Несмотря на то, что эти автомобили, казалось бы, абсолютно разные, есть у них пара общих черт. Во-первых, близкие цены. А во-вторых, это российские разработки на российских платформах, скорее всего, последние в своём роде.
Дизайн — не главное
Со старта продаж универсала «Лада Веста SW Кросс» прошло два года, с момента дебюта модели Chevrolet Niva — все семнадцать. И не сказать, что последняя выглядит динозавром. Напротив, благодаря изначально спокойному дизайну «на века» ей и не дашь столько лет. Но «Веста», конечно, современнее и солиднее.
Внутреннее содержание
Понятно, что «Нива» — автомобиль не драйверский, не имеет «обнимающей» анатомически точной формы сидений, но это ей и не нужно. «Высоко сижу, далеко гляжу» — вот преимущество машины. Да и вообще здесь весьма удобно. Так как сиденье расположено высоко, бёдра полностью лежат на нём и не устают. Сиденье, кстати, регулируется по высоте, как и руль. Подлокотник присутствует, но он не регулируется.
Посадка сзади? С одной стороны, сидя «сам за собой», я при росте 184 см касаюсь спинки переднего сиденья. С другой, учитывая, что длина машины (без «запаски») меньше четырёх метров, пространство использовано весьма рационально. Кроме того, диван стоит высоко, не оставляет ноги без опоры, да и в ширину места достаточно. Из дополнительных удобств только подстаканники, к которым есть доступ при переворачивании водительского подлокотника.
За задними сиденьями стыдливо прячется то, за что больше всего и ругают «Шевроле Ниву» — багажник. Дверь в него, кстати, открывается в правильную сторону, с доступом со стороны тротуара, но вот достойный объём там обнаружить не получится. Высота, вроде бы, нормальная, а в глубину отсек маловат. Ради интереса попробовал туда лечь, но не влез. Да и при разложенных сиденьях переночевать не получится. И, конечно, владельцам «Нивы» даже мечтать не стоит о дополнительных отсеках и прочих опциях.
А вот «Лада Веста» — продукт уже нового времени и другого класса. Здесь и более удобное сиденье, и дополнительная регулировка руля по вылету, и неплохой выбор опций (климат-контроль, круиз-контроль, задние электростеклоподъёмники, задний подлокотник с подстаканниками и так далее).
Посадка сзади, естественно, гораздо лучше: до переднего сиденья сантиметров десять, а то и больше, подушка чуть ниже, но длиннее, в ширину места в достатке, да ещё и на подлокотник для пущего удобства опереться можно. В общем, вполне ожидаемо при полуметровой разнице в длине автомобилей (в пользу «Весты», конечно).
По багажнику тоже видно, что дополнительные сантиметры длины кузова не ушли в «молоко». И объём приличный, и дополнительных отсеков немало: два одинаковых пенопластовых поддона с крышками, специальные отделения для канистры омывающей жидкости и инструмента.
Есть и дополнительные радости: розетка на 12 вольт и две лампы подсветки. Здесь я уже вполне помещаюсь, свернувшись калачиком. Ну а если сиденья разложить, то получается почти ровная площадка без ступенек, на которой уже вполне успешно могут переночевать два человека.
Повадки и навыки
Конечно, «Шевроле Нива» выросла из классической «Нивы», которая, в свою очередь, была родственницей «Жигулей», но это не требует каких-то специфических навыков управления. На руле абсолютно прозрачные ощущения благодаря гидроусилителю, рычаг коробки передач, хоть и стоит далековато от водителя, дарит абсолютно чёткое включение ступеней. Правда, на новой машине это даётся весьма тяжело, а потом механизм прирабатывается.
И только злосчастную динамику разгона невозможно не заметить. Ну а без обкатки это вообще тихий ужас. Но в целом, если никуда не торопиться, то ехать даже по асфальту вполне неплохо. Реагирует на действия машина с ленцой, но без непредсказуемости. А плавность хода и энергоёмкость подвески такие, что любые ухабы наших родных дорог как будто разглаживаются.
По дорогам «Нива», конечно, передвигаться может, но легко и с удовольствием она катается там, где дороги как раз уже закончились. Вот именно здесь очень кстати приходятся и маленькие размеры, и большой клиренс, и маленькие свесы, и нерезкие отклики, и, разумеется, постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей. В некоторых случаях не хватает задней блокировки, но в её отсутствие некоторые препятствия можно преодолеть ходом. Благо, геометрия и подвеска весьма лояльны к этому.
«Веста SW Cross» ожидаемо воспринимается как представитель более развитой цивилизации. Несмотря на то, что усилитель руля здесь электрический, а не гидравлический, на натуральности ощущений это особо не сказывается. О чёткости включения передач в данном случае ничего не скажешь, так как у нас «робот» АМТ. Благо, он хотя бы в версии 2.0, то есть гораздо более адекватной, чем раньше. Но от прерываний тяги при переключениях ему всё равно никуда не деться, поэтому АвтоВАЗ уже заменил роботизированную коробку значительно более дорогим, но более плавным в работе вариатором.
Ну а механика на «Весте» никуда не делась. Включаются передачи отлично, но беззвучной коробку (как вазовскую на двигателе 1.6, так и французскую на версии 1.8) не назвать. Впрочем, после «Нивы» это будет казаться абсолютной тишиной. Разгон тестового автомобиля с 1,8-литровым двигателем на пушечный не тянет, да и по ощущениям от версии 1.6 он недалеко уехал, но возможностей вполне достаточно и в городе, и на трассе. В плане реакций тут всё просто: что ты машине показал педалями и рулём, так она и поехала, причём сразу же.
Энергоёмкость подвески очень достойная не только для легковушки, но и для иных кроссоверов, а вот в плавности хода (прежде всего, речь о мелких неровностях и разных стыках) вазовский флагман ощутимо проигрывает своему напарнику по тесту. В этом отчасти «виноваты» низкопрофильные шины 205/50 R17 и «уплотнённая» подвеска высокой кросс-версии. Обычная «Веста» на базовых 15-дюймовых колёсах заметно мягче.
Вне дорог же приходится рассчитывать только на немалый клиренс (203 мм), энергоёмкость подвески и некрашеный обвес, потому что в остальном это самая обычная переднеприводная легковушка. Тут, вроде бы, ничего странного или плохого, но ведь могло быть и лучше.
В арсенале «Лады» есть связка из системы Ride Select и имитации блокировки дифференциала, которая успешно трудится на «Ладе XRAY Кросс», позволяя, к примеру, играючи преодолевать диагональные вывешивания. Понятно, что полного привода на «Весте» мы никогда не дождёмся, но хотя бы электронные помощники от собрата по модельному ряду были бы весьма кстати. Кто знает, может быть, на грядущей рестайлинговой «Весте» они всё-таки появятся.
Так что же в итоге?
То, что «Веста» не сможет тягаться с «Нивой» на более-менее серьёзном бездорожье, не является сюрпризом. «Ладе» берёт проработанным и приятным поведением на разного качества, но всё же дорогах.
А вот то, что на «Ниве» вполне можно ездить по тем же дорогам и не чувствовать какой-то неполноценности (за исключением большего расхода топлива), уже интереснее. Направлений, где без полного привода не проедешь, у нас до сих пор достаточно, так что «Ниве» ещё надолго обеспечена стабильная аудитория, хоть и более узкая, чем у «Весты».
Владимир Пшенин специально для Wroom
