Война несколько лет как закончилась, а противостояние между США и СССР набирало обороты, СССР уже обзавелся атомной бомбой, а вот с средствами доставки было не всё так гладко. Срочно был нужен межконтинентальный бомбардировщик, у США на тот момент их было целых два: Б-36 и Б-50. Так появляется Ту-85, если создание планера особых проблем и трудностей не вызывало, то с двигателями возникали проблемы, их доводка шла в авральном режиме.
Двигателей было два, ВД-4К и АШ-2К, характерной особенностью этих двигателей является то, что они используют по максимуму энергию выхлопных газов. ВД-4К (М-253К) спроектирован в Рыбинске (ОКБ-36) под руководством В.А. Добрынина, на базе ВД-3ТК (М-251ТК), буква К в его названии говорит о том, что двигатель комбинированный, этот двигатель имеет объём 59,43 литра, 24 цилиндр, представляет из себя 6 блоков по 4 цилиндра. Двигатель оборудован непосредственным впрыском топлива, односкоростным, приводным, центробежным нагнетателем (ПЦН), турбокомпрессором ТК-36 , и самое интересное, это 3 импульсные (силовые) турбины в его конструкции, они имеют механическую связь с коленчатым валом двигателя, передавая ему энергию выхлопных газов, тем самым улучшая топливную эффективность на 10-12%. Мощный компрессор ТК-36, был установлен отдельно от двигателя, обеспечивал высокую мощность двигателя на всех режимах и высотность 11 000 м и более, компрессор был оборудован реактивным регулируемым соплом, для ещё более полного использования энергии выхлопных газов, увеличивая экономию топлива на 20-25%. Максимальная (взлётная) мощность двигателя 4300 л.с., номинальная 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на высоте 10 000 м. В этом двигателе был реализован весь положительный опыт и научный задел, накопленный в авиадвигателестроении. Все это привело к созданию лучшего в отечественной и мировой практике образца поршневого авиационного двигателя, работающего на легком топливе. По своей мощности, удельному расходу топлива на крейсерских режимах (0,16…0,175 кг/л.с.·ч) и высотности (11 000 м) этот двигатель при удельной массе (0,51 кг/л.с., включая турбокомпрессор) и сейчас является выдающимся.
Компоновка силовой установки на Ту-85:
Про АШ-2К информации ещё меньше, даже фото его найти не удалось. Этот двигатель имел 28 цилиндров, объём 82,4 литра, спроектирован А.Д. Швецовым (ОКБ-19), на базе АШ-2ТК, этот двигатель тоже комбинированный, если считать грубо, то можно сказать, что это два двигателя АШ-82 в одном агрегате, 4 звезды по 7 цилиндров. Двигатель был снабжен ПЦН, непосредственным впрыском, работающими на выхлопных газах семью силовыми турбинами, передававшими вырабатываемую ими мощность на коленчатый вал двигателя, энергия отработавших газов использовалась также для привода турбокомпрессора ТК-2, а после силовых турбин и ТК - для создания реактивной тяги. Взлетная мощность АШ-2К была доведена до 4500-4700 л.с., номинальная 3700 л.с. . Это был самый мощный поршневой авиадвигатель, представленный одним агрегатом и когда либо поднимавшийся в воздух , хоть и в составе летающей лаборатории (Ту-4ЛЛ). У АШ-2К был и существенный недостаток, это его воздушное охлаждение, которое с ростом высоты выше 10 000 м резко увеличивало потребляемую мощность, на высоте 15 000 м, оно съедало до 50% мощности двигателя.
Фото АШ-2К мне так и не удалось найти, поэтому приложу фото другого двигателя, для понимания его конструкции и компоновки. Это американский Pratt & Whitney R-4360 конструктивно, из всех двигателей, они максимально схожи, может потому что у них общий предок:
АШ-2К так и не успел полететь в составе полноценного Ту-85. Первый полёт Ту-85 совершил 9 января 1951 года с двигателями ВД-4К. Эти двигатели были венцом поршневого авиадвигателестроения, но это их не спасло, так как эра поршневой военной авиации подошла к концу. В ноябре 1951 г. в ОКБ-156 А. Н. Туполева прекращены все работы по теме Ту-85 и остановлена подготовка его к серийному производству. Все силы и ресурсы были брошены на работы но новому перспективному скоростному межконтинентальному бомбардировщику (Ту-95), а там уже нужны были совсем другие двигатели.