Сегодня в статье рассмотрим двигатель, который может вам усложнить жизнь, как автолюбителю, а с увеличением пробега на авто, залезть к вам в карман.
1.6 МРI CWVA (EA211) 110 л.с. от концерна Volkswagen. Когда его собирали в Европе, это в целом это был удачный атмосферный двигатель, но как только его стали собирать в РФ, появился ряд проблем.
Данные двигатели не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия). Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге.
Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км. Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что во время обкатки — это вполне нормальное явление. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле - не мало. Если упустить уровень масла, дальше - масляное голодание и все сопутствующие "радости жизни". Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, закоксуются.
Нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 000 км - 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы. Частично помочь в решении этой проблемы использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно при высоких температурах и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать закоксовыванию.
Мотор должен работать во всём диапазоне оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.
Этот двигатель унаследовал от двигателя CFNA стук поршней во время прогрева, но это бывает не у всех. Обычно стучать начинают один или два поршня, это случалось даже при пробеге в 20 000 км. Наиболее вероятная причина стука связана с жесткой перекладкой холодного поршня при раннем угле опережения впрыска, который выставляет электронный блок управления при прогреве двигателя, если температура антифриза ниже 10 градусов. Также к причинам стука двигателя 1.6 CFNA относят и плохую смазку поршневых пальцев.
Маслосъёмные поршневые кольца на части двигателей устанавливались неправильно, их замки были совмещены. Через эту щель масло поступает к компрессионным кольцам и далее масло поступает в камеру сгорания.
Атмосферные и турбированные двигатели имеют одну платформу, в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Такая компановка предназначена для двигателей TSI, которые оснащены турбиной, а для атмосферных двигателей это ОКАЗАЛОСЬ ГУБИТЕЛЬНО, так как происходит неравномерный прогрев ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.
Следующая проблема, это помпа с двумя термостатами, она почти полностью пластиковая и меняется в сборе, ближе к 200 т.км. она попросит замены. Недолговечная прокладка помпы, через которую может начать течь антифриз тоже не редкий случай.
Необходимо держать уровень масла на MAX, по избежании стука на холодную гидрокомпенсаторов.
В целом очередной достойный двигатель от концерна.