Предлагаемый материал моего авторства был опубликован в журнале "Пантограф" №3(9) за 2003 год. Учитывая уникальность французских дуобусов в России, которые работали исключительно в Туле, даю материал без изменений по состоянию на 2003 год. От себя добавлю лишь то, что в конечном итоге машины достались ООО "Тулапассажиртранс" и в заключении своей "карьеры" обслуживали в режиме автобуса исключительно автобусные маршруты, поскольку парк указанного предприятия сильно обновлялся, машины были отставлены и сгинули на территории бывшего автобусного парка в Горелках, проработав на улицах Тулы лишь немногим пяти лет.
Итак сам материал:
В странах Западной Европы и Северной Америки используются необычные для России транспортные средства, именуемые дуобусами. Особенностями данных машин является наличие двух двигателей: электрического и дизельного. Причем оба этих двигателя являются равнозначными, в отличие от некоторых троллейбусов, оснащенных вспомогательными маломощными дизельными или бензиновыми агрегатами. В больших европейских городах в утреннее и вечернее время, когда имеют место большие пассажиропотоки в направлении из окраин к центру и наоборот, дуобусы эксплуатируются в режиме автобуса, в остальное время суток они работают в центральной части города в режиме троллейбуса. При этом учитывается и экологический аспект, микроклимат старого центра более уязвим к воздействию вредных факторов окружающей среды, включающих в себя и выбросы в атмосферу автотранспорта.
Едва ли один из вышеперечисленных аспектов учитывался при закупке дуобусов тульскими властями. До их прибытия в городе уже более года эксплуатировались подержанные сочлененные французские автобусы модели RENAULT PR 180.2. Именно на их базе и были созданы эти необычные машины модели RENAULT PR180H PU02A1, которые во Франции получили наименование BIMODE. Немецкая фирма «Лойс», выступавшая в качестве посредника при поставке автобусов в Тулу предложила закупить дуобусы, поскольку их прежний владелец из французского города Сент-Этьен выводил из эксплуатации старые машины, заменяя их современными экономичными троллейбусами и дуобусами. В частности одиночные троллейбусы из Сент-Этьена попали в Румынию.
В июле 2001 года первые три дуобуса пришли на российскую землю, некоторое время они стояли на таможне. Необычные машины, по сути, разрывали между собой два ведомства МУП «Тулгорэлектротранс» и автобусное хозяйство МУПАТП «Горавтотранс». Автобусники предлагали использовать эти машины только на дизельном ходу, предварительно «обломав» им рога, что случилось с аналогичными машинами в Химках, Подольске и Видном (там были бывшие дуобусы "Мерседес"). Тем не менее, машины передали троллейбусникам.
В МУП «Тулгорэлектротранс» была создана специальная комиссия, которая 6 августа 2001 года вынесла следующее решение: «Технические характеристики машин типа «Рено», имеющих незначительное (!) конструктивное отличие от уже эксплуатируемых в Туле троллейбусных машин, позволяют использовать эти троллейбусы в условиях г. Тулы». Комиссия рекомендовала дополнительно оборудовать машины лестницами для замены угольных вставок с монтажом диэлектрических площадок для ремонта электрооборудования на крыше, произвести замену башмаков токоприемника на соответствующие тульской контактной сети. Были отмечены преимущества иностранной техники: практически полное отсутствие шума в салоне и кабине водителя, принципиально новый монтаж электрооборудования, простота и удобство в управлении, что создает водителю более комфортные условия труда.
Первые два троллейбуса поступили в депо в августе 2001 года. Бортовые №№ 109 и 110, которые были присвоены прежними владельцами машин, закрепили за ними и в Туле. Дуобусы долго не выходили на улицы города и среди горожан уже поползли слухи, что якобы купили технику, совершенно не приспособленную для наших условий: напряжение контактной сети не соответствует местной, а на дизельном ходу они могут передвигаться с черепашьей скоростью. Однако в первых числах сентября первые в истории Тулы троллейбусы иностранного производства (белорусские АКСМ-101 таковыми не считаем. – Прим. авт.) вышли на городские линии, машина с № 110 на первый маршрут, а с № 109 – на шестой. Чуть позже к ним присоединился дуобус с № 104. Третьего октября обкатали машину с № 101, перенумерованную в Туле в № 111, а до конца года пришли дуобусы с №№ 103 и 108, ставшие в Туле №№ 113 и 116 соответственно. Уже в апреле следующего года на баланс приняли машины с №№ 106, 107, тульские №№ 119 и 125 соответственно.
Пришли все они в Тулу своим ходом, при этом в результате такой транспортировки вышли из строя баллоны, подушки, рессоры и приходилось производить их ремонт. Основной проблемой было изучение технической документации этих машин. Написана она была на французском языке, так что первым делом необходимо было обеспечить качественный перевод. Хотя и здесь не все так гладко, поскольку на некоторые элементы документация была передана не полностью, например, касаясь работы электрической части дуобуса, дана только функциональная схема, которая не может полностью дать представление о принципе работы того или иного узла, отдельного его элемента. В этой связи ремонт таких сложных устройств, как бортового компьютера производится путем замены узлов, сами же узлы в ряде случаев отремонтировать не представляется возможным. Даже на тиристоры не указаны режимы работы, приходится покупать оригинальные французского производства, что накладно, хотя, быть может, имеются и отечественные аналоги.
Еще одной проблемой была неподготовленность ремонтного персонала к обслуживанию подобных машин, электрика то у них гораздо сложнее, чем у ЗиУ. Приходилось все ощупывать в процессе работы, постепенно вникая в более сложную схему этих машин. Однако и сейчас не хватает квалифицированных кадров, нужны специалисты по электронике, конструктора, которые имеют право вносить изменения в конструкцию машин с целью использования отечественных комплектующих. А так направляли двух человек во Францию проходить обучение, но им многое так и осталось непонятно, ведь они все-таки не специалисты.
Еще одной проблемой является обеспечение качественными запасными частями. Для большинства агрегатов не существует отечественных аналогов, необходимо использовать фирменные импортные запасные части, приобретая их через посредников во Франции. Расчет сейчас такой, что только для 20 процентов комплектующих можно найти отечественные аналоги или отремонтировать их собственными силами, остальные же необходимо привозить из Франции. Например, для тягового двигателя в России запасных частей найти невозможно, необходимо закупать на Западе, что достаточно дорого. То же самое касается тормозного цилиндра, компрессора и т.д. Машины не слишком приспособлены к русской зиме, в сильные морозы замерзает тормозная система. И с этим приходится бороться. Кроме того, приходится, работникам, занимающимся обслуживанием «Рено», выполнять и не свойственную им функцию снабженцев. Дело тут в том, что соответствующие службы сориентированы на отечественную технику, там хорошо известна требуемая номенклатура запасных частей именно для ЗиУ, ВМЗ, а вот с «Рено» возникают затруднения. Вообще же упор делается на обслуживание троллейбусов ЗиУ и ВМЗ, ведь надо обеспечить плановый выпуск машин на линию, а «Рено» стоят как бы во второй очереди. Все это привело к тому, что в конце 2002 года от работы была отставлена машина с бортовым № 109, которую вовремя не удалось отремонтировать…
Иномарки обладают высоким комфортом, качественной отделкой салона, плавным ходом, они менее шумные и достаточно надежные. И это несмотря на солидный возраст в 20 лет. Трансмиссия очень надежная, а вот с электрикой похуже, за это время платы окислились, и иногда это проявляется в нарушении электрического контакта и, соответственно, возникновением неисправности. Машины удобны и для водителей, именно поэтому многие из них стремятся попасть на «Рено», ведь рабочее место водителя гораздо комфортнее, чем на отечественных троллейбусах. Для удобства управления машиной имеются даже два бортовых компьютера, один из них отвечает за тяговый двигатель, другой за коробку передач. Качественная французская окраска кузова позволяет сэкономить некоторое время на плановом обновлении покраски машин, лишь только машина с № 104 в мае 2003 года получила новое оформление желтого цвета с рекламой «Техномаркет».
Как бы там ни было, но машины работают, в чем большая заслуга принадлежит всем, кто обеспечивает выпуск этих машин на линию: водителям, слесарям. Изначально даже планировалось использовать их по прямому назначению: в центральной части города дуобусы питались бы от контактной сети, а на окраинах, куда до сих пор не пришел электротранспорт, использовались как автобусы. Было проведено исследование пассажиропотока на Хомяково, но новый маршрут от Московского вокзала до поселка Хомяково так и не пошел. Машины пустили в Криволучье. К концу 2001 года ухудшилось положение с выпуском подвижного состава в трамвайном депо № 2, чтобы как-то смягчить ситуацию на 10-й трамвайный маршрут с 25 декабря 2001 года в часы «пик» стали выпускать четыре французских дуобуса, работающих в режиме автобуса. Несколько не задействованных на этом направлении машин осуществляли движение по обычным троллейбусным маршрутам №№ 2, 6, причем в первое время, как на электрической, так и на дизельной тяге. По состоянию на 2003 год на троллейбусных маршрутах курсирует несколько дуобусов исключительно на электрической тяге, чаще всего на линиях №№ 2, 6 можно встретить машину с бортовым № 104. К первому апреля 2002 года было обещано открыть дуобусный маршрут в Скуратовские поселки, находящиеся в черте города Тулы. Туда планировалось перенаправить машины с линии № 10-Т, которую в связи с проблеснувшими надеждами на стабилизацию положения в трамвайном депо Криволучье планировалось закрыть. Но и с выпуском трамваев по прежнему было не все так гладко, и новый маршрут жителям Криволучья пришелся по вкусу, поэтому движение в Пролетарский район сохранили, а скуратовцы дуобусов до сих пор не дождались… С 3 июня 2003 года был введен на время ремонта трамвайных путей на участке ДК ВОС – Комбайновый завод маршрут № 3-Т сообщением «Площадь Челюскинцев – Мосина – Щегловская засека», на котором в режиме автобуса работают еще несколько французских машин. Таким образом, до сих пор не удалось организовать движение дуобусных маршрутов, машины работают либо как автобусы, либо как троллейбусы. Но безусловная польза имеется, электротранспортники теперь могут вводить временные маршруты в случае ремонтных работ, да и просто обеспечивать движение в отрыве от контактной сети, не прибегая к услугам коллег из автобусных хозяйств города.
Вполне очевидно, что будущее за весьма экономичными, начиненными самой современной электроникой машинами. Не обязательно, чтобы они были иностранного производства, пусть подобную технику собирают в России, ведь троллейбус ЗиУ-9 – это модель прошлого века, а будущее за новыми прогрессивными машинами и возможно французские троллейбусы позволят выявить все проблемы, а соответственно позволят заранее подготовится к тому моменту, когда наш парк будет пополняться техникой, соответствующей уровню 21 века.
P. S. Выражаю благодарность Виктору Вильгельмовичу Мерку, мастеру по участку, обслуживающему троллейбусы «Рено», за предоставленную информацию.
Технические характеристики:
Мощность тягового двигателя 192 кВт
Мощность дизельного двигателя 166 кВт
Тип дизельного двигателя MIPS06.20.30
Тип коробки скоростей 4HP500
Тип заднего моста PXSAR1021
Тип среднего моста PX1021G
Номинальное напряжение контактной сети 750 В
Диапазон рабочего напряжения контактной сети 450– 900 В
Сила тока 540 А
Масса тягового двигателя 920 кг
КПД тягового двигателя >= 80 %
Тип электродвигателя TAO682 фирмы ALSTHOM (со сложным возбуждением четырехполюсника с полюсами переключения)
Бортовые компьютеры 1) управляет тиристорами, для тягового двигателя, 2) для переключения скоростей (коробка скоростей) при использовании для движения дизельного двигателя (данный элемент есть и у автобуса базовой модели)
Напряжение питания вспомогательных цепей 24 В (преобразователь 600/24 и два аккумулятора 2*12)
Ширина кузова 2,5 м
Длина кузова 17,79 м
Масса порожней машины 18150 кг
Масса машины с предельно заполненным салоном 29000 кг
Всего мест 141+1
Мест для сидения 46+1
Мест для стоящих пассажиров 95
Информация о машинах модели RENAULT PR180H PU02A1
Бортовой номер в Туле/Бортовой номер в Сент-Этьене/Заводской номер, год выпуска
104/104/30770/1983
109/109/8807001/1984
110/110/0059/1984
111/101/6063/1983
113/103/0057/1983
116/108/8166/1983
119/106/нет данных/1981
125/107/30770/1981
ДДН, фото автора
