Коллекционер трамвайных моделей Андрей Мясников собирает вагончики с 1986 года, а в 2014 году открыл свой музей в подмосковной Коломне. За час он рассказывает посетителям мировую историю трамвая. В его коллекции более 200 моделей – в основном иностранного производства. Все они выставлены здесь.
О том, как создавался музей трамваев, почему он появился именно в Коломне и как так вышло, что в Москве нет музея с настоящими вагонами – Андрей Мясников рассказал в интервью нашему блогу.
Ранее Андрей Мясников был главным редактором журнала «Железнодорожное дело». Интервью с ним о судьбе железнодорожной литературы и периодики в России – здесь.
«Те самые два вагончика»
– Андрей, расскажите, пожалуйста, как вы стали коллекционером трамвайных вагонов? Я читал какую-то невероятную историю про то, как вы ребенком увидели два трамвайных вагончика, а затем смогли отыскать их…
– Да. Когда мне было шесть лет (это был 1974 год), в Московском Политехническом музее проходила выставка Дрезденского транспортного музея. Туда привезли три огромных железнодорожных макета, все это великолепно смотрелось, и я, как человек, с двух лет увлеченный железной дорогой, провел на этой выставке, наверное, полдня.
И кроме этих трех макетов, там были еще модели, которые просто стояли в витринах. И вот под занавес в одном уголочке я увидел два симпатичных красных трамвайчика производства ГДР, причем купить тогда такие в Советском Союзе было невозможно.
Эти трамвайчики запали мне в душу, и я подумал, насколько шестилетний ребенок может об этом подумать, что, наверное, когда-нибудь я к этой теме вернусь. И действительно, в 1986 году, когда границы уже приоткрылись, когда уже стало возможным куда-то ездить и что-то привозить, началась моя коллекция с модели, которую мне привезли из Германии. Но, это были, конечно, не те трамваи.
Моя коллекция росла, и в какой-то момент один коллега-любитель сказал: «Мне трамваи неинтересны, у меня с 70-х годов два трамвайчика валяются, возьми их к себе в коллекцию». Я с удовольствием их взял. Конечно, я не могу быть стопроцентно уверенным, что это именно те два вагона. Но то, что это та же фирма, та же модель, того же цвета, – это абсолютно точно! И велика вероятность, что это именно они. Если человек говорит, что они у него валяются с 1970-х годов, откуда у него они могли взяться тогда иначе, как с этой выставки? В общем, не исключено, что это те самые модели. И они есть в музейной коллекции.
«Коломна – город, где были построены первые в России шесть вагонов трамвая»
– Как Вы решились открыть музей?
– В какой-то момент меня начали приглашать делать выставки моих моделей. В Петербург приглашали несколько раз, в Таганрог, в Раменское, а в 2014 году впервые уже здесь, в Коломне, на территории дома подарков культурного центра «Лига» мы сделали экспозицию под брендом «Музей трамваев». Уже логотип был и было понимание, что дальше это все равно будет развиваться. Потом мы несколько раз переезжали с места на место, сидели на арендованных площадях, но в конце концов появился свой домик, и в 2016 году мы обосновались здесь окончательно.
– Ваш музей работает в историческом центре Коломны. Здесь Кремль, храмы, пастила, калачи. Почему вы решили со своими трамваями осесть именно здесь?
– Тут сложилось много факторов одновременно.
Во-первых, я очень давно люблю Коломну. Первый раз я попал сюда, когда мне было 16 лет. Естественно, с фотоаппаратом. И когда теперь местному трамвайному управлению бывает нужно выпустить какую-то брошюру, книгу по своему трамваю, то обращаются ко мне. Не так много в то время фотографировали трамваи, а я умудрялся тогда, в 1980-е, делать трамвайные фотографии, в том числе и цветные, что тогда было колоссальной редкостью.
Поэтому на втором стенде, например, вы можете увидеть цветные фотографии, сделанные в конце 80-х годов вашим покорным слугой здесь, когда я еще был молодым человеком – сначала школьником, а потом студентом.
Во-вторых, мои предки из Рязани. Мой прадед был в Рязани очень известным человеком, во многом определившим судьбу поэта Сергея Есенина. Поэтому в каком-то смысле это возвращение к корням. До конца, до Рязани я не доехал, но осел, грубо говоря, в середине – между родиной и исторической родиной. (Коломна находится примерно посередине между Рязанью и Москвой – прим. 1520)
Ну и, наконец, третий момент, Коломна – город, где были построены первые шесть отечественных электрических вагонов трамвая. Это случилось еще в 1891 году. И сегодня это единственный город в Подмосковье, где успешно действует и развивается трамвай. Конечно, не имело бы смысла делать музей трамваев в городе, где нет трамваев, какой бы исторический он не был. А Музей трамваев на родине трамваев - это вполне закономерно!
– И, наверное, сыграла роль концепция Коломны как музейного года?
– Безусловно. В советское время Коломна не попала в Золотое кольцо. Есть мнение, что в советское время многие коломчане даже и не знали, что в Коломне есть кремль. Он воспринимался как какие-то развалины на окраине города. А сейчас здесь, на территории кремля, девять действующих храмов. Например, храм Воскресения Словущего, который прямо перед нашим музеем, – это храм, в котором венчался Дмитрий Донской. В советское время это был филиал спортивной школы.
И здесь появились очень интересные люди, которые стали открывать самые разные музеи. Например, Музей кузнечного ремесла, Музей патефонов… В Коломне был крупнейший патефонный завод СССР, он существовал всего несколько лет, но на пике выпускал 1000 патефонов в сутки.
Есть музей любимой игрушки – это мой любимый музей здесь. Когда я туда прихожу, то попадаю в детство. Там можно увидеть макет железной дороги с моделями немецкой фирмы Stadtilm, выпуска самого начала 1960-х годов. Вагончикам и локомотиву, которые там бегают, получается, около шестидесяти лет. Мне приятно сказать, что этот макет я сделал для музея своими руками.
Очень интересный музей самоваров. Те, кто туда приходят, говорят, что коллекция музея лучше, чем в Туле, потому что ее собирали увлеченные люди и не ограничивались только тульскими самоварами. Я считаю, что в Коломне сложилось очень приятное и разностороннее музейное сообщество.
– Сколько у вас сейчас экспонатов в музее?
– Если говорить именно о моделях, то сейчас их около 200. Но мы потихонечку доклеиваем-докрашиваем и выставляем новые. К каждой модели мы делаем описание, поэтому если вы пришли без экскурсии, то можете прочитать и узнать, где такой вагончик работал или работает сейчас.
А кроме моделей есть интереснейшие фотографии, коллекция акварелей, документы, самые разные предметы, но обязательно связанные с трамваем. Не всё ещё выставлено! Постепенно появляются новые стенды. Строится и действующий макет с трамвайным движением.
– Получается ли у вас развивать музей?
– Да, относительно недавно у нас появился новый выставочный зал под названием «Арт-пакгауз». Изначально замышлялось, что рядом с постоянной действующей экспозицией должен быть еще выставочный зал для временных выставок, долго не удавалось его открыть, но тем не менее, с конца апреля прошлого года он заработал.
Многие спрашивают, почему «Арт-пакгауз», почему такое название? Пакгауз – так по-другому называется товарный сарай, то есть это склад, который стоит при железной дороге, склад для хранения ценных грузов. То есть подъехал вагон, из этого вагона какие-то товары разгрузили в пакгауз на временное хранение, пока их не заберут. У нас «Арт-пакгауз», в нем все то же самое – только там разные выставки, вот приехала выставка, ее разгрузили, и мы ее показываем людям, какое-то время она там пожила и уехала, а потом приехала другая.
Сейчас уже закончилась вторая выставка и началась третья. И выставки в «Арт-Пакгаузе» могут быть совершенно разными, как связанными с основной тематикой музея, так и совершенно самостоятельными.
И еще при входе в музей во дворе у нас появились рельсы Р-50, старые железнодорожные рельсы, из которых в свое время была проложена трамвайная ветка, шедшая к станции Коломна. То есть это железнодорожные рельсы, но по таким здесь в Коломне ходил трамвай. Часть этого пути замощена булыжником, а часть брусчаткой. И еще одна часть будет засыпана щебенкой, как современный трамвайный путь. В будущем планируется установка здесь настоящего вагона, а вот какого, пусть пока останется секретом.
«Производителей трамвайных моделей в России – два или три. Один из них – это я»
– Я видел у вас в коллекции современные вагоны – «Витязь-М», «Лев»… Российские производители, наверное, прознали про ваш музей и присылают вам модели?
– Если говорить о российских производителях, то их почти «ноль». «Витязь» – это то, что производственная компания выпустила в рекламных целях, и эти модели не продаются. Простому коллекционеру их приобрести невозможно. Более того, если бы коллекционер хотел их приобрести, он бы очень сильно подумал о том, сможет ли он потянуть их финансово. Не буду называть цифры, но скажу, что такая модель стоит примерно в 10 раз больше, чем любая модель заводского производства. Это потому, что модели эти эксклюзивные, они сделаны в очень маленьком тираже, это буквально единичные экземпляры, и технологии для их изготовления использованы, делающие их дорогими.
Поэтому я, пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность предприятию «Транспортные системы» и генеральному директору Феликсу Львовичу Винокуру, который поддерживает наш музей. Одним из актов поддержки как раз был подарок этих трех моделей, то есть «Транспортные системы» нам их просто подарили, за что мы им очень благодарны.
Что касается других производителей, то их всего два. Один – это я. И известные модели трамваев Х и М, которые продаются и выпускаются, это мое производство. И есть еще производитель в Петербурге, фирма «Модель-Экспресс», которой руководит Игорь Гусев. Они тоже делали мелкосерийные моделей из полиуретана. Еще есть в Петербурге большой любитель трамваев, кстати, директор Музея городского транспорта, Кирилл Антонович Нюквист. Возможно, в этом году, наконец, появится в продаже выпущенные им качественные модели ленинградских вагонов ЛМ-33 и ЛП-33, тоже в типоразмере H0 (популярный масштаб моделей железнодорожного транспорта – 1:87 – прим.1520).
– А иностранные производители делают модели наших трамваев?
– Нет, иностранные производители делают только модели своих трамваев, из которых, к счастью, некоторые у нас работали. Например, та же немецкая фирма «Herrmann & Partner» после долгих упрашиваний со стороны наших любителей сделала модель трамвая Gotha в евпаторийской окраске. «Татра» выпускается несколькими фирмами. Еще прошла такая журнальная серия «Трамваи мира», она продавалась в Германии и других европейских странах. И в этой журнальной серии тоже был очень интересный вагончик, который выпускался шведской фирмой «ASEA», такие вагоны работали, например, в городе Выборг до конца 1950-х годов.
Года три назад одна компания, скорее всего китайская, разрекламировала у нас, что будет выпущена журнальная серия российских и советских трамваев, но там ставилось одно условие. Для того, чтобы эта серия начала выпускаться и продаваться, надо было собрать через Интернет две тысячи подписчиков. Казалось бы, что такое две тысячи подписчиков для страны со 146 млн населения? Тем не менее, их не собрали.
«Упущено две возможности сделать музей в исторических профильных зданиях»
– Где еще в России, кроме Коломны, есть музеи трамваев?
– В Петербурге, Нижнем Новгороде и Екатеринбурге. Но только петербургский музей доступен для свободного посещения, потому что и в Екатеринбурге, и в Нижнем Новгороде это ведомственные музеи, туда надо как-то записываться и невозможно попасть в выходные дни, а большинство туристов приезжают именно в выходные. Хотя вагоны и в том, и в другом есть очень интересные.
Например, в Екатеринбургском сохранился единственный в нашей стране сочлененный чешский вагон К-2. А в Нижнем Новгороде точно так же, единственный сохранившийся опытный вагон РВЗ-7.
– А почему нет музея в Москве?
– Как на него Лужков наехал с монорельсом, так он в себя прийти и не может. Он проработал всего два года на площадке трамвайного депо им. Баумана. И вот с тех пор, как он закрылся, уже прошло почти 20 лет. (Музей городского транспорта в Москве работал с 1999 по 2001 год, но из-за строительства монорельса его расформировали – прим.1520)
И очень печально, что за это время было упущено две замечательных возможности сделать музей в исторических и при этом профильных зданиях. Одно здание – это был Бахметьевский автобусный парк, который находится на улице Образцова, это автобусный парк 1925 года постройки, это конструктивизм, и это здание прекрасно подошло бы для музея. Там рядом проходят пути трамвая и линия троллейбуса. И вот когда автобусный парк закрывали, его почему-то передали Музею толерантности. Я ничего не имею против толерантности, но зачем автобусный парк-то отдавать? Сделайте там качественный музей городского транспорта!
И недавний второй пример. Это Щепетильниковский троллейбусный парк, бывший Миусский трамвайный, который находится на Лесной улице. Здесь мы вообще как любители истории должны сказать спасибо хотя бы за то, что не разрушили, такие планы тоже были – просто сравнять с землей, хотя это историческое здание. Там сделали ресторанный дворик.
И, кстати, если так получится, что освободится депо им. Апакова на Шаболовке (оно старое и не приспособлено для обслуживания современных трамваев, типа «Витязей»), то это будет третья возможность сделать музей городского транспорта в центре города, как это в нормальных столицах всего мира делается. Буквально на Садовом кольце, рядом с метро. Но там земля колоссально дорогая, и, боюсь, что и это депо окажется под угрозой уничтожения.
«Троллейбус – тупиковая ветвь, но электробус – не лучше»
– Как Вы относитесь к тому, что сейчас происходит в Москве с троллейбусами?
– Скажу честно, положительно. Конечно, меня сейчас многие закидают тапками или еще чем похуже, но я скажу так. Как специалист ж/д транспорта, как трамвайщик, я глубоко уверен, что троллейбус в нынешней эпохе – тупиковая ветвь. Другое дело что то, на что их меняют, меня тоже глубоко не устраивает. Автобусы и сверхдорогие электробусы – тоже тупиковая ветвь, на мой взгляд.
Если вы снимаете троллейбусы, восстанавливайте на этом месте трамвай! Садовое кольцо – это широченная улица, и два пути трамвая в центре там колоссально положительно решили бы транспортную проблему. Это можно сделать на современном уровне, сделать выделенную линию, проложить там трамвай заново, ту же «букашку» (до 1937 года по Садовому кольцу ходили трамваи маршрута «Б», которые прозвали «букашками», позже их заменили на троллейбусы, а несколько лет назад на автобусы – прим.1520). Тогда в Москве появилось бы третье по востребованности рельсовое кольцо, наравне с кольцевой линией метро и МЦК.
Европа идет по этому же пути, там восстанавливается трамвай. Говорят, у нас снимают троллейбусы, потому что контактная сеть мешает обзору исторической части города. В Европе есть в исторической части городов улицы пешеходные, там идет трамвай без контактной сети. На современном уровне технологий этот вопрос решается так: ставятся аккумуляторные батареи, и центр города трамвай проезжает на аккумуляторе. А потом он выезжает на трассу, поднимает токоприемник, и уже на окраину мчится без аккумулятора.
– Но трамвай в Москве перестали уничтожать?
– Да, приятно, что процесс уничтожения, будем надеяться, закончился. Но, конечно, уничтожать-то перестали и даже восстановили движение по Лесной улице. Но почти ничего нового пока не сделали (единственный новый участок путей, построенный недавно впервые за 40 лет от Лесной улицы до Белорусского вокзала, имеет протяженность менее 400 метров – прим.1520). В Петербурге уже строится что-то, а вот в Москве это пока что разговоры. Сколько лет говорили про линию скоростного трамвая на шоссе Энтузиастов, про скоростной трамвай от Чертановской улицы до Бирюлево. Но на практике с новым строительством пока ничего не происходит.
Другое дело, что идет серьезное обновление подвижного состава! На смену «Татрам», вагонам Усть-Катавского завода, приходят уже упомянутые «Витязи» - на мой взгляд красивейшие вагоны, удобные, бесшумные и скоростные.
Я очень надеюсь, что появление таких вагонов отечественного производства станет предвестником кардинального изменения отношения к трамваю не только в Москве, но и во многих других городах. Надеюсь, что в больших городах трамвай все больше и больше будет становиться надежным помощником метрополитена и электричек, а в небольших и вовсе станет основным скоростным и надежным транспортом.