Здравствуйте дорогие друзья ! Сегодня расскажу как делал самый амбициозный проект. Ещё на заре поиска конструкции крепления задних амортизаторов был особый проект, вернее особая задумка необычного крепления амортизаторов задней подвески.
Как известно ход подвески что передней, что задней оставляет желать лучшего. Можно ли увеличить ход подвески? Но об этом я тогда ещё не думал. Я просто решил использовать задние амортизаторы обычные от классики 2106. Масляные одностороннего действия, на сжатие они мягкими на разжатие более жёсткими. Первый опыт был ещё в феврале 2013 года. Приобрёл комплект обычных масляных амортизаторов СААЗ
Почему я их выбрал. Сами по себе они длиннее и их рабочий ход на порядок больше вместо 110 мм стоковых амортизаторов 190 мм. Разница на лицо. Но вот установить в родные места не получилось. Во первых разное крепление. Проушина Вазовского амортизатора шире и она состоит из двух резинок втулок. Необходима внутренняя втулка. И даже если подогнать узел по месту, длина самого амортизатора больше и даже используя кронштейны места для хода рычагов на сжатие не остаётся. Просто будет бить в амортизатор и подвеска будет работать не правильно.
Как решить эту задачу? Разместить сам амортизатор по другому. Если вынести на внешнюю сторону рядом с колесом? Я пробовал и так, и эдак, но места между колесом и кузовом было совсем мало и колесо чертило по корпусу амортизатора. Был ещё один способ сделать выход через багажник во внутрь небольшие колодцы. Но подумав я от этого отказался. Это уже большое вмешательство. Тогда же я подумал, что амортизатор можно разместить за чашкой пружины, а верхнюю часть закрепить к лонжерону с помощью хомута.
Так и сделал. Сделал только с одной стороны. Чтобы проверить работоспособность конструкции. Собрал одну сторону, другая сторона была в стоковом положении. Поехал проверять и тестировать. Оказалась что корма перестала раскачиваться и в то же время подвеска была мягкой.
В то время у меня не было достаточно опыта для определения конечной конструкции. Да и изготовление и крепление этого хомута было определено сложностью и необходимостью разборки багажного отсека.
Ещё один факт повлиявший на прекращение этого проекта, это мелкий стук исходящий из места крепления амортизатора. На самом деле виной тому была дешевая тонкостенная втулка, из за большого зазора в этом узле и возникал характерный стук.
Какие были плюсы? Больший ход подвески, большая эластичность, больше уровень комфорта. Но на время я прекратил эту разработку так как было более простое и проверенное решение это кронштейны "Универсальные" и использование стоковых амортизаторов. Это наиболее простое решение без особого изменения конструкции. Всё просто надёжно и проверенно.
Но шло время и владельцы засыпали меня письмами и просьбами. Приводили в пример подвеску Логана и Форда. Где стойкость сочетались с комфортом и плавностью хода. Я ездил и на Рено и Форде, и могу сказать что и у них подвески не идеальные, но по нашим дорогам они более приспособлены нежели стоковые подвески Соляриса и Рио.
Владельцы жаловались на малый дорожный клиренс, на то, что ход подвески мал и она легко пробивается. Что машина по неровной дороге клюёт носом тем самым цепляется пластиком и защитой даже на малой скорости. Клубы-сайты по этим машинам были забиты жалобами о слабости подвески. Искали выход и решение данной проблемы.
Первое что советовали умники поменять машину, взять Ниву или Уаза. Но тот кто однажды пробовал хорошего качественного продукта не захочет его менять на то, что стоит на порядок ниже. Это не есть решение. В то время я уже испытывал комплект "Природа", а в голове уже крутилась идея провести эксперимент с более длинными амортизаторами и увеличенной длиной хода подвески. За это время я набрался опыта в обработке металла в применении разных конструкций крепления амортизаторов. Тем более у меня уже была вторая машина Солярис Хетчбэк. Работу начал с изучения возможности крепления длинного амортизатора под наклоном за чашкой пружины.
Использовал места крепления на нижней чашки пружин, технические отверстия. Там их по 8 отверстий на каждой чашке.
У меня на машине стоял фаркоп, поэтому в самом креплении фаркопа необходимо было сделать вырезку под болт амортизатора. Предварительно подвеску собрал. Установил пружины большей высоты.
Многие спросят, зачем амортизатор под наклоном и какая разница со стоковой подвеской. А разница в том, что стоковый амортизатор расположен нижней частью перед осью колеса тем самым работает на коротком ходу, здесь же в моей конструкции амортизатор вынесен за ось колеса и он эффективно удерживается более длинным амортизатором, имеющим больший рабочий ход на 80 мм. Работает эффективно и в зависимости от угла имеет разную степень жёсткости! Я вернусь к этому позже.
Собрал я подвеску уже поздно вечером. Отправился на тестовый участок. разогнал машину. И вот кочки ямки. Они есть , но нет толчков! Машина просто пролетает неровности. Чувствуется отсутствие стабилизатора, но машина просто плывёт. Проехал 12 км неровных дорог. Вынес вердикт, что всё работает отлично. Подвеска энергоёмкая и мягкая. Необходимо продвигаться дальше.
Начались ходовые испытания. Сначала машину гонял на скорости по трассе, по кочкам ямам, по всевозможным неровностям и волнам. Подвеска показала себя с самой лучшей стороны. Втулки сайленблоки амортизаторов сразу поменял на качественные изготовленные из малых втулок реактивных тяг классики. Мелкий стук амортизаторов пропал. Теперь необходимо было провести испытания на загруженном автомобиле. Для этого я поехал в р. п. Рудню за материалами. Загрузил багажник под завязку. На обратном пути взял попутчиков. Стал тестировать поведение машины на трассе. Всё чётко и мягко. Но на волнах заметил небольшую болтанку. Не хватало усилия амортизаторов и сказывалось отсутствие стабилизатора.
Получилось так что на одно колесо было по 2 амортизатора! Вновь по полной загрузил машину и отправился на тестовый участок. Теперь машина стала устойчива на любой скорости, корма не раскачивалась подвеску не пробивало на неровностях, машина просто плыла по дороге пролетая все неровности. Следующий тест был на не загруженном автомобиле с 2 амортизаторами на колесо на задней подвески.
Набрал скорость. Пошли неровности, ямы и кочки. Раскачки нет, машина легко проходит все неровности, уверенно держит дорогу. Чем быстрее движение тем плавнее и мягче ход. На стоковой подвеске здесь пришлось бы ползти объезжая кочки ямки, если этого не сделать подвеску неминуемо пробьёт, не говоря уже о том если машина будет загружена хотя бы на половину.
Радостно на душе! Есть результат! Ещё какой! На обратном пути разогнал до 160 кмч. Машина просто плывёт над дорогой все неровности проглатывает подвеска, управляемость отличная. Это победа!
Подвеска просто танковая! Так и решил назвать её "Армата". Следующим этапом решил подобрать амортизаторы более жёсткие чтобы не использовать по 2 амортизатора на колесо. В магазине подобрал амортизаторы для Шеви Нивы KYB- 343098 газомасляные.
Они уже были с цельными сайленблоками и двумя втулками остальные две поставил с Вазовских амортизаторов. И вновь испытания. Сначала на не загруженном автомобиле, потом при полной загрузке. Результат был отличным и в том и в другом случае теперь достаточно было одной пары амортизаторов на заднюю подвеску. Ещё одна победа! Следующим этапом нужно установить стабилизатор. Но как его закрепить?
Кронштейны с "Универсального" комплекта не подойдут. Одно из отверстий на чашке занято, и нет места расположить какой либо крепёж.
Залез под машину стал думать как разместить крепление яиц стабилизатора. Как унифицировать и изготавливать детали для крепления. Чтобы не менять готовый стабилизатор от обычных комплектов. И вот изготовил шаблоны из картона потом сделал крепления из уголка. Кронштейны крепления усов стабилизатора к чашке пружин.
Изготовление кронштейнов потребовало время и навыков. Важно было не только соблюсти форму и правильность расположения отверстий, но и произвести правильный подгиб пластины уголка, в противном случае стабилизатор невозможно было закрепить.
Доведение это длительный процесс, необходимо сделать так чтобы детали прекрасно совмещались не мешая друг другу. На это требуется время и опыт.
Теперь необходимо было собрать подвеску воедино, и закрепить стабилизатор.
Увеличилась геометрическая проходимость.
Параллельно я искал возможность улучшить параметры передней подвески. А именно увеличения хода подвески, Вариантов было много от подкладки проставок под подушки до установки более длинных стаканов в стойки. Но необходимо было срочно что то простое и доступное. И решение нашлось.
Использовал при сборке стоек маленькие втулки для увеличения хода подвески на отбой, а следовательно можно было поставить более мощную и более высокую пружину. Донорами которой стали пружина Шевролет Нивы. Пружины дорогие и подгиб необходимый по бандажу более сложный. Но у меня получилось. Ход передней подвески в целом увеличился примерно на 18 мм по колесу - это очень хороший результат. Задняя подвеска получила прибавку в ходе 25 мм. Когда я всё это собрал поехал на стенд проверить развал схождение.
Эта была ещё одна победа. Теперь необходимо было провести полномасштабные испытания. Которые я и начал не откладывая в долгий ящик.
Продолжение следует!