обеспечивая практическую неуязвимость их "Торпеды" для вражеского огня, от которого КПИ-5 уходил бы также неожиданно.
Корпус истребителя КПИ-5 представлял собой тело вращения удлиненной каплевидной формы со слегка скругленной носовой частью и явно заостренным стекателем в крайней задней точке. Фюзеляж представлял собой выклеенный из шпона деревянный монокок очень чистых аэродинамических форм. Коробка крыльев крепилась на особом узле по бортам фюзеляжа, позволяющем осуществлять изменение угла установки крыльев в полете.
Миделевое сечение корпуса было расположено примерно на 40%-ной отметке его общей длины, составляющей 7 м. Площадь миделя 0,725 м2 соответствовала диаметру мотора Гном "Моносупап", 0,95 м. Такое расположение двигателя преследовало цель обеспечить пилоту максимально возможный передний обзор (его сиденье было размещено в носовой части фюзеляжа) и наиболее удобные условия для прицеливания и обстрела передней полусферы.
В самом носу фюзеляжа был установлен английский пулемет "Браунинг" со сменным дисковым магазином на 47 патронов (48-й в стволе) калибра 7,71 мм. Управление огнем авиатор мог производить тросовой тягой. Заменить магазин можно было только на земле. Пулемёт при этом необходимо было извлекать наружу через проем кабины. Прицеливание в бою пилот должен был осуществлять одному ему известным способом, возможно так, как это делали американские ковбои, стреляя от пояса.
Топливная ёмкость была распята между шпангоутами No. 4 и 5. Далее, к самому мощному поперечному элементу фюзеляжа, шпангоуту No. 6, крепился коленчатый вал и осевая трансмиссия ротативного двигателя "Моносупап". Для охлаждения цилиндров мотора и подачи воздуха в карбюратор в бортах фюзеляжа между шпангоутами No. 5 и No. 6 были проделаны прямоугольные вырезы обшивки, перекрытые металлической сеткой. Сам двигатель и его отводной вал были поддержаны восемью стойками от узлов заделки стрингеров фюзеляжа.
Самолет КПИ-5 построили в мастерских Киевского политехнического института. Испытания начались лишь в конце июня 1917 года, поскольку институтской производственной базе был сделан крупный заказ на воздушные винты для самолетов-истребителей РБВЗ С-16 конструкции Игоря Ивановича Сикорского.
Лётные испытания закончились при первой же попытке разгона по Сырецкому аэродрому. 1 июля 1917 года при падении после энергичного подлёта произошла поломка. Самолет резко ударился хвостом, при этом был сломан костыль, затем винт и хвост фюзеляжа. Разбегаясь, естественно, по прямой Андрей Касяненко, по-видимому, очень резко поставил бипланную коробку в положение "на взлет". Сбалансировать машину цельноповоротным стабилизатором не удалось. Летчик не пострадал; дальнейшие испытания не проводились — не потому, что конструкцию кто-то счёл весьма неудачной, а из-за революции, уже охватившей всю страну…
Источник: В.Б.Шавров История конструкций самолётов в СССР до 1938г.
airwar.ru
Скоро будут новые статьи. Подписывайтесь на канал и Ставьте лайки если понравилось, а если нет - то пишите что не так, чтобы я смог понять насколько вам интересна эта тема. Надеюсь на Вашу поддержку.