Все мы помним эти леденящие кровь кадры хроники. Грузовики, полные изможденных людей, на "Дороге жизни". Уходящие под лёд полуторки и ЗиСы. Юнкерсы-"лаптежники", пикирующие на очередной беззащитный караван. Не было для нашей страны испытания страшнее, чем ленинградская Блокада. Она явила не только чудеса героизма и человеческой стойкости, но и невероятной изобретательности людей, оказавшихся у последней черты.
В осажденном городе производили противотанковые пушки, собственной конструкции, придумали один из лучших пистолетов-пулеметов того времени и спроектировали железную дорогу, аналогов которой история до этого просто не знала!
Зима 42-43его годов хоть и не казалась такой беспросветной, как первая блокадная, но поставила перед защитниками города целый ряд новых проблем. Попытки прорыва привели к потере 2ой Ударной и другим неудачам РККА, на этом направлении. Караваны барж и мониторов, возивших уголь и продовольствие по Ладоге, подстерегала новая опасность - торпедные катера и канонерки финнов и итальянцев, которые летом 42 года тоже поучаствовали в блокировании едва живого города.
Из-за слабых морозов, лёд, в конце октября прервавший навигацию, не выдерживал даже гужевой транспорт. Вновь нависла опасность тотально голодной зимы. И её израненный Ленинград мог не пережить.
Городу, как воздух, была нужна железнодорожная ветка. Любой ценой, любыми средствами. Но эта задача казалась из разряда немыслимых... Оставался лишь один из возможных путей. Провести железную дорогу прямо через Ладожское озеро.
Вариант ледяной железнодорожный переправы, по типу байкальской и амурской, имевших место на Транссибе, в начале 20 века, отпал сразу. Здесь просто физически невозможно было сделать толстую наледь, которая, и в более холодных местах, не всегда выдерживала даже самые лёгкие паровозы.
Дорогу взялся проектировать легендарный ленинградский инженер, Иван Георгиевич Зубков. Этот выдающийся специалист приложил руку не только к первой очереди ленинградского метрополитена, но и почти ко всем военным инфраструктурным проектам, в итоге спасшим город. За считанные дни, командой специалистов под его руководством, были произведены расчёты, которые заставили поверить в невозможное.
- Техническое решение предусматривало комбинированную переправу. Она напоминала обычную железнодорожную эстакаду, за исключением протяженности и условий, в которых строилась. Лёд должен был играть роль скрепляющего материала, поддерживая основные столбы с несущими горизонтальными балками.
Операция по прокладке этого уникального железнодорожного пути началась с водолазной разведки. Группа подводных гидрографов Краснознаменного Балтийского флота тщательно, метр за метром, исследовала дно беспокойного озера, в поисках кратчайшего пути. После замера глубин и анализа дна, оптимальным был признан маршрут от старинной деревни Кобона, в Ленинградской области, через каменистый остров Зеленец, к современной станции "Ладожское озеро", Октябрьской дороги. Всего чуть более 35ти километров пути. Планировалось сначала открыть узкоколейное движение и, почти сразу, железную дорогу, с нормальной колеей и разъездом на островной суше, который позволял запускать составы парами.
Материалы, рельсы и стрелочные соединения собирали с заводских дорог и узкоколеек. Один только эвакуированный в Челябинск Кировский завод дал почти треть предполагаемого полотна. В конце ноября, когда лёд едва-едва окреп, два железнодорожных батальона из нестроевиков и более четырёх тысяч мобилизованных женщин , шатающихся на ветру от голода, вышли с разных сторон будущей дороги на непрочный ледяной покров. Они тащили за собой оборудование и сваи. Восьмиметровые столбы забивали в дно, через прорезанные полыньи. Поверх сколачивался настил, из толстого бруса. На него, в свою очередь, укладывалось готовое полотно.
Работа часто прерывалась, из-за постоянных налётов. Иногда они следовали волнами и вражеские бомбардировщики почти висели над переправой. Строительство происходило, в основном, ночью. Об условиях говорить не приходится. Жизнь и смерть здесь, как и везде в Ленинграде, ходили рука об руку.
В самом начале 43го года, по девятикилометровым участкам с каждой стороны, уже ходили небольшие маневровики, таскавшие двуосные платформы со строевым лесом и путевыми звеньями. Инженеры оценивали риски и давали указания рабочим командам по укреплению полотна. Несмотря на целый ряд сложностей, из-за "гуляющего" льда и регулярных оттепелей, дорогу планировали ввести в эксплуатацию по меньшей мере, за два месяца до начала ледохода, и укрепив, надеялись продолжать использовать и летом. Но...
В середине января началась операция "Искра". В результате - у немцев удалось отбить полоску настоящей земли , шириной от восьми, до двенадцати километров. Решением Комитета Обороны города, все силы и средства с сезонной железной дороги через Ладогу, были направлены на строительство сухопутной ветки Шлиссельбург-Поляны, которую со временем назвали "Дорогой победы". Эта ветка также была спроектирована коллективом Ивана Зубкова.
Вечная память тем, кто не жалея себя, строил стальную нитку к умирающему, но не сдающемуся городу. Для них не стоял абсурдный вопрос - сдавать или не сдавать Ленинград. Они себя от города не обособляли, став с им единым целым.
Поддержите наш канал, если материал показался вам интересным. Ждем вас снова. Спасибо!