Нет, автор поста не посягает на территориальную целостность Ирана. Зато посягали на неё в 19 веке русские и британские правители, сделавшие Персию полем для своей Большой игры. Англия просачивалась из Британской Индии, рассчитывая превратить Ормуз во второй Гибралтар. Россия напирала с севера, готовясь прирасти Переднеазиатским генерал-губернаторством в составе Тегеранской, Тавризской, Гиланской, Мазандаранской и Хорасанской губерний и пополнить отечественное дворянство фамилией Шах-Каджарских. Древняя гордая Персия, со времён Александра Македонского не знавшая европейской власти, делалась всё большее похожей на какой-нибудь Бухарский эмират.
Одним из ключевых элементов экспансии были дороги: англичан от шахской земли отделяла пустыня Деште-Лут, нас - горы Эльбурс за Каспийским морем, на древней границе Ирана с Тураном. И вот превратившись для персов в Новый Туран, Россия проложила по чужой территории первое в практике своих инженеров автодорожное шоссе из "персидского Харбина" порта Энзели через старинный Казвин к шахскому Тегерану. Рык грузовика Иран услышал раньше, чем пыхтение паровоза, и до сих пор остаётся страной в первую очередь автодорог. Реконструированное-перереконструированное Энзели-Тегеранское шоссе среди них по-прежнему числится автострадой №1.
Испокон веков Россию с Персией соединяли не пыльные караванные дороги, а Волга, которая, как известно, впадает в Каспийское море. Через него ещё в 9 веке налетали на Табаристан свирепые русы, оно же было первым из трёх морей на пути Афанасия Никитина, и никуда не делась эта роль Каспия и в 19 веке. Со стороны России воротами в Иран была Астрахань, в меньшей степени Баку и Красноводск, со стороны Персии же основными портами на север служили ныне позабытые гилянский Пир-Базар и мазендерский Мешедесер, на смену которым с ростом тоннажа судов пришли Энзели и Бендери-Гез соответственно.
Однако любой путь от Каспия дальше на юг упирался в Эльбурс, высокий, как Кавказ и длинный, как Урал, и вели за его хребты только вьючные тропы. Хозяевами этих троп были черводары - погонщики караванов, а мерой длины у них не зря вместо версты служил фарсанг, высчитывавшийся из суточного перехода каравана. Гилянская дорога была гораздо длиннее мазендеранской в вёрстах, но гораздо короче в фарсангах: горы здесь пересекает река Сефидруд, от Казвина степь была вполне проезжей на колёсах, а по всей длине пути действовала цепь почтовых станций, которые здесь почему-то называли "мамзель". На перекладных "чапари" долететь до столицы можно было за 4 дня, путь черводара растягивался на 7-12 суток, и хоть были черводары хитроваты и ленивы, а клячи их вкрай заморены, выверенная тысячелетиями система всё-таки оставалась надёжной.
Этой-то дорогой с развитием Энзелийского порта и заинтересовались братья Лазарь и Яков Поляковы, белорусские евреи, чьи предки перебрались из Слонима в Ростов-на-Дону. Неплохо преуспев в Новороссии, братья решили, как сказали бы сейчас, инвестировать в развивающиеся рынки, для чего учредили в 1889 году "Товарищество промышленности и торговли Персии и Средней Азии" с весьма показательной географией отделений - в Тегеране, Реште и Мешхеде.
Вскоре его дополнили "Персидское страховое и транспортное общество" и Ссудно-учётный банк Персии, а в 1892 году братья получили концессию на строительство колёсной дороги из Энзели в Тегеран. Таким проектом в условиях Большой игры, конечно же, не могло не заинтересоваться государство, которое и завладело концессиями Поляковых в 1894 году. А в 1900 году гилянские черводары плакали, драли себе бороды и готовились идти побираться к прокажённым, мимо которых прежде столько раз водили караваны с белыми людьми. Их время прошло, а русский фаэтон по сей день остаётся символом этой дороги - вот например инсталляция на выезде из Решта:
Но куда интереснее на месте фаэтона мог бы смотреться автопоезд "Дюрх" от немецкой компании NAG ("Национального автопроизводителя") - созданный в начале ХХ века инженером Йозефом Фольмером общий предок современных грузовиков и автобусов. Вернее, тяжёлые машины с двигателем внутреннего сгорания создавались в Германии, Америке, Англии и Франции и раньше, но именно "Дюрх" первым вышел на междугородние маршруты.
Родиной дальних автоперевозок стала в 1903 году Намибия - германская колония в Западной Африке, ну а в последующие годы новый транспорт, не нуждавшийся в рельсах, начал стремительно захватывать мир. С чудесами немецких машин к тому времени был неплохо знаком персидский визирь (впоследствии премьер) Муртаза Кули-хан Сани-уд-Даул, при дворе шаха занимавший отчётливо пророссийскую позицию, и вот уже новым смелым ходом Большой игры стала реконструкция Энзели-Тегеранского шоссе под автомоторное движение.
Так свою первую автодорогу Россия построила в 1906 году в Персии, да запустила по ней немецкие грузовики. И лишь следом подобный транспорт начал появляться и в самой России: первые городские автобусы начали курсировать в 1907 году в Архангельске и (несколько месяцев спустя) Петербурге, а в 1908 и 1911 годах открылись первые междугородние маршруты Новороссийск-Геленджик и Севастополь-Ялта. Первой же автодорогой, с нуля построенной на территории России стал и вовсе Чуйский тракт на Алтае в конце 1920-х годов.
Впрочем, все они с Энзели-Тегеранским шоссе разминулись по времени - "Дюрхи" курсировали здесь считанные месяцы, а дальше Конституционная революция в Иране переросла в гражданскую войну, и шумный неповоротливый грузовик стал слишком лёгкой добычей для джангилийцев. Большинство фотографий "Дюрхов" в Персии были сняты на другой дороге - Джульфа-Таврзиском шоссе, пущённом в 1909 году. Единственную достоверно местную картинку я смог найти лишь в статье "Решт" персидской википедии:
Окраинами Решта, этого "персидского Манчестера", среди текстильных и агропромышленных фабрик, мы выехали на трассу №1. Хоть и не к самому началу, которым можно считать энзелийский порт и мосты через городские протоки. Впереди - типичная иранская дорога с отличным (хотя не всегда безупречным) асфальтом, парой-тройкой полос в каждую сторону, продуманными развязками, подсветкой в любом населённом пункте и физическим разделением по всей длине.
Вокруг - всё те же рисовники, впереди - всё тот же Эльбурс, причём уже не Талышские горы, а отделённая от них Сефидрудом центральная часть хребта. За прошлые 5 постов этот пейзаж примелькался, словно родные берёзки:
Километрах в 15 от Решта справа остаётся поворот на Шафт, по которому рукой подать до Музея сельского наследия из прошлой части. А чуть дальше по левую руку взгляд владеющего фарси человека должна привлечь огромная надпись над старинной стеной:
Это караван-сарай Лаати-шах (1832), к нынешнему шоссе повёрнутый задворками:
Но вполне востребованный у туристов, тем более внутри обитает кафе, встретившее меня закрытым по случаю Рамадана. При виде группы на ступеньках таксист пояснил, - "тегеранцы" примерно тем же тоном зависти и отвращения, каким в России произносят, - "москвичи". Более того, вычислил зажравшихся столичников бедный, но гордый житель провинции ровно тем же способом - по говору. Гилян в Иране сродни нашему Краснодарскому краю - не только житница, но и туристический уголок, и судя по тому, что дело было утром, тегеранцы ехали домой. На фаэтоне шоссе преодолевалось за 2-3 дня, на "Дюрхе" - за полный день с утра до ночи, а сейчас весь 330-километровый путь можно уложить в 4-5 часов.
Дореволюционный вид Лаати-шаха - участок шоссе со следами "Дюрхов" теперь стал просёлкой, по которой активнее всего курсируют так похожие на них трактора.
А мавзолей имамзаде Хешама в ХХ веке переехал на другую сторону шоссе, и новым караван-сараем сделалось придорожное торжище у его подножья:
Отсюда уже рукой подать до начала платной дороги - всё это великолепие, увы, не в подарок строилось, хотя по российским меркам цена тут символическая:
Дорога втягивается в узкое Марликское ущелье, которым горы прорезает Сефидруд. И пейзаж меняется в считанные минуты после платёжного пункта - вершины ещё в тумане, но видно, что фирменные гилянские дожди предпочитают изливаться на каспийском фасаде нагорья. По долинам ещё тянутся рисовники, а вот на склонах вместо чайных плантаций поля чего-то более привычного у нас, да и гирканский лес сменяется хвойными рощами. Более всего эти пейзажи напоминают соседний Мазендеран, но туда я доехал позже, и здесь ещё не ощущал таких ассоциаций:
Белая река, как переводится Сефидруд - размером примерно с Москву-реку, но в Иране по величине вторая или третья после Каруна и Керхе, на юге страны впадающих в Тигр. Сефидруд по своему значению похож на Собь или Чусовую, сквозь Урал соединяющих Европейскую Россию с Сибирью. Колёсный путь вдоль него проложили ещё Сефевиды, в 16 веке покорившие Гилян, но мосты никто не ремонтировал веками, и именно они, оставаясь непроезжими для колёсного транспорта, кормили тогда черводаров.
Теперь на их месте роскошные виадуки, порой выныривающие прямо из горных тоннелей. Трасса и сама спокойно прыгает с берега на берега, однако по этим мостам скоро будут ходить поезда.
Нежелезнодорожность Ирана проявляется не столько в состоянии его рельсового транспорта (весьма неплохом, кстати!) и довольно скромной протяжённости путей (8300км), сколько в его значении. Может ли самый плодородный и густонаселённый регион страны полноценно существовать, а его центр вырасти до солидных размеров (крупнее Ярославля или Львова!) без железной дороги? В наших краях - немыслимо, а в Иране - запросто!
И думается, обходился бы Гилян без поездов и дальше, если бы не войны в Карабахе и Абхазии, изрубившие старую железную дорогу, заходившую в Иран через Тебриз. Новый русско-персидский путь строится с 2009 года, и в 2018 году первый поезд с севера прибыл в Иранскую Астару, а первый поезд с юга - в Решт. Между ними, впрочем, надо построить ещё 220 километров, и пока что открытие сквозного движения Москва-Тегеран намечается на 2021 год. Не знаю только, будет ли там пассажирский поезд, но пара прицепных вагонов к поезду Москва-Баку - наверняка.
Автодорога тоже изобилует тоннелями, прошивая горы как снаряд из ролика про американский рейлган. С иранским тоннелестроением я был знаком прежде только по Таджикистану, где мрачным сырым загазованным Анзобским тоннелем таджики пугают детей, особенно по контрасту с куда более многочисленными китайскими тоннелями. Но видимо всё дело в контроле: у себя дома персы и тоннели строят безупречно - сухие, светлые и неплохо продуваемые, так что только в самых длинных приходилось закрывать окно.
И в общем дорога здесь больше впечатляет инфраструктурой и предысторией, чем красотой пейзажей - Марликское ущелье и не ущелье вовсе, а широкая долина с рисовниками на плоском дне, где даже обособленным сопкам вполне хватает места. Одна из них практически раскопана - как я понял из подписей викимапии на фарси, здесь добывают уголь:
Чуть дальше встречает городок Рудбар (11 тыс. жителей), который трасса прошивает навылет - при всей роскоши здешних дорог, с объездными гордые персы не дружат. Для туриста, впрочем, это скорее на руку - хоть и на одно лицо все эти городки, а порой и в них обнаруживаются колоритные детали, как памятник какому-то шахиду на въезде в Рудбар или стоящий в его центре самолёт на постаменте.
Тем более в Гиляне Рудбар выделяется своим населением - не гилянцы тут живут и не талыши, а таты, более характерные для южной стороны эти гор. Причём иранский таты - не тот же народ, что таты Кавказа, с которыми мы встретимся ещё в Азербайджане.
Закавказские таты произошли от окружённых тюрками персов, а персидские таты, как и их соседи талыши - от азеров: те, кто презрительно называет этим словом азербайджанцев, вряд ли в курсе, что азери - это язык древней Мидии. Ну а тюрки, заселив эти горы, называли "таты" и тех, и других. С талышами же различия у татов скорее историко-культурные: те - самые южные из кавказских горцев, а эти - куда ближе к персам из городов и оазисов. Но ХХ век практически стёр эти различия, и ныне иранских татов и талышей часто записывают как единый народ.
На весь Иран же Рудбар славится оливками, которые выращивают тут чуть ли не со времён Александра Македонского. Сады с характерными приземистыми деревцами в окрестностях Рудбара действительно мелькают тут и там.
Ещё Рудбар и соседний Манджиль - это иранские Спитак и Ленинакан, разрушенные 21 июня 1990 года сильнейшим в истории Прикаспия землетрясением. Тряхнуло тогда весь Гилян, разрушенный землетрясением мост я уже показывал в Фумене, и даже в ещё советском Азербайджане пошли трещинами некоторые дома. С качеством строительства у персов всё было ещё плачевнее нашего - поэтому и жизней рудбарская катастрофа унесла вдвое больше, чем спитакская, в основном по окрестным деревням.
Между тем, по кадрам с оливковыми садами вы могли заметить, как изменился пейзаж - горы стали сухими и безлесными, ощетинились голыми скалами. Мы хоть и всё ещё в Марликском ущелье, но уже с другой стороны Эльбурса. Впереди гигантскими воротами из Турана в Иран стоит Манджильская ГЭС (1956-62), которую дорога обходит по очередному тоннелю.
Размерами плотины (высота 106 метров, длина 426м) сравнима с гигантами типа Братской или Богучанской ГЭС, но по мощности (87 МВт) электростанция уступает Угличской. Вполне сибирских масштабов ГЭСы в Иране водятся на юге, на реке Карун. Водохранилище Шабанау за плотиной также не грандиозно - вытянулось на 16 километров хорошо заметным "штанами" по истокам Сефидруда Кызылозен и Шахруд.
А на его берегах в те же 87 МВт крутится крупнейшая в Иране ветроэлектростанция, пущенная в 2009 году. По мощности она лишь раза в полтора уступает всей нашей ветроэнергетике в совокупности, да и в других постсоветских странах ничего подобного я не припомню, даже в Прибалтике ветряки не образуют таких скоплений. Марликское ущелье служит мощной аэродинамической трубой, поэтому населённый в основном азербайджанцами Манджиль (17 тыс. жителей) - самый ветреный город Ирана.
Завершает энергетический триптих Лошанская ТЭС имени шахида Бехешти. Последнего я бы сравнил с нашим Кировом - как по судьбе (один из лидеров Исламской революции, убитый террористом в 1981 году), так и по следу в топонимике - в честь Мухаммеда Бехешти в Исламской республике может быть названо абсолютно что угодно. Дым электростанции провожает в "материковую" Персию - хотя мы уже и по ту сторону гор, именно Лошан - последнее селение Гиляна:
С этой стороны Эльбурса, в остане Казвин, Иран гораздо больше похож на то, каким его себе представляешь - опалённые солнцем горы и с пышной зеленью садов у подножья:
И красные склоны, напоминающие о пролитых здесь за тысячи лет океанах крови:
Мимо всё так же мелькают виадуки Казвин-Рештской железной дороги:
Где-то тут караванщики завозили своих пассажиров в деревню Мацре, и лишь наученные горьким опытом "ференги" знали, что там нельзя останавливаться - в её домах огромное количество клопов, разносящих какую-то лихорадку. Местные насекомых не боялись, и предлагали мистерам проверенное средство - съесть горсть здешней земли, но мистеры почему-то брезговали.
В целом, описание этой дороги 1870-80-х годов более всего впечатляет сюжетами убожества. Слуга рассказчика пересекал Каспий в каюте с полковником шахской армии, и полковник ночью взял да украл из его сумки вино, лимонад и полотенце, а пойманный с поличным - позволил себя избить, только умолял не докладывать о краже шахским людям. В один из караван-сараев рассказчик не пустил ночевать целого принца Персии, спровадив вооружённых сарбазов словами, что принц без труда займёт любой другой дом, и принц, остановившийся напротив, видать со злости устроил экзекуцию над местным прелюбодеем. В другом же месте крестьяне отгоняли "ференги" от своей деревни камнями - владевший ей крупный сановник европейцев и всё с ними связанное ненавидел и категорически запрещал давать им ночлег на своей земле.
А вот в других заметках мне запомнилась история про некоего немца, который преуспел в шахском дворе, и наконец, чтобы получить высокую должность, принял ислам и персидское подданство. Должность он получил, на радостях напился, а утром как злостный нарушитель шариата был схвачен своими же собутыльниками, брошен в темницу и приговорён к 200 ударам палками по пяткам, после которых отправился побираться на базар слабоумным трясущимся калекой. Ещё не колонизированные, но подавленные превосходством белых людей, персы конечно же не смирились с унижением...
Ну а мчась по автостраде под воспоминания об этих старых книгах, поражаешься тому, как изменился мир в ХХ веке. Наше вековечное отставание от Запада с той поры сократилось, и продолжает сокращаться в наши дни. А по-настоящему обидно за державу мне бывает при сравнениях не с Европой, а с Азией.
Справа я заметил маленький мостик из красного камня, буквально - арочку через ручей. Я навёл на него ультразум, но не успел пол-секунды - мостик ушёл за обочину. И я до сих пор кусаю себе локти - ведь это был настоящий памятник того Энзели-Тегеранского шоссе, построенного здесь русскими инженерами.
Понемногу горы разглаживаются, и их сменяет степь, по весне душистая и зелёная:
Теперь горы Эльбурса стоят стеной уже не с юга, а с севера, и склоны их голые, но на вершинах всё так же сверкают снега. Вот и Казвин впереди показался:
Путь сюда из Решта занял примерно 2,5 часа. И можно было ехать напрямую в Тегеран, но я ещё пол-дня погулял по Казвину - средних размеров областному центру (335 тыс. жителей), едва ли не единственному собственно персидскому городу, что я увидел в этот приезд. Я расскажу о нём отдельно в 2 частях, а пока что - лишь граффити с русскими фаэтонами у главного казвинского перекрёстка:
Как таковое Энзели-Тегеранское шоссе заканчивалось в Казвине, который и служил центром его строительства - дальше уже во времена черводаров дорога была проезжей, и если в километрах до столицы ещё больше трети пути (140 километров), то в фарсангах по тем временам не было и 10-й части: пассажиры пересаживались в экипаж и за сутки доезжали в город ждать груза.