По окончании Великой Отечественной войны в руки наших инженеров попало большое количество трофейных немецких реактивных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003, а также появился доступ к технологическим линиям, на которых делались немецкие моторы. Было решено наладить собственное производство двигателей под названиями РД-10 ("ЮМО") и РД-20 ("БМВ"). Конструкторы, специализировавшиеся на истребителях (Микоян, Яковлев и Лавочкин), начали разработку самолетов под эти двигатели. В ОКБ, возглавляемом С.А. Лавочкиным, решили прорабатывать сразу два проекта - "150" - легкий истребитель с одним двигателем РД-10 и "160" - тяжелый двухмоторный самолет с такими же моторами. Двухмоторный истребитель было решено делать по той причине, что два мотора могли обеспечить самолету нормальное соотношение летных и боевых качеств, хотя утяжеляли машину и снижали маневренность. Однако по причине недостатка сил от проекта "160" отказались. К апрелю 1945 года был подготовлен предварительный проект "150".
Опытный реактивный истребитель Ла-150
Это был одномоторный свободнонесущий высокоплан с прямым крылом. Двигатель разместили в задней части фюзеляжа, а реактивная струя выходила под хвостовую балку относительно небольшой толщины. Воздух в двигатель поступал через лобовой воздухозаборник по каналам, огибающим кабину пилота. Все три стойки шасси разместили в фюзеляже, что позволило разместить два топливных бака в центроплане. Еще пять меньших емкостей для горючего со всех сторон облепили двигатель. В итоге получилось максимально уменьшить сопротивление самолета и добиться приемлемых расчетных характеристик даже с относительно слабым двигателем РД-10.
В июле 1945 ГКО СССР выпустил Постановление, по которому ОКБ С.А. Лавочкина должно было представить на испытания серию из пяти экземпляров своего самолета Ла-150. Первый полет Ла-150 состоялся 11 сентября 1946 года. Первые отечественные реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 все еще проходили испытания, а Ла-150 недавно впервые взлетел, но Верховное командование СССР захотело увидеть новую технику на параде 7 ноября 1946 года, и МАП приказало построить "парадные" самолеты - 19 Як-15, 10 МиГ-9 и 8 Ла-150, к указанному сроку. Все "парадные" самолеты были построены в установленные сроки, но это еще были не полноценные боевые машины. На Ла-150 вместо вооружения стояли грузы, исправляющие центровку. Также летчикам было предписано в ходе парадного полета не разгоняться более чем до 600 км/час - ограничение по скорости ввели по причине слабой конструкции створок шасси, на испытаниях при превышении порога в 650 км/час бывало, что их открывало потоком.
В ходе парада планировалось провести две тройки Ла-150 над Красной площадью. Еще два самолета были резервными. Но вся спешка оказалась напрасной - воздушную часть парада 7 ноября отменили из-за нелетной погоды. Самолеты Ла-150 доработали и отправили на заводские испытания. Первую машину использовали для снятия летных данных, вторая стала стендом для измерения расхода топлива, а третью испытывали на пилотаж. Довели створки шасси и систему его аварийного выпуска. Возникли проблемы и с двигателями - на самолете для полетов на скорость и высоту сменили четыре штуки. Их настраивали и регулировали на земле, но в воздухе начинались проблемы - первые два двигателя недодали от 70 до 100 километров скорости, и только третий вывел самолет на расчетную. Оказалось, что на зимнем холоде при прогреве и рулении масло прогревалось только до 30-35 градусов, при подъеме оно нагревалось и при достижении 80 градусов приводило к снижению оборотов и падению тяги. Заводские испытания завершились 27 апреля 1947 года. Самолет Ла-150 имел следующие характеристики - размах крыла 8.20 метра, длина 9.42 метра, высота 2.86 метра, площадь крыла 12.15 кв. метра, вес пустого самолета 2059 кг, нормальный взлетный 2961 кг, максимальный взлетный 3338 кг. Силовая установка один реактивный двигатель РД-10 тягой 850 кг. Максимальная скорость у земли 760 км/час, на высоте 805 км/час, крейсерская скорость 772 км/час, практическая дальность 500 км, практический потолок 12500 метров, экипаж один человек. Вооружение две 23 мм пушки НС-23. Самолет Ла-150 для Государственных Испытаний имел отличия от серийный самолетов Ла-150. Он получил законцовки крыльев, отклоненные вниз на 35°, более широкую кабину с новой приборной доской, катапультное кресло и бронеплиты кабины и ряд других нововведений, в основном технологического характера. Самолет получил обозначение Ла-150М, и прибыл на испытания 24 июля 1947 года. В ходе 14 полетов выяснилось, что показатели самолета упали, максимальная скорость снизилась до 800 км/час. В конце лета 1947 года заводские испытания прошел самолет Ла-150Ф, оснащенный экспериментальным двигателем РД-10 с форсажной камерой (тяга на стенде 1240 кг). Ла-150Ф смог разогнаться до 950 км/час, но из-за целого ряда проблем его даже не стали отправлять на Государственные Испытания. Конструкторы занялись разработкой нового проекта.
Опытный реактивный истребитель Ла-152
Летом 1946 ОКБ Семена Алексеевича Лавочкина начало проектировать второй реактивный истребитель "152". Он также был реданной схемы, однако в отличие от предшественника Ла-150 кабина сместилась назад, а крыло расположилось ниже. Само крыло было скомпоновано из тонких скоростных профилей. Двигатель устанавливался снизу головной части фюзеляжа на внешней подвеске, что существенно упростило сборку и эксплуатацию самолета. Вооружение состояло из трех пушек НС-23, две пушки устанавливались по правому борту и одна по левому. Бронирование кабины включало в себя лобовое 55-мм бронестекло, 8-мм переднюю бронеплиту и 8-мм бронеспинку.
Сборка самолёта завершилась в октябре 1946 года, а в декабре летчик-испытатель Иван Евграфович Федоров впервые поднял Ла-152 в воздух. В ходе испытаний обнаружились малая путевая устойчивость и малые нагрузки на РУС от рулей высоты на посадке. После доводки, в апреле 1947 года заводские испытания закончились.
Сравнение Ла-152 с Як-17 показывает, что при нормальном полетном весе его скорость была на 90 км/час, а дальность на 100 км больше, чем у стоящего на вооружении истребителя Як-17. Взлетно-посадочные данные оказались хуже, что ограничивало эксплуатацию машины на многих грунтовых аэродромах - самых распространенных в то время в СССР. Самолет Ла-152 имел следующие характеристики - размах крыла 8.20 метра, длина 9.12 метра, высота 2.80 метра, площадь крыла 12.15 кв. метра, вес нормальный взлетный 2770 кг, вес топлива 620 кг. Силовая установка один реактивный двигатель РД-10 тягой 900 кг. Максимальная скорость у земли 840 км/час, на высоте 860 км/час, крейсерская скорость 805 км/час, практическая дальность 700 км, практический потолок 12500 метров, экипаж один человек. Вооружение три 23 мм пушки НС-23. Самолет Ла-152 был изготовлен в одном экземпляре, и в июле 1947 года был передан на государственные испытания в НИИ ВВС. В одном из полетов летчика - испытателя Ивана Михайловича Дзюбы на самолете отказал двигатель. При вынужденной посадке машина оказалась основательно поврежденной, и ее не восстанавливали. К этому времени уже испытывался истребитель "156" с двигателем РД-10Ф, оснащенным форсажной камерой.
Опытный реактивный истребитель Ла-156
Малая тяга первых тубореактивных двигателей привели к оснащению силовых установок форсажными камерами. В продуктах сгорания авиационного топлива за турбиной реактивного двигателя оставалось довольно много кислорода, и впрыскивание в эту высокотемпературную среду горючего позволяло увеличивать тягу двигателя почти в полтора раза. За кольцевой камерой сгорания вместо конуса поставили раздвижные створки. В таком виде двигатель, получивший обозначение РД-10Ф, развивал на стенде тягу до 1240 кг, - на 37% больше, чем у РД-10. В октябре 1946 года двигатель с форсажной камерой прошел 25 часовые стендовые испытания. И хотя удельный расход горючего на режиме форсажа возрастал более чем в два раза, все же было выгодно, увеличив запас топлива, получить лучшие характеристики самолета. После успешных стендовых испытаний двигателя началось проектирование машины "152Д" (дублер) с РД-10Ф. Кроме более мощного двигателя для самолета разработали новое крыло и топливные баки большего объема, проект получил обозначение "156".
Во всем остальном самолет Ла-156 повторял самолет Ла-152. Самолет Ла-156 имел следующие характеристики - размах крыла 8.52 метра, длина 9.12 метра, высота 2.80 метра, площадь крыла 13.32 кв. метра, вес пустого самолета 2398 кг, максимальный взлетный 3521 кг. Силовая установка один реактивный двигатель РД-10Ф тягой 1350 кг. Максимальная скорость у земли 845 км/час, на высоте 905 км/час, крейсерская скорость 865 км/час, практическая дальность 660 км, практический потолок 10700 метров, экипаж один человек. Вооружение три 23 мм пушки НС-23. Было изготовлено два опытных образца самолета Ла-156. Самолеты Ла-156 в феврале 1947 года перевезли на аэродром ЛИИ. После наземных испытаний летчик - испытатель ЛИИ Степан Филиппович Машковский 1 марта совершил на Ла-156-1 первый полет, но без включения форсажной камеры. Через 27 дней заводской летчик-испытатель Николай Кривошеин поднял в воздух вторую машину Ла-156-2. 10 апреля летчик Машковский впервые включил форсажную камеру вскоре после отрыва от ВПП, а через два дня - на разбеге. Заводские испытания, завершившиеся в августе 1947 года, показали, что прирост скорости истребителя в зависимости от высоты составил от 40 до 72 км/час по сравнению с самолетом "152", время работы форсажной камеры не должно было превышать 10 минут.
После заводских испытаний машину предъявили на Государственные Испытания в НИИ ВВС, их проводил летчик - испытатель Андрей Григорьевич Терентьев. Полеты проходили с отказами, дважды приходилось выполнять аварийные посадки, не выходила то носовая, то одна из основных опор шасси. Сначала на некоторых режимах не удавалось включить форсажную камеру, но после некоторых усовершенствований она стала работать надежней, допуская запуск на высотах до 9500 метров, даже когда температура газа за турбиной падала до 500°С и ниже. Это стало главным результатом испытаний. Максимальную скорость 905 км/час зафиксировали на высоте 2000 метров. Проведенные в НИИ ВВС учебные воздушные бои с истребителем МиГ-9 показали, что включение форсажа улучшает маневренные характеристики самолета, как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости. Несмотря на неплохие характеристики, самолет Ла-156 остался в разряде опытных, и не пошел в серийное производство. Вместе с самолетом Ла-156 начались испытания истребителя Як-19 с двигателем РД-10Ф, также оснащенным форсажной камерой, но другой конструкции. В отличие от самолета Ла-156 самолет Як-19 разрабатывался по схеме с двигателем, расположенным за кабиной пилота. Такая компоновка стала классической, и в ней была применена удлиненная форсажная камера реактивного двигателя. Несмотря на больший вес, летные характеристики Як-19 оказались выше, чем у Ла-156.