Сразу после запуска в серию ТБ-3 военные не удовлетворившись имеющимся, сразу после прохождения государственных испытаний авиадвигателя М-34 мощностью 850 л. с. в ноябре 1931 составили тактико-технические требования к ТБ-7 (в 1942 г. переименован в Пе-8), высотному четырехмоторному бомбардировщику, предназначенному для уничтожения стратегических объектов в тылу противника.
В основном требования были достижимы: скорость 250 км/час, боевая высота 7 000 м, радиус действия 2 000 км. Завышенной была бомбовая нагрузка – 10 тонн.
Впрочем, решение о начале проектирования самолёта не было принято и только с опозданием на два с лишним года осенью 1933 г. тяжёлый бомбардировщик включили в план опытного самолётостроения советской авиапромышленности.
На самолёт планировали поставить четыре мотора М-34ФРН взлетной мощностью 1250 л. с. и добиться следующих характеристик: скорость – 280 – 300 км/час на высоте 5 000 км, рабочий потолок 8 000 м, дальность – 4 000 км и бомбовую нагрузку – 4 000 кг. К лётным испытаниям самолёт нужно было представить уже к 1 октября 1935 года.
Самолёт получил наименование АНТ-42, уже при работах формирования внешнего облика и компоновки самолёта, в чём принимал участие А. Туполев, Б. Кондорский и В. Петляков решили, что главным конструктором машины станет бригада В. Петлякова.
Заказчики из Управления ВВС выставили новые повышенные требования к самолёту: высота – 15 км, бомбовая нагрузка – 5 тонн, скорость – 600 км/час, дальность – 2000 км. После споров и взаимных уступок скорость уменьшили до 350 км/час, высоту понизили на 1 000 м, дальность возросла на 600 км, а бомбовую нагрузку уменьшили до 2 тонн.
В стремлении увеличить высоту самолёта прибегли к неожиданному решению – в фюзеляже установили дополнительный двигатель М-100 (агрегат центрального наддува), он служил компрессором для других двигателей и позволял забираться на высоту 12 км. АЦН установили не от хорошей жизни, а потому что совершенствование легких и малогабаритных турбокомпрессоров было заброшено, к теме вернулись, но быстрых результатов не было.
27 декабря 1936 г. на опытном экземпляре провёл полет М. Громов, по результатам госиспытаний 1937 г. достигли следующих данных: полетный вес – 23 860 кг, максимальная скорость 403 км/час на высоте 8 км (368 км/ч на 10 км). Дальность при взлётном весе 28 тонн (с 2 тоннами бомб) определялась в 3 000 км. Самолёт стали доводить, вес пустого самолёта был велик, оборонительное вооружение недостаточным.
Недоработки следовало устранить до 10 декабря 1937 г., но тут арестовали Туполева и Петлякова – ведущих лиц в судьбе АНТ-42. Главным конструктором вплоть до 1945 г. стал заместитель Петлякова И. Незваль.
Удалось улучшить двигатели и данные немного возросли, скорость достигла 430 км/час на высоте 8 600 м, максимальная высота – 11 000 м.
Самолёт получился для своего времени достаточно хороший, для его серийного выпуска выделили авиазавод № 124 в Казани, И. Незваля назначили директором завода и главным конструктором казанского ОКБ.
И вдруг. Выпуск самолёта приказывают прекратить, высшее руководство начинает увлекаться сначала скоростными фронтовыми бомбардировщиками, затем пикировщиками, даже КБ Незваля в 1940 г. получило задание на проектирование такого вида самолёта.
В начале 1940 г. технологическую оснастку приказывают разобрать и снять сборочные стапеля. Незагруженный авиазавод стал собирать транспортники ПС-84.
В итоге на 1940 г. отдаётся план построить 10 машин. Но за самолёт вступились начальник НИИ ВВС А. И. Филин, ведущий инженер по испытаниям самолёта И. В. Марков и лётчик-испытатель П. М. Стефановский. Они написали письмо наркому обороны, где описали данные самолёта и преждевременность его снятия с производства.
Попытка возымела успех, сразу после майских праздников вышло постановление правительства о возобновлении производства ТБ-7 на заводе № 124 с дизельными моторами. Директором завода стал бывший нарком авиапромышленности М. Каганович.
Дизельные моторы оказались недостаточно надёжными и впоследствии ставили и бензиновые моторы.
Пе-8 строился мелкой серией, всего 93 самолёта, так как требовал 4 мотора и дефицитный дюраль. А это 4 одномоторных самолёта или два двухмоторных.
При войсковой эксплуатации выявились дефекты, как двигателей, дизельные работали ненадежно, так и самого самолёта.
По идее Пе-8 мог бомбить с 11 км, но точность сильно страдала, поэтому бомбардировщик снижался даже до 3500 м.
На такой высоте вражеские истребители должны были встретить достойный отпор.
Пе-8 мог встретить врага огнем 20-мм пушек ШВАК, с кормы и сверху фюзеляжа. Два крупнокалиберных 12,7-мм пулемёта УБТ или НС располагались в задних частях гондол шасси на средних двигателях, два 7,62-мм пулемёта ШКАС расположили в носу.
Правда, не было огневой точки снизу, чтобы защитить от возможной атаки с этого направления.
Тем не менее Пе-8 был вполне на уровне Б-17 и Б-24. Хотя и имел более слабые моторы и соответственно уступал по дальности и скорости.
Немногочисленные Пе-8 успели совершить больше 1500 боевых вылетов, сбросить более 5000 тонн бомб и больше 50000 листовок.
В 1944 г. из-за невозможности взлета с грунтовых аэродромов эксплуатация Пе-8 была прекращена.
Спасибо за прочтение. Если понравилась статья: лайк, подписка, комментарий.
