Вертолеты с реактивным приводом несущего винта разрабатывались еще с 1940-х годов. В 1950-х и 60-х это направление было особенно популярным среди конструкторов: именно реактивные вертолеты во многих аспектах считались наиболее перспективными. Действительно: достаточно установить двигатель непосредственно на лопасть несущего винта, и сразу отпадает необходимость в редукторе, хвостовом винте и его трансмиссии, упрощается пилотирование и вообще машина становится много проще и дешевле - а значит, и надежнее. Опытные машины строились и испытывались в большом количестве.
Изначально концепция реактивного привода несущего винта предполагала установку небольших двигателей на законцовках лопастей. Конструкторы перебирали самые разные типы дигателей: турбореактивные; прямоточные; пульсирующие; даже ракетные. Некоторые варианты получались вполне летающими (например, Hiller Hornet в США), иные- вообще не взлетели (В-7 в СССР) - а в целом все они оказались чрезывычайно прожорливыми в части топлива, что и заставило отказаться от их запуска в серию. Впрочем...один реактивный вертолет все-таки строился серийно. Встречаем реактивно-пневматического француза:
Французы занимались реактивным приводом винта достаточно давно. Еще в 1947 году совершил первый полет экспериментальный Ariel.
При создании нового вертолета французы решили отказаться от расположения полноценных реактивных двигателей на лопастях: ведь с ними было множество проблем, как-то: высокие требования к прочности конструкции из-за центробежной силы, стремящейся оторвать двигатель, сопротивление воздуха, подача топлива через лопасть и пр. Вместо этого был применен реактивный привод "холодного цикла": компрессорный. Сжатый воздух отбирался от компрессора газотурбинного двигателя и подавался через воздушную магистраль на законцовки лопастей, где, истекая под давлением, приводил винт.
Силовой установкой был выбран газотурбинный агрегат Turbomeca Palouste 4 мощностью 240 л.с. Даигатель этот разрабатывался как агрегат для аэродромного запуска самолетов, и фактически, являлся воздушным компрессором с приводом от газовой турбины. При весе всего в 90 кг он обеспечивал достаточную производительность по сжатому воздуху.
Сжатый воздух через воздуховод подавался во втулку винта. Далее - к соплу - патрубку на законцовке лопасти.
Вертолет получился чрезвычайно легким и простым по конструкции. Легкая рама, ферменная хвостовая балка, открытый двигатель. Для управления по рысканью применялся небольшой руль направления, работающий в выхлопной струе двигателя.
Конструкция вышла очень простой, утилитарной. Широко использовались пневмосистемы (так, от пневмопривода работала часть приборов). Гидросистема отсутствовала. Даже газотубинный двигатель не имел никакой электроники и автоматики и запускался от заводной ручки вроде автомобильной (позже поставили маленький бензиновый пусковой двигатель). Вес пустой машины - всего 360 кг, а максимальный взлетный- 800. Летал он со скоростью до 130 км/ч на дальность до 220 км. Потолок- 3200 м. Отличительным свойством его была малая шумность. Кабина с двойным управлением имела отменный обзор.
После первого полета в 1953 году машина была встречена с большим энтузиазмом. Было развернуто серийное произодство: сотня машин ушла в армейскую авиацию Франции, где они применялись как легкий вертолет связи и разведки общего назначения; несколько машин исыпытывалось военными США и ФРГ. Применялся "Джинн" и в авиашколах, благодаря особой простоте пилотирования и неприхотливости в обслуживании. От вертолетов классической схемы его выгодно отличала именно простота пилотирования: аэродинамическая симметричность, отсутствие перекрестных связей в управлении и реактивного момента. Высокая инерция тяжелых лопастей весьма облегчала авторотацию.
Хорошо прижился "Джинн" на авиахимработах - опылении виноградников. А всего за 11 лет было выпущено порядка 180 машин. Именно в сельхозавиации аппарат проявил себя отличным образом: простой, легкий, нетребовательный в обслуживании, он летал над французскими полями еще добрых три десятка лет. Иные борта и сейчас стоят памятниками:
Думаю, можно сказать, что единственный в мире серийный реактивный вертолет получился у французов вполне удачным. Были и другие интересные машины этого типа- о них я написал отдельную статью: приглашаю Вас ее прочесть.
Спасибо за просмотр! Буду особо благодарен, если Вы оцените мою работу- поставите лайк или подпишетесь.
На моём канале также можно прочесть и о других интересных летательных аппаратах:
Атомные дирижабли
Прыгающий автожир: отец вертолета
Ка-126: забытый вертолет
Первый турбовинтовой
Первый двухпалубный
Швейцарский ответ Ан-2: делай все, летай везде
Вертолет в рюкзаке
Реактивный кукурузник
Синхроптер: танец с саблями
Также Вашему вниманию предлагаются рассказы о моих полётах:
...на маленьком Л-410 из Читы в Чару, Забайкалье
....на почти 50-летнем Ан-24 в Сибири
....в Африке, в Танзании, - на Cessna в Занзибар
Москва- Бангкок и обратно: Аэрофлот
О полёте над водопадом Виктория в Зимбабве
Эфиопские авиалинии: личный опыт
