На протяжении последних лет столица Австрийской Республики, согласно рейтингу, ранжированному по уровню жизни, считается самым комфортным для проживания городом в мире. Один из самых значительных факторов, благодаря которому Вена неизменно удерживает первую строчку списка из 215-ти городов - высокое качество транспортного обслуживания населения. Чтобы понять, почему жители столицы Австрии гордятся своим городом, заглянем в прошлое венского транспорта, и чем он живет сегодня.
Первый общественный транспорт в Вене появился в середине XIX века. Это были трамваи, запряженные лошадьми, проще говоря «конки». Работали они на одном единственном маршруте - Ринге, или Бульварном кольце. В 1897 маршрутная сеть «конок» расширилась и составила 81 км. На линиях работало 700 вагонов и почти 4 тысячи лошадей. Компания, предоставляющая услуги общественного транспорта, называлась «Венские трамваи». В 1883 году была готова к обслуживанию пассажиров одна из первых в мире линий электрического трамвая. Окончательно же маршрут сформировался к 1897 году. Новый вид транспорта назвали «Венский электрический». А уже спустя год, к 50-летнему юбилею правления Императора Франца Иосифа, была открыта вторая линия электрического трамвая на северо-востоке города. Масштабному развитию транспортной системы в конце XIX - начале XX века жители Вены обязаны двум знаковым личностям той эпохи - бургомистру Карлу Луигеру и архитектору Отто Вагнеру. Одиозный политик, воинствующий антисемит, но талантливый хозяйственник Карл Луигер вошел в историю города как «Император Вены». Отто Вагнер, более известный как лидер движения Венского модерна, спроектировал и построил первые линии Венского метрополитена. В 1893 году молодой архитектор Отто Вагнер выиграл конкурс на лучший план развития Вены. Основной упор при разработке плана он сделал на развитие транспортной инфраструктуры. Вагнер рассуждал с позиции практичности, поэтому работал под девизом «Единственная хозяйка искусства - необходимость». Уже к 1898 году «транспортный план» Отто Вагнера был воплощен в жизнь. В июне открылась первая железнодорожная городская линия, протяженностью 14 км. В 1899 и 1901 были запущены еще две линии по 5 и 6 км (сейчас это линии U4 и частично U6). Над станциями, например, «Карлсплатц» и «Шенбрун», архитектор возвел необыкновенной красоты павильоны в стиле Модерн. Их легко узнать по обильному золотому декору и зеленым крышам. Построенные более 110 лет назад, они входят сегодня в список исторически значимых построек. И в наши дни «Павильоны метро Отто Вагнера» - объекты пристального внимания искусствоведов и туристов. Благодаря трепетной заботе городских властей о сохранении исторического облика Вены, золотой декор Венского «Югентстиля» начала 20 века выглядит так, как будто был нанесен только вчера. Несмотря на масштабное финансирование строительства первых линий метро, бургомистр Карл Луигер продолжал поддерживать развитие трамвайных линий и введение автобусных маршрутов. Население города превысило отметку в 2 млн человек, Вена стала 4-м по величине в Европе. Решение транспортного вопроса было в то время таким же актуальным, как газификация и проведение водопровода. 1 января 1902 года была основана городская компания «Венские уличные магистрали», которую возглавил инженер компании «Simens» Людвиг Шпенглер. Накануне Первой мировой войны жители Вены уже испробовали «прогрессивный» подвижной состав - двухэтажные трамваи, а 23 марта 1907 на Венское бульварное кольцо вышел первый автобус. Экспериментальный на тот момент вид транспорта использовался в основном в центральной части города с плотной исторической застройкой и узкими улочками.
Первая мировая война изменила облик и статус Вены. Из столицы многомилионной Империи и Центра европейской монархии она превратилась в столицу юной альпийской республики, не имеющей никакого политического веса ни в Европе, ни тем более в мире. Все планы по развитию города были остановлены. Перед новым республиканским правительством стояла задача хотя бы просто прокормить жителей столицы. На фоне подъема революционного движения голодные бунты следовали один за другим. Выйти из послевоенного кризиса город, да и страна в целом, смогли лишь к середине 20-х годов. Начался постепенный подъем австрийской экономики. Транспортная система города стала вновь активно развиваться в период, вошедший в историю под названием «Красная Вена». Бургомистром Вены стал социал-демократ Я.Рейман, который попытался реализовать в рамках одного города свои представления о будущем: социалистическом общественном строе. Главным полем экспериментов стали строительные площадки. Строительство десятков тысяч квадратных метров муниципального жилья требовало полной модернизации транспортной системы. В 1925 году была закончена электрификация магистрального транспорта и создана единая городская компания «Венские городские электрические транспортные магистрали». К 1929 году транспортная сеть Вены уже составляла 228 км, объемы перевозок выросли до 650 миллионов пассажиров в год. Вторая мировая война. Бомбардировки Вены в 1944-45 годах разрушили город почти на 30 процентов. В апреле 1945 года, когда советские войска подняли над Парламентом красный флаг, движение транспорта было полностью остановлено из-за сильных повреждений транспортной инфраструктуры. Из 600 километров трамвайных маршрутов в рабочем состоянии осталось меньше половины. Трамвайные депо и автобусные гаражи нужно было полностью восстанавливать. В конце 1945 года на период восстановления Вены после бомбардировок было запущено 30 так называемых «Военных трамвайных повозок», в которых было всего 12 сидячих и 59 стоячих мест. В 1950 году транспортной сенсацией для Вены стали 42 оригинальных Нью-Йоркских трамвайных состава с автоматическими дверьми. Современная транспортная система столицы Альпийской республики стала закладываться в 60-е годы 20 века. Во-первых, конечно же новое планирование и развитие касалось внеуличных видов транспорта - метрополитена (U-Bahn) и пригородных электричек (Shnell-Bahn), которые стали успешно использоваться внутри города. Также активно развивалось автобусное и трамвайное движение. С 1963 года на улицы Вены вышли первые «сдвоенные» автобусы, так называемые «автобусы с суставом». До 1977 года в городе работало 300 автобусов на дизельных двигателях. В середине 90-х годов автобусный парк был полностью переведен на экологически чистое топливо. В 2003 году в коллекцию Городского музея общественного транспорта со своего последнего маршрута отправился «высокопольный» автобус со ступеньками. В 1976 году планирование новых веток метрополитена было поручено новому поколению модных архитекторов. Уже существующие линии были модернизированы и продлены, еще 3 - отстроены заново. Последняя, самая новая ветка метро U1, была открыта 25 февраля 1978 года. Этот год стал официальной датой открытия Венского метрополитена. Пока существенного изменения схемы метро не планируется, однако строительство на окраинах города офисных центров и жилых кварталов требует продления существующих пяти до границ города. Например, с 2001 по 2010 линии U1 и U 2 увеличились почти на 15 км. После завершения строительства общая протяженность линий Венского метро составила 74,6 км. За работу общественного транспорта (метро, автобус, трамвай) в Вене отвечает государственная компания «Wiener Linien» (Венские маршруты). Еще в 2012 году пользователями ее услуг стали 39% населения города (1,7 млн человек), что является абсолютным рекордом для Европы! Первым же по популярности среди венцев был и остается метрополитен. На втором месте - трамвай (28 маршрутов общей протяженностью 215 км), на третьем - автобус (85 маршрутов, 620 км). Тарифы на городской общественный транспорт за последние 5 лет повышались дважды на 20 евро центов. Стоимость проезда едина для всех видов транспорта и составляет 2 Евро. Один билет действителен на все виды транспорта в течение часа. Стоимость растет только на разовые билеты. Самым выгодным билетом для тех, кто пользуется транспортом ежедневно - годовой проездной. Стоит он 365 Евро. Обладатели таких билетов получают скидки на посещение музеев и картинных галерей. Пассажир, который едет на концерт или спектакль, отдельно за проезд не платит: стоимость уже включена в цену билета на мероприятие. Высокий штраф за неоплаченный проезд - 100 Евро, не пугает тех, кто катается «зайцем».
Принципиальные безбилетники считают, что оплатить штраф 1 или 2 раза в год будет в итоге дешевле, чем каждый раз компостировать талончик. Контроль за оплатой проезда осуществляется линейными контролерами, но встретить их - вероятность невысокая. Передвижение на частных автомобилях по городу среди венцев абсолютно непопулярно. Дело не только в высоком качестве работы «Венских маршрутов», но и в ряде мер, предпринятых Правительством города по снижению количества автомобилистов. Так, например, в городе «прижился» велосипедный транспорт, который продолжает наращивать популярность благодаря развитой инфраструктуре и благоприятным погодным условиям. Велосипедные парковки есть не только на улицах, но и во дворах жилых домов. Специальные дорожки мирно сосуществуют с тротуарами и проезжей частью. «Велобаны» проложены к ближайшим к Вене городам и даже соседним странам, например, в Словакию. На велосипеды уже пересели более 10 % горожан. Единственный вид транспорта, который за последние 100 лет сохранил свои традиции и не видоизменился - это фиакры. Город сохранил за ними статус официального транспорта. Каждый фиакр имеет номер, действует 6 официальных стоянок в историческом центре, где можно нанять повозку, а лошадкам под хвост привязывают специальные кожаные мешки. Экипажи на конной тяге сейчас не более, чем дорогостоящий аттракцион для туристов. Катание по Бульварному кольцу в течение 40 минут обойдется гостю Вены в 100 Евро. Пока столица Австрии живет и дышит балами и оперными премьерами, кучера и лошадиные упряжки останутся частью города. Приезжать на бал во дворец или к центральному входу Венской оперы на фиакре, как на такси, вполне привычное явление. Но… Самым надежным транспортом на все времена Правительство города, да и сами горожане, если верить статистике, считают пешее передвижение. Количество тех, кто игнорирует, как личный, так и общественный транспорт – около 30%. Эта цифра остается неизменной уже 20 лет. Что ж, жителям многочисленных городов России, да и не только, остается лишь порадоваться за венцев, да по-доброму им позавидовать.
