Истребитель Ла-9
Истребитель Ла-7 конструкции Семена Алексеевича Лавочкина считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, но имел существенный недостаток - в изготовлении планера, за исключением лонжеронов крыла, использовалось дерево. Летом 1944 года прошел стендовые испытания двигатель АШ-83, и был построен опытный самолет "120", облегченный вариант Ла-7 с ламинарным крылом, двигателем АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23с. В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить вес на 150 кг. Испытания самолета "120" показали отличные данные, но из-за недоведенности двигателя АШ-83 испытания прекратили. Развитием стал самолет "126" с двигателем АШ-82ФН и четырьмя синхронными пушками НС-23с. На этой машине окончательно отработали крыло с ламинарными профилями. В серии самолет "126" не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя "130". Первый экземпляр истребителя "130" построили в январе 1946 года, заводские испытания завершились в мае 1946 года. В июне машину предъявили на Государственные Испытания в НИИ ВВС. Полеты позволили выявить дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью истребителя и его вооружением, были проведены соответствующие доработки, и испытания завершились с положительным результатом. В 1946 году самолет "130" запустили в серийное производство, в воинских частях он получил обозначение Ла-9.
В 1947 году первые 30 машин Ла-9 поступили на войсковые испытания. Самолет постоянно совершенствовался, только в 1948 году в его конструкцию внесли 197 изменений, повысивших качество машины. Первой модификацией истребителя Ла-9 стал учебно-тренировочный самолет УТИЛа-9. После проведенных испытаний самолет был запущен в серийное производство.
От Ла-7 истребитель "130" - Ла-9 значительно отличался. Самолет был цельнометаллической конструкции, что позволило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. Как и у Ла-7 оно состояло из центроплана и двух консолей. На задней кромке крыла навешивались элероны с полотняной обшивкой и неуправляемыми триммерами, а также посадочные щитки с углом отклонения до 60 градусов, расположенные между фюзеляжем и элеронами. Выпуск и уборка щитков осуществлялись с помощью гидравлических приводов. Профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов способствовал снижению лобового сопротивления. Внешне новый истребитель отличался от своего предшественника Ла-7 тем, что концы крыла были не округленные, а срезанные. Предкрылки при новом профиле оказались не нужны. Фюзеляж типа полумонокок состоял из лафета, передней и хвостовой части. На лафете кренились двигатель и пушечное вооружение. Улучшился температурный режим кабины благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировке всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника. В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с двухскоростным нагнетателем и трехлопастным воздушным винтом ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 метра. Капот состоял из лобового кольца, раскрывающихся для допуска к мотору створок и стяжных лент. Выхлопные патрубки индивидуальные. Жалюзи охлаждения мотора расположены в переднем кольце мотора, две боковые створки расположены по бокам капота за мотором. Управление жалюзи и створками - тросовое, при помощи рычага и штурвала. Маслорадиатор находился под фюзеляжем в туннеле, на выходе которою имелась регулируемая заслонка. Всасывающий патрубок располагался над мотором между стволами верхних пушек и не выходил из обводов капота. Заборники всасывающего патрубка находились в переднем кольце капота мотора. Во всасывающем патрубке устанавливался противопыльный фильтр. Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков до пяти обшей емкостью 850 литров. Баки размешались в центроплане и консолях крыла. Центральный металлический бак емкостью 270 литров был протектирован, остальные - мягкие. Шасси трехопорное с убирающимся в фюзеляж хвостовым колесом размером 300x125 мм. Основные стойки с улучшенной амортизацией и с тормозными колесами размером 600x200 мм убирались в ниши центроплана. Управление самолетом смешанное - рулем высоты и элеронами с помощью тяг, а рулем направления - тросовое. Кроме стандартного пилотажно - навигационного оборудования и приборов контроля двигателя, на самолете имелись передатчик РСИ-6 и приемник РСИ-6М, радиополукомпас РПКО-10М и ответчик "свой-чужой" СЧ-3М. На борту находился кислородный прибор с 4-х литровым кислородным баллоном. В носке правой половины центроплана устанавливался фотопулемет. Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23. Истребитель Ла-9 считался самым сильно вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем - пневмоэлектрическое, позволявшее нести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов.
Истребитель Ла-9 имел следующие характеристики - размах крыла 9.80 метра, длина 8.625 метра, высота 3.56 метра, площадь крыла 17.59 кв. метра, вес пустого самолета 2638 кг, нормальный взлетный 3425 кг, максимальный взлетный 3676 кг, вес топлива (максимально) 825 кг. Силовая установка поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. Максимальная скорость у земли 640 км/час, на высоте 690 км/час, практическая дальность 1735 км, практический потолок 10800 метров, экипаж один человек. Вооружение четыре 23 мм пушки НС-23. За время серийной постройки с 1946 по 1948 годы выпустили всего 1882 машины.
В феврале 1947 года первые 30 машин отправили на войсковые испытания в 176-й Гвардейский истребительный авиационный полк, дислоцировавшийся в Подмосковье на аэродроме Теплый Стан. Воздушные бои, проведенные с реактивными истребителями МиГ-9 в ходе войсковых испытаний Ла-9, завершились в декабре 1947 года и показали, что на горизонталях Ла-9 заходили в хвост МиГ-9 на втором-третьем вираже, но реактивные истребители, имея большую скорость, быстро уходили от них. В 1948 году в полку создали пилотажную группу, летавшую на Ла-9. Ее возглавил известный летчик Герой Советского Союза Александр Сергеевич Куманичкин. Эта группа демонстрировала высший пилотаж на воздушном параде в Тушино в августе 1948 года. Начиная с 1948 года Ла-9 поступали на вооружение частей, входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й воздушных армий в Польше, 9-й воздушной армии в Северной Корее, 11-й, 14-й, 16-й и 17-й воздушных армий в Румынии, а также в Китае.
Истребитель Ла-11
Постановлением Совета Министров СССР в октябре 1946 года предусматривалось создание на базе самолета Ла-9 самолета - истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км. Через полгода в ОКБ было построено два опытных самолета "134" и "134Д" (дублер). По сравнению с Ла-9 на самолете "134" установили три пушки НС-23С, маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы. На самолете "134Д" с большей дальностью полета запас горючего увеличили с 825 до 1100 литров, установив в консолях дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 литра. Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси с установкой основных колес размером 660x120 мм с пневматиками высокого давления. Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков - свыше семи часов, заставила внести конструктивные изменения - установить дополнительный кислородный баллон, писсуар летчику, а на сиденье - регулируемые мягкие подлокотники и широкую мягкую спинку сиденья. Из-за возросшего на 571 кг полетного веса не удалось уложиться в заданные требования - максимальная скорость оказалась меньше, чем требовалось. Несмотря на преемственность истребителей "134Д" и Ла-9, при испытаниях выявили много дефектов, подлежащих первоочередному устранению, облегчили управление рулем направления и улучшили управляемость самолета на посадке. Был устранен ряд недостатков но оборудованию кабины, установлен триммер на элероны, предусмотрена возможность установки электрического автопилота ЭАП-47И, навигационного координатора НК-44. радиовысотомера малых высот РВ-2 и системы предупреждения об облучении радиолокаторами противника ТОН-3. По результатам Государственных Испытаний после устранения выявленных дефектов самолету было присвоено наименование Ла-11 и началось серийное его производство, продолжавшееся по 1951 год. Всего было построено 1182 машины.
Истребитель Ла-11 имел следующие характеристики - размах крыла 9.80 метра, длина 8.62 метра, высота 3.47 метра, площадь крыла 17.59 кв. метра, вес пустого 2770 кг, нормальный взлетный 3730 кг, максимальный взлетный 3996 кг, вес топлива 846 кг. Силовая установка один поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. Максимальная скорость у земли 562 км/час, на высоте 674 км/час, практическая дальность 2235 км, практический потолок 10250 метров. Экипаж один человек. Вооружение три 23 мм пушки НС-23. Истребитель Ла-11, предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полетов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой. В 1950 году завершились испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40, и по заказу ВВС переоборудовали в разведчики 100 истребителей. Истребитель Ла-11 поставляли не только в строевые части, но и летные училища ВВС и авиации ВМФ. Самолеты Ла-11 участвовали в арктических экспедициях советских ВВС, и первыми среди истребителей в 1948 году достигли Северного полюса. Было проведено еще несколько экспедиций в районах Заполярья. Затем Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ. Двадцать третьего февраля 1950 года посты ПВО в зоне ответственности 54-го истребительного авиационного корпуса зафиксировали и идентифицировали три американских бомбардировщика Б-29, следовавших по маршруту Таллин - Рига. На вооружении корпуса тогда были только истребители Ла-11. Как рассказывал впоследствии бывший командующий ВВС Прибалтийского военного округа Герой Советского Союза генерал-полковник Ф.И. Шинкаренко, самолет для ночных полетов не был оборудован. На малых высотах на нем не пойдешь, а нарушители ходили чуть ли не на бреющем. В тот день погода была сложная, низкая облачность, грунт размок, и пришлось поднимать с аэродрома Чкаловск в Калининградской области звено истребителей. Один из них не смог пробить облачность и вернулся, а остальные перехватили один Б-29, который уже развернулся и шел на Клайпеду. Истребители приказали ему следовать за ними, он их команды проигнорировал и спокойно ушел. Стрелять было нельзя, для этого требовалось специальное разрешение высокого начальства. ("Труд", 30 октября 1993 года.) Первый случай боевого применения Ла-11 произошел 8 апреля 1950 года. Звено истребителей Ла-11 перехватило в районе военно-морской базы Либава над Балтийским морем разведчик ВМФ США. "Боинг" Б-29 был сбит после того, как не подчинился требованиям идти на посадку, и начал отстреливаться. По данным журнала "Мир авиации" это был самолет ПБ-4Ю. В том же году пара самолетов Ла-11 88-го Гвардейского истребительного авиационного полка Тихоокеанского флота перехватила разведчик П2В "Нептун", самолет был сбит и упал в воду. В 1950 году в Китай поступили первые самолеты Ла-11. В апреле 1950 года летчики 351-го истребительного авиационного полка П. Душин и В. Сидоров открыли боевой счет полка, сбив над аэродромом Сюйчжоу по одному бомбардировщику Б-26. Точное количество самолетов, поставленных Китаю, не установлено, известно лишь, что их было не менее 60 машин. Часто имели место стычки Ла-11 с истребителями "Лайтинг" П-38 и "Мустангами"П-51, вторгавшимися в воздушное пространство Китая в начале 1950-х годов. Ла-11 использовался ВВС СССР и Китая во время войны в Корее против американских бомбардировщиков. В отражении ночных налетов принимали участие также несколько эскадрилий северокорейских ВВС, вооруженных Ла-9 и Ла-11.
Первую победу на Ла-11 в Корее осенью 1951 года одержал летчик 351-го истребительного авиационного полка лейтенант В. Курганов, сбив Б-26 "Мародер", основной ночной бомбардировщик американских воздушных сил в Корее. Северокорейский летчик Ван Теньбао 30 ноября 1951 на истребителе Ла-11 сбил в воздушном бою американский реактивный истребитель Ф-86 "Сейбр".
Истребитель Ла-11 был последним советским поршневым истребителем. Наступала реактивная эра, и поршневых машин требовалось не очень много. Первые реактивные истребители были слишком "прожорливыми", имели большой расход топлива и малое время полета, поэтому поршневой истребитель сопровождения был актуален еще некоторое время.