в ночь с 3 на 4 июля 2001 года ,при выполнении захода на посадку в аэропорту иркутска потерпел катастрофу ту-154м авиакомпании владивосток авиа. все находившиеся на борту 145 человек погибли.
летняя июльская ночь ,самолет выполняет рейс по маршруту екатеринбург-иркутск vladivostok аыив. в командирском кресле 51-летний валентин гончарук, за его плечами свыше 13 тысяч часов налета, и хоть только 1200 из них в роли командира ту ,все равно считается опытным летчиком. рядом второй пилот ,сергей диденко ,тоже опытный. несколько лет на ту. за их спинами штурман николай и бортинженер юрий степанов. рядовой полет ,обычный ночной заход на посадку. землю видно, еще пара минут и покажутся огни подхода, высота 2100, аэропорт иркутска проплывает слева от них ,осталось развернуться и зайти на посадку .вот только скорость высоковата, пятьсот сорок километров в час. на досрочный угасить до 400 .экипаж начинает спешить .
-проходите ,1с километров боковая .до визуально наблюдаю ,при нём полностью вываливай. гаси скорость, гаси ,гаси ,845 снижаются ,500, нас, гаси, скорость.
- нашу,гашу, механизацию смотри.
чтобы затормозить, экипаж полностью выпускает вверх интерцепторы щитки на крыле, а высота 1000 метров и желаемая скорость наконец достигнута. командир дает команду на выпуск шасси и выполнение третьего разворота. они должны повернуть налево, и затем ,на последнем ,четвертом ,развороте еще раз налево. после этого полоса окажется прямо перед ними.
- вот и вошли в облачность. юра ,сколько осталось ?
-восемь километров.
- хорошо, руль ,хорошо ,шасси выпустить.
-восемь, 845 ,выполняете 3 и снижаетесь .850 метров, четвертому 845, снижаюсь, четвертому 850.
экипаж вписывается в схему захода, но команд на выполнение карт контрольных проверок после эшелона перехода, и перед третьим разворотом не поступает. а самолет по-прежнему уменьшает скорость. теперь он летит без снижения, горизонтально и скорость падает гораздо быстрее. это очень опасно, так недалеко и до сваливания, надо срочно выпускать закрылки .на маленькой скорости это придаст самолету подъемную силу, но про них все забывают. капитан добавляет газу, не хватает ,самолет с предельно допустимым клином 30 градусов поворачивает налево. командиру кажется ,что крен велик ,и он добавляет .в стрессовой ситуации капитан не может правильно по нему сориентироваться, своими действиями он лишь усугубляет крен, который теперь составляет 48 градусов .второй пилот ,сергей диденко, не потерявший пространственную ориентировку кричит
-стоп стоп ,стоп ,куда-куда? .
-так-так-так ,выводим ,тише ,тише ,тише .
за выяснением крена экипаж забывает про выпуск закрылков и скорость. нос самолета для поддержания высоты задран высоко, и тут работает сигнализация критического угла атаки. тут по опомниться и сунуть рукоятку закрылков на выпуск, но нет они испугались сирены ,и последовали древнему рефлексу. пилоты сунули штурвал и от себя .самолет на остатках скорости переваливается в снижении, начинает разгоняться ,350 ,370 ,400. по предупреждению сваливание ,праве так они описаны в руководстве по летной эксплуатации .но самолет переведен в слишком крутое снижение. скорость быстро возрастает до значений, которых пилоты никак не ожидал. высота 700 метров и самолет летит к земле .остается аккуратно вывести его в горизонтальный полет и уйти на второй круг .летная инструкция предупреждают ,вывод из таких положений должен производиться потихоньку ,плавным взятием штурвала на себя, иначе ,можно снова создать такой угол атаки ,что самолёт свалится повторно .и тут работает сигнализация минимальной высоте .земля близко, штурвалы, четыре руки, да так, что угол атаки увеличиваются чуть не до 40 градусов, а на дыбы их секунд нахождение в таком положении лайнеру хватило чтобы свалиться в штопор .процесс приобретает скоротечный характер, карт на отдачу штурвал от себя ,или даже добс летного не помогает .машина падает с вертикальной скоростью в 100 метров в секунду. попытки выйти безрезультатны. ввиду дефицита высоты режим звезды ,режим вот мне явный и самолет упал на лесную поляну ,разрушился и сгорел. все находившиеся на борту погибли. в момент столкновения причиной катастрофы был назван человеческий фактор .вопреки технологии работы роли в экипаже не были четко распределены, на предпосадочной подготовке командир определил, что второй пилот будет сажать самолет ,сам же постоянно вмешивался в управление.в стрессовой ситуации капитан не смог правильно интерпретировать показания западного авиагоризонта ,что привело к критическому крену самолета влево, не прочтение карт контрольных проверок, не выпуска закрылков ,отсутствия контроля скорости. все это в итоге привело к катастрофе .экипаж, не приученный упреждать плелся в хвосте ситуации допустил провал в технологии работы и в условиях внезапного стресса не справился .