Смазки для шаровых опор. ШРБ-4, Klüber, кто следующий?

Долго, очень долго при словосочетании шаровая опора у автомобилистов была лишь одна ассоциация, это ШРБ-4. Еще с середины прошлого века эта бариевая смазка была чуть ли не единственной, которую применяли при смазывании шаровых опор и наконечников рулевых тяг. Закладывалась она и на конвейере, и на вторичном рынке.

С эволюцией автопарка отечественные производители узлов ввели в свой инструментарий и импортную смазку Klüber. Бренд, ставший синонимом качества, но качества совсем недешёвого.

И вот совсем скоро на рынок выходит специализированный продукт от компании ВМПАВТО.

Возьмем конвейерные образцы и сравним их с новинкой по одному важному критерию… Водостойкости.

Определяется этот показатель по немецкому стандарту DIN 51807-1. Резонно встает вопрос, почему не по-нашему ГОСТу. Ответ прост, у нас такого ГОСТа просто нет. А сравнить то нужно, в итоге пришлось прибегнуть к зарубежному опыту. В чем же суть DIN 51807-1? На самом деле все довольно просто.

Слева на право: ВМПАВТО, Klüber, ШРБ-4

На стекло по шаблону наносится смазка, после чего стекло со смазкой наполовину помещается в колбу с водой и нагревается в термостате в течение трех часов до температуры в + 90 С. После этого колбочки вынимаются и по тому, как повели себя смазки, оценивается их водостойкость. Всего по стандарту предусмотрено четыре оценки:
0 — без изменений
1 — небольшое изменение (например, осветление поверхности смазки)
2 — умеренное изменение ( помутнение воды, образование поверхностного слоя)
3 — сильное изменение ( частичное или полное растворение смазки)

Образцы помещены в воду. Верхняя часть образца остается на поверхности чтобы была возможность оценить степень воздействия воды на смазку.

Образцы помещены в термошкаф

Нужно сказать, что уже через три часа стало ясно, что водостойкость ШРБ-4 все же ниже, чем у смазок Klüber и ВМПАВТО. И если сам образец практически не изменил своей формы, то вот на поверхности воды появились масляные пятна, что соответствует второй умеренной степени изменения согласно DIN. Два других образца с водой не среагировали.

Образец от ВМПАВТО практически не изменился, хотя вода и повлияла на состав.

Смазка Klüber поглотила воду и по сравнению со смазкой ВМПАВТО показатель примерно одинаковый.

Не сильно изменилась после пребывания в воде и ШРБ-4…

…Однако на поверхности появились масляные пятна, что говорит о взаимодействии смазки с водой и начале ее разрушения.

То что было дальше было уже, конечно, за переделами DIN 51807-1 однако было принято решение оставить образцы в термостате еще на 21 час, тем самым доведя время пребывания в воде при температуре +90 С до суток.

Спустя сутки, образцы были извлечены из термостата и вот тут-то и стало ясно, что образец ШРБ-4 по водостойкости уступает остальным смазкам. Образец смазки справа практически разложился.

Образцы спустя 24 часа.

Степень изменения образца справа достигла третьей сильной степени изменения: частичное или полное растворение смазки с отделением масла. Первые два образца от ВМПАВТО и Kluber посветлели за счет незначительного водопоглощения верхним слоем смазки, что соответствует первой небольшой степени изменений.

Смазки от ВМПАВТО, Klüber и ШРБ-4 спустя сутки пребывания в воде и термостате.

Выводы каждый пусть сделает сам.

Пока вы не решили, как к этому относится, мы можем порекомендовать для начала чаще контролировать состояние резиновых пыльников шаровых опор и рулевых наконечников.

Это интересно:
По статистике чаще всего из строя выходят именно правые шаровые опоры и рулевые наконечники. Во-первых, справа, в наших условиях эксплуатации, больше всего грязи и воды. А во-вторых, водитель инстинктивно выбирает лучшее дорожное покрытие под левыми колесами, нежели под правыми, тем самым обеспечивая себе больший комфорт при передвижении.