Теперь, как я и обещал в первой статье, мы подробно разберём пример боевой деятельности 240-й истребительной авиадивизии. Чтобы у скептиков не было вопросов, хочется разобрать очень сложный эпизод боевой деятельности. А что, если не смена театра военных действий, а что-нибудь ещё намного сложнее, где лётчик-истребитель поставлен в невыносимые условия и только лётное мастерство может его спасти. Речь идёт о вынужденных групповых ночных полётах в отсутствие соответствующего оборудования и инфраструктуры. Такой эпизод у «ястребов» 240-й авиадивизии я нашёл!
Литва, 1944 год, во второй половине сентября войска 3-го Белорусского фронта получали пополнение живой силой, артиллерией, танками, боеприпасами, горючим и всеми видами довольствия. Этот подготовительный период имел огромное значение для них: предстояло взламывать оборону не где-нибудь, а в Восточной Пруссии. Основными железнодорожными станциями, где шла выгрузка пополнения и техники, были Каунас и Вильнюс. В особенности — Вильнюс. Частично выгрузка шла и на промежуточных станциях — там, где была восстановлена железная дорога. Воздушная разведка противника и, конечно, его агентура, которой в те дни хватало в советских тылах, точно установили основные пункты выгрузки, интенсивность работ, характер грузов и т. п. Днём истребители и ПВО не позволяли противнику бомбить станции, но гитлеровцы начали производить методичные налёты в тёмное время суток. Бомбили с горизонтального полёта с высот 2–3 тысячи метров одиночными самолётами Хе-111, До-215, До-217, Ю-88. Самолёты шли с небольшим временным интервалом, подсвечивали цель серией осветительных авиабомб, а потом на станции начинались пожары, и следующим волнам самолётов бомбить уже было легче.
Били по целям они довольно точно. Станции были прикрыты зенитной артиллерией малого и среднего калибра, эффективность которой в отражении ночных налётов была невысокой. Гитлеровцы это почувствовали и стали бомбить интенсивнее. Все это приводило к потерям, растягивало сроки сосредоточения резервов, а Ставка, как и положено, требовала их сокращать. Ночные бомбёжки вызывали, кроме того, ненужную нервозность.
20 сентября 240-я авиадивизия была переброшена под Алитус, а 30 сентября — под Каунас. Маршрут полетов немецких самолетов, взлетавших с аэродромов Восточной Пруссии, проходил вдоль железной дороги Гумбиннен — Кибартай — Каунас — Вильнюс, то есть вблизи аэродромов базирования полков 240-й авиадивизии.
Состоялся телефонный разговор между командующим 1-й воздушной армией Т.Т. Хрюкиным и командиром 240-й истребительной авиадивизии Г.В. Зиминым, где командующий приказал организовать борьбу с немецкими бомбардировщиками, действующими в тёмное время суток.
Сказать, что задача была крайне сложная - значит ничего не сказать. Истребителей, подготовленных для ночных полётов, в соединении не было. Не было ночных стартов на аэродромах, посадочных и зенитных прожекторов, без которых боевые действия ночью неэффективны и бесцельны, радиолокаторов, как известно, тоже не было. Всё это естественно Зимин сказал командующему. Естественно Хрюкин об этом прекрасно знал, но приказ (который в свою очередь получил и он) нужно было не обсуждать, а выполнять. Но как!? Что такое ночные полёты искушённому читателю объяснять не надо! Это лётчики, которые готовятся не одну неделю, это специально оборудованные истребители и естественно вся соответствующая наземная инфраструктура, которой напрочь не было!
Что делать, стали готовить «инфраструктуру». Начали с изготовления ночного старта. Изготовили из железа 50 коробок размером 60X60 и глубиной 10 сантиметров: в коробках будет гореть ветошь, пропитанная мазутом. Изготовили крышки к этим коробкам, чтобы костры можно было немедленно погасить. Перегнали на аэродром пять автомашин «Студебеккер», имеющих сильные фары, для использования вместо посадочных прожекторов, но любой автомобилист скажет, что такое автомобильные фары, а что такое настоящий прожектор. Дальше, очень забавный момент, Зимин попросил генерала Т.Т Хрюкина выделить хотя бы пару посадочных прожекторов. Генерал выполнил просьбу обречённого на 50 % - выделил один прожектор!
Ладно, можно сказать, что «инфраструктура» готова! Теперь немного по технике полёта. Искать противника в ночном небе необходимо по еле заметным выхлопам из патрубков двигателей. При перехвате навигационные огни всегда выключать, включать только по команде руководителя полётов или станции наведения. Для полной адаптации зрения в темноте освещение кабины необходимо выключить полностью. Оружие зарядить только трассирующими снарядами и патронами. При обнаружении противника огонь открывать с дистанции 50–100 метров одновременно из всех огневых точек и длинными очередями, поскольку на повторную атаку рассчитывать нельзя: при стрельбе трассирующим боезапасом вспышки ослепляют лётчика, после чего нужно время на адаптацию зрения, а бомбардировщик за это время уходит.По воспоминаниям Г.В. Зимина: «Поиск и перехват ночью, как говорили сами лётчики, оказались делом более трудным, чем они себе представляли после моих инструкций. Требовалось отличное зрение, чтобы по едва заметным выхлопам двигателя обнаружить бомбардировщик, и высочайшая техника пилотирования, чтобы не потерять его при выходе в атаку».
Результат долго себя не заставил ждать. Главное, резко сократилось количество бомбардировщиков противника, участвовавших в ночных налётах. Потом «ночники» загнали их на высоты 5–6 тысяч метров, а с таких высот эффективность бомбардировок резко снижалась и практически не срывала работу станций выгрузки. Потом ночные бомбардировки вовсе прекратились.И последнее, самое неожиданное — та оценка, которую дал противник нашим ночным вылетам. Через две недели после начала ночных полётов была передана разведсводка фронта, в которой сообщалось: немецкое командование сделало вывод, что на советско-германском фронте (был указан соответствующий район) в советских ВВС появилась специально подготовленная часть ночных истребителей-перехватчиков, оборудованных станциями перехвата и системами прицеливания. При этом гитлеровские высокие «спецы» разработали и предложили рекомендации своим летчикам-бомбардировщикам, в которых объясняли, как действовать при появлении советских ночных перехватчиков. На документе была пометка Тимофея Тимофеевича Хрюкина: «Это — награда за ваши действия».
Вот так, мало того, что "красные соколы" выполнили, казалось непосильный приказ, так они ещё дезинформировали противника!
Интересный момент, шесть из двенадцати лётчиков, которые участвовали в ночных перехватах, первые обнаруживали цель и работали по ней. Эти же семь лётчиков (один болел) такие же были виртуозы обнаружения и в дневных полётах. Я это говорю к тому, что мастерство в дневных полётах так же тиражируется (только с «коэффициентом» разумеется) и в ночные! Сразу вопрос: а что мешало «Зелёным сердцам» перенести своё лётное мастерство с Восточного фронта на Западный? Ответ подразумевается, этого мастерства на поверку у них оказалось не так уж и много.
Я предоставляю Читателю самим ответить на вопрос, а кому выгодно представлять наши ВВС, как стадо баранов, которые на «раз-два» расстреливают «эксперты» Люфтваффе? Может быть, чтобы мы были «Иванами родства не помнящими» и не осознавали великого подвига наших предков? Элементарная психология, наши предки были быдло и мы под стать им!
Пусть уважаемый Читатель поймёт меня правильно. ВВС РККА столкнулись в небе с более чем серьёзным и подготовленным соперником, который обладал и профессионализмом и отвагой. Только нельзя возносить противника, как это делают сейчас, путём унижения боеспособности «сталинских соколов». А то, как-то совсем уж нелогично получается.
С уважением, Сергей Оболенский.