Гора Салак . Крушения самолета Сухой Суперджет 100.
Авиакатастрофы:
9 мая 2012 года на горе Салак в Индонезии потерпел крушение сухой суперджет 100. Самолет выполнял демонстрационный полет , все находившиеся на борту 45 человек погибли .
Реконструкция событий : 9 мая 2012 года сухой суперджет 100 с бортовым номером 97004 совершает демонстрационные полеты для иностранных покупателей. Это всего лишь третий суперджет произведенной на свет. В командирском кресле опытнейший 57 летний Александр Яблонцев (КВС), рядом 44-летний второй пилот Александр Кочетков , тут же в кабине Индонезийский лётчик представитель авиакомпании покупателя . Первый полёт в этот день проходит без осложнений. Взлетев из Джакарты , аэропорта имени Аэропорт имени Халима Перданакусумы , самолёт вскоре благополучно возвращается обратно , во втором полете задача такая же ,взлететь набрать 10000 футов это примерно 3 км. Пролететь 20 миль и вернуться. В 14:20 по местному времени лайнер отрывается от взлетно-посадочной полосы аэропорта имени Халима , экипаж связывается с диспетчером Джакарта и информирует его о том что самолёт достиг положенные высоты 1000 футов . Приняв на сопровождение сухой суперджет диспетчер вносит его в базу данных но как военный су-30. Дело в том что вбивая первые буквы самолета су он получает автоматическую подсказку системы выдавший ему су 30 , вопросов у диспетчера не возникает , истребители су-30 действительно стоят на вооружение военно-воздушных сил Индонезии и ничего удивительного в полетах в этом районе нет рядом пилотажная зона багор и су 23 по всей видимости следует туда . Это обстоятельство в числе прочего сыграет свою роль истребитель куда более маневренный самолет чем гражданский лайнер и контроля за таким полетом требуется меньше. На связи у диспетчера много бортов и пристально следить за суперджетом которую он считает военном истребителем ему некогда . 14 пилотов в эфире и трудно вставить слово , сплошной гвалт , доклады и переговоры , нагрузка на диспетчера Джакарта на пределе человеческих возможностей. Из-за своей загруженности он увидит что самолёт пропал с экранов радаров и поймет что это был гражданский лайнер лишь спустя 17 минут после его гибели. Отлетев на положенные 20 миль экипаж планирует возвращаться обратно. Пилоты запрашивают снижение с 10000 до 6000 футов и диспетчер разрешает.Но минимальная высота полётов в этом районе 6900 , то есть формально экипаж не должен запрашивать снижение до 6000 , а диспетчер не должен разрешать , тем не менее происходит и то , и другое. Диспетчер по-прежнему считает что у него на связи военной су-30 и позволяет ему делать больше положенного. Если развернуться и полететь на аэродром прямо сейчас то они не успевают снизится . Чтобы сбросить высоту экипаж запрашивает выполнение полета по кругу , так называемую "орбиту" чтобы уже после неё лететь на аэродром. По иронии судьбы в процессе выполнения этой орбиты всего за 3 минуты до катастрофы командир демонстрирует индонезийском летчику работу системы TAWS которая должна предупреждать об опасном сближении с землей. В этот момент нос самолета смотрит в сторону равнины TAWS сигнализирует всё хорошо никаких препятствий нет. Индонезийский лётчик подтверждает что здесь везде равнина , завершив круг экипаж все еще ждет отмашки от диспетчера о возможности возврата на аэродром.
КВС : запросите правый разворот до захода на посадку.
Второй пилот : Александр Николаевич ещё один круг или заход будем делать , Александр Николаевич ещё один круг или заход будем делать?
КВС : Что ?
Второй пилот : ещё один круг будем делать или заходим на посадку ?
КВС : мы зайдём на посадку.
Второй пилот : тогда я запрошу после того как закончим орбиту.
КВС : Давай сейчас спрашивай , быстро .
Радиообмен диспетчера Джакарты с другими самолетами не прерывается ни на секунду , вклиниться очень сложно . В это время индонезийский летчик отвлекает командира расспросами о расходе топлива и других технических характеристиках лайнера .Александр Яблонцев отвечает , отдает команды второму пилоту и одновременно пытается построить заход на посадку . Тем временем самолёт завершает орбиту и вылетает из разрешенной зоны , разворачиваться на права по утвержденной схеме уже поздно , теперь там справа в пелене облаков скрывается Салак . Александр Яблонцев поворачивает прямо на него. Система TAWS минуя жёлтые тут же включает красный сигнал тревоги . КВС помнит слова индонезийского летчика что в округе одни ровнины , знает что диспетчер разрешил снижение , видит что красный цвет TAWS включился сразу , минуя жёлтый и принимает решение о том что в TAWS неправильные данные о рельефе , наверное что-то с базой данных говорит он и отключает систему. Но TAWS предупреждала правильно . И если бы командир в течение 24 секунд среагировал на предупреждение , катастрофы удалось бы избежать , уже за 7 секунд до столкновения звучит команда что шасси не выпущены , это самолет видет что земля близко и делает соответствующие предупреждение , но командир для себя уже принял решение.
В 14:33 по местному времени на высоте 6000 футов в горизонтальном полёте лайнер сталкивается с ответственным склонам горы Салак . Диспетчер констатировал пропадание самолёта с экранов радаров лишь спустя 17 минут. Салак действующий вулкан в Индонезии последнее извержение зафиксировано в 1938 году ,высота 1800 м. располагается в западной части острова Ява склоны покрыты влажными тропическими лесами в газете Джакарта пост Салак был назван кладбище самолётов . За 10 предыдущих лет здесь произошло 7 крушений. В результате расследования было установлено что катастрофа произошла в результате сочетания нескольких факторов : экипаж не принял в расчет гористый рельеф местности и игнорировал предупреждение системы . Диспетчер допустил выход лайнера из разрешенной зоны и снижение на высоту ниже допустимой , а индонезийский пилот отвлекал экипаж обсуждением возможности лайнера. Пилоты имели на борту карты местности , но информация о горах в них не было в достаточной мере детализировано . Наземная система предупреждения диспетчеров об опасных снижение в этот день была отключена. Как сказал официальный представитель Индонезии : " это не ошибка человека но человеческий фактор" чтобы перелететь Салак им не хватило всего 400 метров.
А как вы думаете , что стало роковой ошибкой ?