1973 году разразился знаменитый топливный кризис, который в дальнейшем привел к повышению в разы цен на нефть и керосин. соответственно ,разумеется, это очень сильно сказалось на гражданской авиастроительной индустрии, особенно это коснулось широкофюзеляжных лайнеров.
, количество заказов на которой и до наступления кризиса неуклонно снижалось. цены на нефть достигли своего максимума в 1980 году и лишь спустя 67 лет значительно упали, затем стабилизировались и примерном уровне держались вплоть до 2003 года. итак ,давайте посмотрим с какими результатами добрались три американских производителей широкофюзеляжных лайнеров концу 80-х годов. для компании locket это гонка обернулась полным разочарованием. и это несмотря на то, что л 10 11 тристар оказался самым технологичным и надежным самолетом в классе. компания lockheed собрала портфель из 250 заказанных лайнеров, при этом, чтобы проект окупился, нужно было продать еще столько же. в 1984 году заказчику отправили последний лайнер тристар и locket навсегда покинула рынок гражданского авиастроения. для макдоннелл дуглас результат соперничество оказался намного более приемлемым. 386 пассажирских лайнеров 1010 было заказанно, поставлено авиакомпаниям. вдобавок к этому, в 1977 году фирма выиграла тендер на поставку 60 самолетов-заправщиков для военно-воздушных сил сша , которые были построены на базе этого пассажирского лайнера .1010 оказался приличной дешевле своего конкурента от locked , что и обеспечило его более высокие продажи. и это несмотря на довольно большие проблемы с надёжностью первых модификаций, а как следствие, несколько громких катастроф с большим количеством жертв и навсегда испорченная репутация.
компания боинг вышла условным победителем в очной борьбе между тремя американскими авиастроительными фирмами. к моменту запуска в производство сильно обновленной версии 747 400 в 1988 году заказчиком была поставлена 710 бортов различных модификаций jumbo jet. это больше чем сумма всех выпущенных 1011 тристар и 1010 . безусловно, конструкторы и маркетологи боинга сработали на отлично и это несмотря на то , что в коммерческой эксплуатации 747 для авиакомпаний был далеко не подарок.э jumbo jet имел самый низкий показатель затрат на перевозку пассажиров, сравнение с конкурентами. но для того , чтобы реализовать это преимущество авиакомпании нужно было обеспечить заполняемость рейса не менее 85 процентов. сложилась весьма любопытная ситуация . японская авиакомпания jal ,который эксплуатировала самую вместительную 550 местную модификацию 747 проблем заполнением рейсов не имела. самолеты использовались в качестве огромных маршруток между мегаполисами , поэтому проблем с продажей недорогих билетов не было . а вот у всех остальных авиакомпаний по всему миру все было не так гладко. некоторые из них поснимали свои 747 с рейсов, и приобрели 3 двигательные 1010 или 10 11 . другая часть конвертировала свои джамбо в грузовики, остальные продолжили эксплуатацию максимально оптимизировав маршрутную сеть . оставаться на плаву модели boeing 747 помогали регулярно появляющееся новые модификации, топливная и операционная эффективность которых становилось все выше. так ,например, в период с конца 70-х начала 80-х когда нефть была на пике стоимости, компания боинг сумела значительно нарастить количество заказов на джамбо. на первый взгляд ,все вроде бы неплохо, компания боинг обошла конкурентов и готовилась к выпуску сильно обновленной версии 400, которая обещала быть не менее успешной в плане продаж. в результате, все так и случится , но параллельно с битвой американских авиастроителей развивалась история ,которая изменила все.
в конце 60-х годов правительство франции, великобритании и германии договорились о создании своего широкофюзеляжного, вместительного пассажирского лайнера. так в декабре 1970 года официально появился консорциум airbus industrie ,который взял на себя работу по его созданию. спустя всего пару лет в октябре 72 впервые поднялся в небо от 301 в мире широкофюзеляжный двухдвигательный пассажирский самолёт.
продолжение в 3 части.