Думаю, что это очень интересный вопрос на который я Вам попытаюсь сегодня ответить. И не просто как автор одного из каналов на Дзене на железнодорожную тематику, но и как действующий машинист.
Сразу же оговорюсь, чтобы не разбивать ваших надежд, что чётко и однозначно ответить на него в пару тезисов не получится, поскольку и там и там существуют свои особенности, характерные для каждого вида движения. Думаю профессионалы поймут меня, а всем остальным будет при этом интересно это узнать. И всё же, какой поезд сложнее вести машинисту:
"Грузовой или пассажирский?"
Кто-то сходу возможно сейчас где-то про себя мысленно однозначно скажет, конечно пассажирский или же наоборот грузовой. Но давайте говорить далее обо всём по порядку.
Грузовой поезд
Начнём с него, поскольку если рассматривать вопрос через призму установленных на железной дороге правил, то отмечу, что к вождению грузовых поездов уже допускаются машинисты без класса квалификации (или как раньше говорили с четвёртым классом) и выше.
Но для вождения тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов требуется класс квалификации не ниже третьего. Изначально, в силу этих требований может показаться, что вождение грузовых поездов проще чем пассажирских. Однако это далеко не так.
Грузовой поезд известно может быть как гружёным, так и порожним, т.е. без груза. И здесь тоже существуют своего рода особенности при ведении каждого из этих поездов.
Сам я работаю на теплотяге, грузоперевозочные возможности формирования поездов под которой, в силу более низкого КПД тепловозов, куда скромнее чем на электрифицированных линиях, где обеспечение тягой отдано куда более мощным электровозам.
"Машинист без пуза - что поезд без груза"
К примеру могу сказать, что максимальный средний вес на равнинном, относительно лёгком профиле пути, грузового гружёного поезда, ведомого всего одним двухсекционным тепловозом, допустим серии 2ТЭ116 или его модификаций, не превышает пяти с небольшим тысяч тонн. В то время как на электровозной тяге эта цифра может доходить до 8000 тонн и свыше. По системе многих единиц (СМЕ), когда к двухсекционному электровозу добавлена ещё одна секция от такого же, возможно вождение поездов массой и до 12 000 тонн!
Максимально допустимый вес поезда можно увеличивать путём вождения на "двойную тягу" (когда в голову поезда добавляют ещё один локомотив или секцию) или же формированием сдвоенных поездов, путём постановки в голове каждого из них локомотива. Вождение поездов на "двойную тягу" и сдвоенных поездов требует чёткой и слаженной работы между машинистом ведущего и ведомого локомотива, который действует строго по команде переданной по радиосвязи или звуковым сигналом (свистком локомотива) от первого машиниста, увеличивая или уменьшая тягу.
Гружёный поезд тяжело брать с места даже на лёгком профиле пути, представляющем собой ровную площадку, как например на станции, поскольку для этого требуется большая сила тяги.
Не говорю уже о возможности взять его с места в случае внезапной остановке на подъёме. Зачастую это даже уже не представляется возможным и чтобы вывести такой поезд с перегона, пробуют осадить поезд назад (если это позволяют условия согласно ПТЭ) на более лёгкий профиль пути, разогнаться и со второй попытки штурмовать подъём или же заказать вспомогательный локомотив.
Зато набравший ход грузовой поезд, обладает хорошей кинетической энергией. Он легко разгоняется на спусках и затем, если машинист отлично знает профиль пути обслуживаемого участка дороги - легко и без лишних затрат на тягу переваливает небольшие подъёмы самостоятельно.
"Не гони порожняк"
В порожнем поезде ситуация обратная, чем езда с гружёным поездом. Взять с места такой поезд довольно легко, а максимальная масса такого поезда, ведомого под теплотягой, куда меньше и составляет примерно до 3500 тонн. В случае если одна из секций тепловоза внезапно вдруг выйдет из строя, есть все шансы, при благоприятном профиле пути, довести поезд до конечной станции и на одной оставшейся в работе секции. Но бывает и такое когда не тяжелый грузовой поезд следует с односекционным локомотивом.
Забираться в гору с порожним поездом конечно проще чем с гружёным, а вот катится со спусков тот куда более неохотно. На перевалистом профиле, машинисту следующему с порожним поездом, постоянно приходится включать тягу, чтобы перевалить небольшие подъёмы, поскольку уже не хватает накопленной поездом кинетической энергии.
"Толстый жирный поезд пассажирный"
Специфика работы с пассажирскими поездами конечно существенно отличается от езды с грузовыми. К вождению таких поездов как правило допускаются только самые опытные машинисты, имеющие второй или первый класс квалификации.
"Точность - вежливость королей"
Это утверждение очень справедливо как раз для машинистов из пассажирского движения. Если с грузовым поездом расстояние от станции до станции нужно просто проехать освободив перегон, лишь уложившись по времени в так называемый предел в виде "перегонного хода", то с пассажирским поездом не допустимо отставание от графика даже на минуту. Иначе это уже считается негативным событием в работе.
Пассажирские поезда принято делить на пригородные и дальнего следования (есть ещё и международные).
Так вот пригородные в настоящее время представляют собой чаще всего один-два вагона. Вести один вагон - да это просто, скажет кто-то, взглянув на фото представленное выше. Однако это не так. Точно следовать графиком и ловить короткие платформы многочисленных остановочных пунктов тоже нужно уметь. Промажешь мимо платформы - и пассажирам затем придётся корячиться проявляя чудеса акробатики, слезая с вагона или зимой прыгать в сугробы по колено. Кто обидчивый - может ещё и написать жалобу руководству. Здесь нужно уметь мастерски на скорости дозировать тормозное усилие при подходе к таким остановкам. Делать это очень чётко и при этом плавно, усиливая или ослабляя тормозной эффект при управлении пассажирским поездом на ЭПТ (электро-пневматических тормозах). Без опыта работы добиться этого невозможно.
Конечно, работа в пассажирских поездах всегда считалось элитной в отличии от грузовой на жд транспорте и к машинистам, работающем в этом виде движения, предъявляются повышенные требования. Многие всю жизнь так и остаются работать машинистами в грузовом движении и на это есть зачастую объективные причины, например более высокий заработок, если депо преимущественно специализируется на грузоперевозках.
В итоге пассажирскими машинистами как правило становятся только самые проверенные и опытные машинисты из грузового движения. Тот кто достиг в совершенстве и освоил вождение грузовых поездов, отлично знает профиль пути на обслуживаемом участке, строго выполняет перегонный ход и при этом не пережигает дорогостоящее топливо, если умело использовал кинетическую энергию поезда, не перетормаживал где нужно и не нужно, так что потом лишний раз приходилось включать энергетическую установку локомотива, чтобы справиться с очередным подъёмом. А главное, тот который готов на себя брать и не боится нести ответственность за доверенные жизни пассажиров.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
