Николай Марков, фото автора и Максима Шелепенкова
Друзья, сегодня пост на канале «Машина» посвящен довольно экзотическому грузовику КрАЗ-7140С6: это 25-тонный строительный самосвал на шасси с колесной формулой 8х6, у которого дополнительная поддерживающая ось установлена последней. Весьма редкая компоновочная схема! Премьера этой машины состоялась на московской выставке «Интеравто» в августе 2007 года. Затем в сентябре ее свозили в Киев на салон коммерческого транспорта TIR-2007. А в январе 2008-го кразовцы пригласили меня в гости и разрешили попробовать свою диковинную новинку в деле. Тогда этот самосвал только-только начал проходить заводские испытания. Таким приглашением грех было не воспользоваться, поэтому на следующий же день я запрыгнул в свой микроавтобус и взял курс на украинскую границу.
Самосвал 8х6 являлся дальнейшим развитием трехосной 18-тонной модели КрАЗ-65032-070 – самосвала 6х6 на односкатных шинах Michelin в дорожном габарите. При эксплуатации в карьере на вскрышных работах у такого «трехосника» запас проходимости не просто достаточный, а чрезмерный. А вот резервов для увеличения грузоподъемности не было: нагрузку лимитировали шины задней тележки. Вот в Кременчуге и попробовали подкатить четвертую ось, чтобы стало возможным грузить в самосвал на 7 тонн больше. А памятуя про грандиозный запас проходимости, четвертую ось сделали неведущей, но управляемой, установив последней по счету. Почему именно так? Сейчас поясню.
Дело в том, что еще в 2004 году кразовцы пробовали колесную формулу 8х6, создав модификацию «лаптежника» КрАЗ-6322 путем добавления неведущей, но управляемой оси. Вот только эту ось тогда смонтировали перед задней тележкой, а саму тележку сдвинули на 1,5 метра назад. Тот блин вышел комом: машина (она получила индекс КрАЗ-7140Н6) отличалась никудышной маневренностью. Поэтому четырехосный самосвал строился уже по другой схеме. По ходовой части вплоть до третьего моста КрАЗ-7140С6 никак не отличается от самосвала КрАЗ-65032-070, и лишь на удлиненном заднем свесе рамы смонтирована дополнительная ось на индивидуальной рессорной подвеске, колеса которой управляются отдельным гидроцилиндром и поворачиваются в противоход передним. В результате радиус поворота КрАЗ-7140С6 оказался даже меньше, чем у его трехосного собрата!
Оригинальную длинную раму «четырехосника» выполнили из одиночных швеллеров: по словам конструкторов, ее запас прочности позволял даже не задумываться о введении каких-то дополнительных усилительных вставок. А кузов 18-кубовой вместимости получили путем удлинения на пару метров грузовой платформы трехосного самосвала КрАЗ-65032-070.
Из-за значительно возросшей по сравнению с «трехоской» полной массы КрАЗ-7140С6 получил более мощный двигатель – 400-сильную «восьмерку» ЯМЗ-7511.10 вместо 330-сильной ЯМЗ-238ДЕ2. В итоге энерговооруженность этих машин получилось примерно одинаковой. Но тяговые возможности «четырехоски» выше благодаря 9-ступенчатой коробке ЯМЗ-2391 с дополнительной «ползущей» первой передачей, которой нет у «трехоски». Что касается остальных узлов трансмиссии, то они у обеих машин аналогичны: от коробки передач крутящий момент подается на 2-ступенчатую «раздатку» с механизмом подключения переднего моста, а затем на редукторы ведущих мостов с парами 8,173. Принудительные межколесные блокировки есть только у мостов тележки.
Но самым большим недостатком КрАЗа, конечно, оставалась морально устаревшая капотная кабина. Панель приборов, например, по нынешним меркам являлась наглядным образцом анти-эргономики: к самым дальним кнопкам приходится тянуться ну очень далеко, а контрольные лампы плохо видны при ярком солнечном свете. Хотя тогда, в 2008-м, я отметил в ней появление нескольких новшеств. Сиденье, наконец, получило механизм подрессоривания. Руль стал меньше в диаметре и получил более «пухлый» обод из мягкого материала. Также на машине появились обогреваемые зеркала, а с пола исчезла «кочерга» стояночного тормоза: на КрАЗе наконец-то внедрили энергоаккумуляторы!
Местом для тестовых покатушек стал гранитный карьер «Кварц», находящийся непосредственно в черте города Кременчуг: до жилых домов – всего несколько сотен метров! Представляю, как звенят в них стекла во время проведения взрывных работ. По субъективным прикидкам, местами глубина разработки достигала двухсот метров. Тот участок карьера, в котором мы грузились – территория 40-тонных самосвалов БелАЗ-7548. Место погрузки от технологической «трассы» к пятачку сброса вскрыши отделял затяжной подъем, покрытый вязкой кашей наподобие цементного раствора. И этот подъем давался груженым БелАЗам не особо легко: к вершине они выходили с пробуксовкой, набивая колею. В результате после нескольких рейсов БелАЗов в дело приходилось вступать тяжелому бульдозеру для выравнивания дороги.
Грузивший нас экскаватор за один присест наваливал в кузов 6 кубов вскрыши, что было эквивалентно примерно 10 тоннам. С учетом грузоподъемности самосвала мы решили ограничиться двумя ковшами: при 20-процентном недогрузе повадки машины уже мало будут отличаться от оных при полной массе. Так вот, тот затяжной грязный подъем, который так не любили водители БелАЗов, наш КрАЗ свободно взял даже без подключения переднего моста или активации межколесных блокировок. Причем благодаря удачно подобранным передаточным числам и высокому крутящему моменту двигателя (уже с тысячи оборотов он выдает 1550 Нм) темп набора скорости груженого самосвала по сравнению с порожним изменился не так уж и сильно.
Хотя при старте в одних и тех же условиях, естественно, теперь приходилось «подтыкать» передачу как минимум на две ступени ниже. Зато плавность хода с двумя ковшами вскрыши в кузове улучшилась существенно. Но управлять КрАЗом – это, конечно, работа. Причем работа, требующая крепкой руки и крепкой ноги: у этой машины тугая педаль газа, тугой рычаг коробки передач, тугой руль (производительности стандартного насоса гидроусилителя от трехосной машины маловато для двух управляемых осей).
Чтобы передачи переключались легче, порой приходилось пользоваться двойным выжимом сцепления. Зато маневренность для такой «каракатицы» оказалась просто отличной: при выполнении поворотов-разворотов подсознательно все время казалось, что машине потребуется значительно большее пространство. Благодаря тому, что управляемыми сделаны крайние оси, не возникает и эффекта «плуга» при крутом повороте на скользкой дороге (а в карьере, где мы проводили испытания, только такие и были). Даже при задействованных задних межколесных блокировках груженый самосвал не стремился уехать передними колесами мимо поворота, потому как задняя ось стабильно «подкручивала» корму в нужном направлении.
Что касается проходимости «четырехоски», то тут надо различать две ситуации. Скользкие, размытые колеи, мокрая глина, тяжелый вязкий грунт, песок – все эти условия на технологических дорогах карьера для нашего КрАЗа преградой не являлись: я просто подтыкал по мере надобности передний мост и блокировки и ехал, куда хотел, по местности, вдоль и поперек испещренной колеями от БелАЗов и тяжелой гусеничной техники. Но, как выяснилось, «четырехоске» были не по нраву резкие перепады высот. Уже разгрузившись, я поехал по площадке, где сбрасывалась вскрыша, напрямки – по колеям и буеракам. Машина легко шла здесь только на заднем приводе. В определенный момент передо мной возникла ступенька высотой примерно в полколеса. Вот эта:
На фоне потрясающей способности самосвала к передвижению по пересеченной местности из кабины она вообще не воспринималась за препятствие. Аккуратно спускаюсь со ступеньки передним мостом, проезжаю буквально пару метров и…
Обороты подскакивают, а машина замирает: упс! Все четыре средних колеса повисли в воздухе и забуксовали!
Конечно, выбраться из такой ситуации не составило никакого труда: достаточно было щелчком тумблера на панели приборов «подоткнуть» передок, как машина сразу получила возможность свободно двигаться как назад, так и вперед. Проблема в другом: а если бы в этой ситуации я оказался на самосвале, загруженном до полной массы? Более чем 40-тонный вес машины перераспределился бы между колесами передней и задней осей. Я не подвергаю сомнению прочность рамы и даже узлов подвески – кратковременно они такой перегруз, скорее всего, выдержали бы без проблем. Но что было бы с шинами?!
Вернувшись на завод, мы показали фотографии висящих в воздухе колес тогдашнему директору завода Сергею Сазонову и заму главного конструктора Владиславу Левскому. Они удивились, сказав, что сами еще так его ни разу не вывешивали и что проблему однозначно примут к сведению… Самосвал КрАЗ-7140С6 так и остался опытным: насколько я понимаю, дело ограничилось всего двумя опытными образцами. Однако уже на следующий год, в 2009-м, в линейке завода появилось односкатное шасси под монтаж спецнадстроек КрАЗ-Н30.0 ЕХ с колесной формулой 8х6, при создании которого как раз был учтен опыт испытания тех первых самосвалов. На этой модели ход подвески задней подкатной оси был значительно увеличен, и подобным легким вывешиванием мостов тележки она уже не страдала. Вот так, в погоне за красивым кадром, я чуть-чуть приложился к процессу доводки кременчугских грузовиков ))
