В 1910 году сложился небольшой конструкторский коллектив из студентов Киевского политехнического института Ф.И.Былинкина, И.И.Сикорского и В.В.Иордана.
Игорь Иванович Сикорский был одним из организаторов студенческого Воздухоплавательного кружка при институте. Талантливый конструктор, располагая средствами, организовал производственную базу - мастерскую в двух построенных им ангарах на Куреневке близ Киева.
Ф.И.Былинкин три года занимался опытами по самолётостроению. В.В.Иордан вносил в любимое дело только свой творческий труд и по праву может считаться соавтором их первых конструкций.
Самолёт БИС №1 (Былинкин, Иордан, Сикорский)
Двухстоечный биплан с ферменным хвостом. Двигатель "Анзани" мощностью 15 л.с. с толкающим винтом был установлен на задней кромке нижнего крыла, сиденье пилота - на передней кромке. Управление рулём высоты осуществлялось ручкой справа от летчика, управление элеронами - ручкой слева от лётчика. Взлететь этот самолёт не смог - слишком мала оказалась мощность двигателя и самолёт был перестроен в следующий тип.
Самолёт БИС №2
Размеры остались прежними, лишь средняя клетка крыльев и шасси были усилены. Двигатель мощностью 25 л.с. с тянущим винтом установили над передней кромкой нижнего крыла. Сиденье летчика - за двигателем. 3 июня 1910 года И.И.Сикорский сделал на нём первыё подлёт, а 11 июня совершил удачный полёт по прямой на 200 метров на высоте 1.5 метра продолжительностью 12 секунд. Этот полёт был зарегистрирован спортивными комиссарами Киевского общества воздухоплавания. Таким образом самолёт БИС №2 стал третьим русским самолётом, поднявшимся в воздух.
"На следующий день Сикорский вырулил БИС-2 на старт с большей уверенностью, на этот раз он решил пролететь большее расстояние. После пробега самолёт легко оторвался от земли и поднялся на высоту около 3 м, но потом вдруг стал снижаться и тяжело плюхнулся на землю. Так продолжалось при каждой попытке набрать большую высоту. Однажды Игорь выдержал самолет на разбеге несколько дольше, потом плавно взял ручку на себя. Подъём был быстрым и, как сказали наблюдатели, выше четырехэтажного дома. Затем опять началось снижение и помешать ему пилот не мог. На этот раз посадка была грубая, шасси самортизировало, и в следующий момент самолет клюнул носом. Винт разлетелся на куски. Несмотря на поломку, пилот был опять совершенно счастлив и опьянён достигнутой высотой.
Анализируя результаты полетов, Сикорский не мог понять, почему поведение самолета такое разное вблизи земли и в нескольких метрах от неё. Он тогда еще не знал о существовании экранного эффекта, но тем не менее сделал правильный вывод и улучшил несущие свойства крыла, заменив полотно на крыльях на более плотное и покрыв его лаком. Были произведены также и другие мелкие доработки.
9 июля 1910 года БИС-2 был снова готов к полету. После взлета пилот набрал 4 м и на этой высоте попытался удержать машину. К удивлению Сикорского, самолет не терял высоту и продолжал полёт по прямой. В первый раз пилот почувствовал, что полностью контролирует машину, она слушается рулей и готова нести своего властелина сколько угодно. Игорь посадил машину на другом конце аэродрома и был счастлив ощущением полёта. Потом был выполнен еще один полёт, еще десятки секунд восторга — тугая струя от винта, снизу мелькающая трава, впереди хаты Куреневки, легкость во всем теле и необыкновенное чувство простора. Пилот-испытатель был готов и на полёт по кругу, но размеры поля не позволяли сделать это. Чтобы совершить нормальный полет по кругу, нужно было перелететь овраг глубиной около 8 м, развернуться над полем, потом пересечь ручей и вернуться к месту старта.
10 июля 1910 года во второй половине дня было решено сделать попытку полета по кругу. Самолет легко набрал высоту 7 м, пересек все поле, и на его границе пилот сделал разворот в сторону оврага. Струя от пропеллера вместе с дымом от горелой касторки и каплями масла била в лицо, руки чувствовали упругость рулей послушной машины — все это рождало восторг и ощущение счастья. Маленький самолет плавно плыл над пашней, мотор тарахтел и исправно тянул свою песню. Вот уже граница оврага. Пилот посмотрел вниз — далеко на болотистом дне шевелится камыш. От высоты захватывает дух и душу распирает радость. Однако длилась она недолго. Новые впечатления отвлекли внимание пилота и занятый разворотом, он не сразу заметил, что болото стало надвигаться. Сикорский инстинктивно толкнул ручку управления и это усугубило положение. В следующий момент раздался треск: БИС-2 ударился о противоположный склон оврага. Пилот вылетел из кабины и сразу был накрыт разбившимся аппаратом. К счастью, друзья оказались недалеко. Они еще до взлёта пришли на край оврага, чтобы увидеть поближе первый разворот и теперь оказались свидетелями аварии. К их удивлению, испытатель был цел и невредим, если не считать синяков и царапин. Самолет же был совершенно разбит и вместе с двигателем, как говорят, ремонту не подлежал. Остатки самолета и двигателя были тщательно осмотрены. Все были в недоумении, поскольку не видели причины аварии. Друзья подтвердили ощущения Игоря: самолет вел себя нормально, двигатель работал хорошо до последнего момента.
Точная причина аварии стала ясна только через год, когда появились опыт и знания. БИС-2 с 25-сильным двигателем и самодельным пропеллером даже при максимальных оборотах двигателя едва мог только держаться в воздухе в горизонтальном полете на минимальной скорости. Его скорость отрыва, горизонтальные и посадочные скорости почти не отличались. Разворот же требовал запаса мощности. Положение усугубил овраг с холодным болотом на дне и над ним, естественно, образовалась воздушная яма. Набор этих неблагоприятных факторов и сыграл роковую роль. БИС-2 больше не существовал. Он пробыл в воздухе в общей сложности всего 8 мин. Но за эти минуты был получен большой объём информации, которую теперь можно было использовать для расчета, постройки и пилотирования будущих летательных аппаратов. Теперь Игорь уже знал, как действовать рулями на взлёте, в полёте, на посадке и наметил пути улучшения своих конструкций.
Моноплан Былинкина
Самолёт был построен в июле 1910 года в одном экземпляре, имел два варианта. Первоначальный вариант — с интерцепторами. Расчалочный фюзеляжный моноплан с трапециевидным крылом, с двигателем «Aнзани» мощностью 25 л.с., фюзеляж — трехгранного сечения высотой около 40 см. Шасси — передовой для 1910 года схемы с V-образными стойками и сквозной осью на амортизаторах. Профиль крыла образован дугами окружностей поверху и понизу (большего радиуса). Лонжероны крыла и фюзеляжа — еловые, круглого сечения. Интерцепторы — небольшие поверхности (около 0,2 м2 каждая) на верхней стороне концов крыла, отклонявшиеся вверх. При отклонении ухудшалось обтекание соответствующего конца крыла, чем должен был вызываться крен.
Интерцепторы были оригинальным устройством, примененным впервые в мире, но в данном случае они себя не оправдали. На этом самолете удавались только небольшие подскоки метров до 100 в длину при незначительной высоте. Устойчивый полёт не получался, запас мощности был незначительный и лишнее сопротивление от интерцепторов сводило его к нулю.
Изменёный вариант был с элеронами взамен интерцепторов. Элероны, трапециевидные в плане, были прикреплены к задней кромке крыла и управлялись рычагом, расположенным справа от летчика. В шасси был введен противокапотажный брус. В этом варианте благодаря увеличению площади крыла за счет элеронов самолёт летал. Полёты были небольшие — в длину до 200 м при высоте до 2 м и продолжительностью около 20 сек. Самолет Ф.И.Былинкина был четвертым по счёту русским самолетом, полетевшим в 1910 году. ( О первом и втором самолётах - здесь и здесь )
Источник: В.Б.Шавров История конструкций самолётов в СССР до 1938г.
авиару.рф
Скоро будут новые статьи. Подписывайтесь на канал и Ставьте лайки если понравилось, а если нет - то пишите что не так, чтобы я смог понять насколько вам интересна эта тема. Надеюсь на Вашу поддержку.